Messerschmitt Me 163

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Messerschmitt Me 163

Mensagem por cineas em Sex 4 Set - 20:31:38

Messerschmitt Me 163
"Komet"




Em 1944 os bombardeios aliados sobre o território alemão eram mais que freqüentes, tornando-se uma trágica rotina para pilotos inexperientes e civis em solo. Ocasiões em que apenas um único Jagdstaffel interceptava formações de 300 ou mais B-17s não eram raras. Além disso, a indústria alemã estava cada dia mais debilitada e incapacitada de repor as perdas materiais, sem contar, ainda, o desgaste humano.

Era este o panorama da chamada Defesa do Reich, o que deixa claro que só um milagre salvaria a Alemanha ou remediaria os problemas referentes aos ataques aliados. E era isso que oficiais, projetistas, engenheiros e pilotos germânicos procuravam. Logo não surpreende que foram desenvolvidas técnicas de combate e aviões tão bizarros que é um tanto difícil acreditar na existência deles.



Pode-se dizer que a estréia desse estranho aparelho não causou desespero aos aliados, afinal dois foram abatidos antes de alcançarem a primeira vitória e os pilotos achavam que o avião não existia em quantidade considerável. Porém, quando o Me 163 entrou em serviço ativamente, as tripulações dos B-17 e B-24 ficaram preocupadas. Isto porque simplesmente ninguém sabia como detê-lo: era rápido, ágil, pequeno e podia derrubar uma "Superfortaleza" com apenas três disparos de suas armas! Sem dúvida, aquela pequena "pulga" (como se tornou conhecido) seria motivo de preocupação.




Do Vôo Planado ao Recorde Mundial

Embora a atuação do "Komet" tenha se restringido a somente alguns meses de 1944, o seu projeto consta de bem antes da guerra eclodir, mais precisamente, 1926. As imposições do Tratado de Versailles obrigaram ao alemães limitarem-se, principalmente nos anos 20 e início dos 30, ao vôo planado. Em 1926, Alexander Lippisch projetou o primeiro planador sem cauda e isso fez com que ele, que tinha participado do projeto para desenvolver os foguetes propulsores, ingressasse na área de pesquisas do RLM (Reich Luftwaffe Ministerium) em 1937.
<table cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0><tr><td width="51%" height=214></TD>
<td width="49%" height=214>Ele começou a desenvolver um avião-teste que pude-sse utilizar um motor-foguete que, posteriormente, seria adotado em aviões tripulados. O motor era o Walter I-203 de 400 kg de empuxo, resultado da vio-lenta reação de dois combustíveis: o T-stoff, à base de Peróxido de Hidrogênio concentrado e o Z-stoff, uma solução de Permanganato de Cálcio. Como es-tes propelentes eram muito reativos, os projetistas foram obrigados a adotar uma fuselagem de metal para o futuro aparelho.

A DFS (Divisão de Pesquisas de Planadores) onde Lippisch trabalhava não possuía maquinaria aproprida para produzir a fuselagem e a produção foi destinada</TD></TR></TABLE>
à Heinkel, que também não desenvolveu a aeronave, dando lugar ao seu He 176, cujo desastroso teste em junho de 1939 quase eliminou o interesse por foguetes.
No início de 1939, Lippisch demitiu-se da DFS e juntou-se, um tanto que frustrado, à equipe de Willy Messerschmitt, em Augsburg. Inicialmente o "Pai do 109" não demonstrou interesse pelo projeto, porém deixou Lippisch continuar suas pesquisas em sigilo máximo.

No final do ano, a equipe responsável pelo projeto apresentou o DSF 194, um avião experimental de madeira capaz de receber motorização a foguete. Em 1940 o protótipo foi levado para a pista de teste de Peenemünde, recebendo o propulsor I-203 e, finalmente, no dia 03 de junho de 1940, o piloto Heini Dittmar fez o primeiro vôo e confirmou a excepcional manobrabilidade do aparelho.




os comandos mas o planador recusou-se a pousar, percorrendo toda a pista sem conseguir parar. Em 13 de agosto de 1941, em Peenemünde, Dittmar fez o primeiro voou motorizado, alcançando a marca de 800 km/h em relação ao solo. Dias mais tarde, o interceptador chegou aos 885 km/h.
Durante os testes algo interessante aconteceu: em 02.10.1941 Dittmar e seu avião foram rebocados a 4.000m por um Bf 110; o cabo foi solto e o foguete acionado. O nariz baixou, e ele entrou em mergulho para o solo. Miraculosamente, Dittmar saiu desse voou em picada. E pela primeira vez, um ser humano chegou a Mach 0,84 (1004 km/h) - 250 km/h a mais que o então recorde mundial. Modificações foram feitas nas asas, introduzindo grandes fendas (slots) fixos no bordo de ataque, impedindo que o avião entrasse em parafuso, embora o problema do estol continuasse a persistir.

