CRUZEIRO - Vintage

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CRUZEIRO - Vintage

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 20:45:46

Baseado na fantástica história desta pioneira na aviação comercial brasileira que surgiu a idéia da frota "vintage" como homenagem ao pioneirismo desta que foi uma das maiores CIA's Aéreas do Brasil, segue abaixo a sua história bem como a de suas aeronaves.

Syndicato Condor LTDA

Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul LTDA


O Início de Tudo

Fritz Hammer, um audaz piloto alemão, empreendedor e político, mudara-se da Alemanha para fundar na Colômbia a SCADTA, precursora da Avianca, a mais antiga empresa aérea em operação nas Américas. Com a fundação da Deutsche Luft Hansa em 1926, Hammer percebeu a oportunidade de representá-la num mercado ainda mais promissor que a Colômbia - o Brasil. Em pouco tempo era o representante do Condor Syndikat, oficialmente constituído em 1 de dezembro de 1927 no Rio de Janeiro, por quatro sócios alemães e um brasileiro, o Conde Pereira Carneiro. A inquietação e o dinamismo de Hammer se transformariam numa das melhores e mais tradicionais empresas aéreas brasileiras durante quase meio século - a Cruzeiro do Sul.



No início de 1928, começaram os vôos após o período inicial de constituição da companhia. Inicialmente, um único Junkers G 24 voava duas vezes por semana entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre. Eram nada menos que quatro escalas entre as cidades, num percurso voado a 170 km/h e que levava 11 horas para ser completado. Logo o Syndikat expandiu seus serviços até Salvador, utilizando-se de quatro Junkers F-13 para 4 passageiros.



As rotas foram ampliadas com serviços até Natal-RN sendo usado na época, o hidro-avião Dornier Wal prefixo P-BALA, cuja velocidade era de 160 km/h .



Na década de 30, Luft Hansa e Sindicato Condor se uniram para estabelecer uma linha que nascia na Alemanha e prosseguia até Santiago do Chile, transportando correio e passageiros. Esse serviço utilizava várias aeronaves e tripulações, que iam passando sua carga de aeronave para aeronave, fazendo escalas até em navios aeródromos no meio do oceano. Em cinco dias e meio, a mais longa linha comercial aérea do mundo era completada. Um feito épico para a sua época.

Fritz Hammer acabou morrendo quando pilotava um Junkers W-34 no Equador, ocasião em que buscava criar mais uma empresa aérea.



Expansão e a tragédia da Guerra

O Sindicato Condor apresentou grande crescimento. Em 1933, uma nova rota até Cuiabá foi inaugurada. O Brasil começava a ser desbravado pelo ar. Em 1934, os primeiros vôos internacionais chegaram a Buenos Aires. Em 1935, até Santiago do Chile e no Brasil, as linhas costeiras chegaram até Fortaleza. Dois anos depois, até Carolina, no Maranhão. Os hidroaviões foram substituídos pelos Junkers Ju- 52. A operação atingiu excepcionais índices de 98,8 % de regularidade e 99,8 % de pontualidade. Em 1939, vieram diretamente da fábrica dois quadrimotores Focke Wulf FW 200 Condor, para 26 passageiros. Operavam na prestigiosa linha para Porto Alegre e Buenos Aires.



Com o início da Segunda Guerra, surgiu a dificuldade de conseguir peças de reposição para as aeronaves alemãs. Até mesmo a Standard Oil recusava-se a vender combustível à filial da Luft Hansa. O Governo Vargas, inicialmente simpático ao Eixo, mudou de posição no meio do conflito. O Sindicato Condor percebeu que seria fundamental mudar de nome, afastando-se de suas origens alemãs.

Em 16 de janeiro de 1943, nascia a designação “Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda”. Os diretores e até mesmo funcionários mais graduados de origem alemã foram perseguidos e presos. A administração da empresa foi passada ao advogado José Bento Ribeiro Dantas, secundado pelo diretor técnico Leopoldino Amorim.

A dupla de brasileiros contava com uma frota sem peças de reposição, que visivelmente atraía os piores sentimentos anti-germânicos que dominavam o país. Sem alternativa, os dois foram para a América reequipar a empresa. Primeiro vieram quatro Douglas DC-3, em 1943. A frota seria padronizada com aeronaves DC-3 e DC-4 e enfrentaria a competição de aproximadamente 30 empresas aéreas domésticas criadas com o fim da guerra.



Encomendaram também três Douglas DC-4, então o maior avião terrestre em operação, para com eles iniciar as linhas para os Estados Unidos.



Crescendo após a Guerra

A Cruzeiro, já internacional, ganhou o direito de servir Porto Rico, Nova York e Washington. Em 1946 recebeu os três Douglas DC-4, mas exigiu subvenção governamental para operar nessa rota. Trinta vôos de "reconhecimento" foram feitos até 1949. Em 1948, finalmente foram aposentados os Focke Wulf FW 200, usados na rota Rio de Janeiro-Buenos Aires. A subvenção não saiu e os DC-4 foram trocados por quatro Convair 340, o primeiro deles chegando apenas em março de 1954.



Na luta doméstica, a Cruzeiro engoliu duas operadoras da região sul do Brasil, a gaúcha SAVAG e a TAC-Transportes Aéreos Catarinenses. A frota foi ampliada para quatro Convair 340, cinco Convair 440 e dez do modelo 240 (usados) adquiridos junto à American Airlines. Para transportar cargas, vieram nove Fairchild C-82 Packet. A Cruzeiro crescia no Brasil e se consolidava na América do Sul.



A era do jato

A expansão da frota da empresa, no início dos anos 60, apontava para o caminho do jato puro. Assim, Ribeiro Dantas foi à França, de onde voltou com o contrato de compra de quatro Caravelles VI-R, entregues a partir de janeiro de 1963. Foram empregados com grande sucesso nas rotas-tronco domésticas e em vôos para Buenos Aires. Em 1965, com o "fechamento" da Panair, decretado pelo Governo Militar, a Cruzeiro herdou mais três Caravelles, além de alguns Catalinas, mantidos em operação nas rotas amazônicas, que serviam nada menos que 52 cidades na região. Além disso, também vieram do espólio da Panair rotas na América do Sul.





A frota somava três Catalinas, quinze Convairs, vinte e cinco Douglas DC-3, dois Fairchild C-82 e sete Caravelles. Mas os DC-3 e Convairs necessitavam de substituição urgente. Foram encontrar o substituto no Japão. Em 4 de setembro de 1967, a Cruzeiro recebeu o primeiro de doze YS-11A (Samurai), que seriam operados até 1975.









Em 1968, a Cruzeiro encomendou três Boeings 727-100 com 114 lugares, iniciando serviços com os mesmos em 03 de janeiro de 1970 nas rotas Rio de Janeiro - Brasília e Rio de Janeiro - Buenos Aires. Em 1969, Leopoldino Amorim asssumiu a presidência, deixada vaga pela morte de José Bento Ribeiro Dantas, presidente da empresa desde 1942.



A constelação se apaga

A década começou mal para a empresa. O fato é que vivíamos no auge da Ditadura Militar sob o jugo de um governo pouco disposto ao diálogo. Uma das conseqüências era a absoluta regulamentação da aviação comercial brasileira, sob o comando da FAB. Em retrospecto, observa-se uma lenta manobra de consolidação das operadoras em torno de um par de empresas. Tarifas, horários, freqüências, tudo tinha de ser aprovado pelo Poder Concedente.

Cruzeiro, Varig, Vasp e Sadia/Transbrasil tinham cotas máximas de mercado. Não podiam crescer além dessas cotas. Mas em aviação, os insumos e despesas são sempre em dólar. A Varig e em menor escala a Cruzeiro ainda recebiam em moeda forte. As rotas internacionais da Cruzeiro eram apenas sul-americanas. Já a Vasp e a Sadia recebiam em cruzeiros.

O fato é que eram grandes os desafios para as empresas. A Cruzeiro encontrava crescentes dificuldades para competir com a Varig, Vasp e com o crescimento da Sadia/Transbrasil. Os Caravelles, em uso desde 1963, precisavam de substituição e o novo presidente foi à Boeing, onde encomendou seis Boeings 737-200 por US$ 43,5 milhões.

O Governo passou a achar que havia companhias aéreas demais no Brasil, sobretudo após a crise do Petróleo de 1973. Sinalizou ajuda para apenas três empresas. Os empresários do setor passaram a ver quem ficaria de fora. Assim, escreveu-se mais um capítulo de nossa aviação comercial, que para a Cruzeiro resultou em seu fim. Em 22 de maio de 1975 a Cruzeiro foi adquirida pela Fundação Rubem Berta, controladora da Varig. Deixava de existir uma das pioneiras de nossa aviação. Os Caravelles foram imediatamente desativados e os YS-11 colocados à venda.



A marca e o nome, porém, foram mantidos artificialmente até 1997, quando os últimos Boeing 737-200 da Cruzeiro foram pintados com as cores da Varig. Desde 1975, a Varig utilizou-se dos acordos bilaterais e dos direitos de tráfego da Cruzeiro nas linhas internacionais, o que motivou a manutenção do nome. Os códigos de serviços, para efeitos de direitos de tráfego, também foram mantidos. Também ajudava o fato de, perante o público, contribuir com a impressão de haver mais uma opção de transporte aéreo. Nas reuniões junto ao Poder Concedente, iam os representantes da Varig e da Cruzeiro, dois votos para cada decisão.



Mas não paravam aí as vantagens de se operar com duas marcas. Em 1980, por exemplo, a Varig recebeu seus dois primeiros Airbus A - 300 nas cores da Cruzeiro. Ou ainda, em 8 de dezembro de 1982, um MD-80 foi arrendado para voar experimentalmente nas linhas domésticas, por três meses, nas cores da Cruzeiro (PP-CJM). Tudo que fosse para teste, usava a marca-fantasma da Cruzeiro do Sul.



Os últimos traços da empresa desapareceram a partir de setembro de 2001, quando os quatro Boeings 737-200 remanescentes (PP-CJN/CJR/CJS/CJT) foram desativados. Mas em agosto de 2002, um deles, o PP-CJT, retornou à ativa, motivado pelos problemas de frota que atingem a Varig.

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