<table cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0><tr><td width="51%" height=171></TD>
<td width="49%" height=171>O Me 163B também tinha características preocupan-tes. O fato de ele decolar com trem de pouso desta-cável, pois ao pousar a estrutura furaria o tanque de combustível causando acidentes, obrigava ao piloto a aterrissar com uma espécie de esqui, tornando a aterrissagem difícil. Outro senão era a decolagem: se o aparelho não decolasse precisamente contra o vento ele rodopiaria e capotaria ainda na pista. E ainda a pista deveria ser perfeitamente lisa, sem quaisquer ondulações, já que a velocidade de ascen-são do avião proporcionava saltos na decolagem. Se não bastassem esses problemas, o trem de pouso era composto de um carrinho sem amortecedores, o</TD></TR></TABLE>que podia resultar na quebra da coluna vertebral do piloto ou ainda fazer com que a agitação dos com-bustíveis causasse explosões devastadoras. É por essas razões que o Me 163B era um aparelho extremamente perigoso para seus tripulantes.
Quando o foguete maior R II-203 começou a ser produzido, o combustível Z-stoff foi substituído pelo C-stoff (solução de Hidrato de Hidrazina em metanol), a fim de possibilitar mais segurança. Embora os testes com esses propulsores tivessem explodido e destruído o prédio de pesquisas da Walter, o projeto continuou nos Me 163A, A-0 e nas setenta unidades do Me 163B-0 (pré-série que primeiro recebeu o nome de "Komet").

Com a invasão da URSS em junho de 1941, o trabalho de Lippisch deixou de ser prioridade, já que a maioria dos bombardeios eram noturnos e o Komet era ineficaz como interceptador noturno. E, por fim, a Walter continuava a perder prédios com as sérias explosões dos propulsores R II-203.




Novas Mudanças


<table cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0><tr><td width="49%">O ano de 1942 trouxe mudanças nos testes e na equipe. Lippisch foi embora para Viena (Áustria) para assumir outros cargos. O piloto de provas Dittmar, sofreu um grave acidente ao capotar na aterrissagem e por causa dos danos na sua coluna cervical ele passaria dois anos em convalescência.

Um oficial da Luftwaffe, Rudolf Opitz assumiu o co-mando dos testes e quase morreu a bordo de um Me 163-A, logo na primeira decolagem. Isso, somado ao conturbado desenvolvimento dos propulsores nos la-boratórios da Walter, fez com que ele efetuasse testes planados com o "Komet" no restante do ano.

Foi apenas em 1943, que o Me 163 passou a realizar novamente os experimentos motorizados. Em junho deste ano, Opitz decolou para o primeiro vôo pro-pulssado desde o ano anterior, o que acarretou em outro acidente: o trem soltou-se na fase de acelera-ção, perfurando o tanque de peróxido de hidrogênio, este invadiu todo o cockpit em forma de gás tóxico. Felizmente, Opitz conseguiu se salvar.

Paralelamente aos testes, em fevereiro de 1943, foi formado em Karlshagen (Peenemünde), uma unidade de testes especiais que operava o novo Me 163B : o Eprobundskommando 16 (Comando de Testes), lide-rado pelo então Hauptmann Wolfgang Späte (99 vitó-rias aéreas e ganhador da Cruz de Cavaleiro com Fo-lhas de Carvalho). Com o bombardeio do aeroporto pe los aliados, a unidade foi removida para Bad Zwische-nahn (na pista de Lechfeld). </TD>
<td width="51%">




</TD></TR></TABLE>


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Re: Messerschmitt Me 163

Mensagem por cineas em Sex 4 Set - 20:34:00


Em dezembro de 1943 os aliados já conheciam o pro jeto "Komet" e consequentemente bombardearam a fábrica da Messerschmitt, atrasando mais ainda os testes e destruindo quase toda a pré-série do Me 163B-0. Assim, a fabricação foi transferida para um centro secreto localizado na Floresta Negra sob con-trole da Klemm Technik.

Foi apenas em fevereiro de 1944 que os primeiros Ko mets operacionais conseguiram chegar regularmente em Lechfeld, na designação "B-1". Esse modelo apresentava modificações estéticas importantes, po-rém, nada havia sido feito para amenizar o risco de explosões e de capotagem nas decolagens.
A variante Me 163B-1 era mais simples, suas asas eram menores e tinham a estrutura de madeira, recoberta com um revestimento de compensado e tela com 8 mm de espessura. Nas extremidades dos bordos de fuga estavam as superfícies de controle: elevons enteados de operação manual, utilizados para rolamento e movimentação do nariz. Os compensadores eram constituídos de chapas metálicas, ajustadas ainda em terra para proporcionar o comportamento que o piloto queria. Com relação aos bordos de fuga, os flapes baixavam hidraulicamente antes da aterragem. Os flapes de aterragem baixavam o nariz, mas os bordos de fuga compensavam a perda de altitude e a estrutura era feita de liga leve na forma de painéis removíveis, a fim de dar acesso ao interior. Este apresentava os tanques de T-Stoff (com 1040 litros) e de C-Stoff (em dois compartimentos de 173 litros) nas longarinas das asas e mais dois de 73 litros nos bordos de ataque.

O propulsor de série era agora o HWK Typ 509A-1, composto por uma única câmara de combustão, ali-mentada por turbobombas. E tratava-se de uma apa-relhagem delicada, sendo que a câmara de combus-tão tinha que ser lavada com água corrente antes da decolagem, a fim de tirar os restos de T-stoff e do C-stoff.

Na decolagem os tanques eram ligados separada-mente, primeiro o que continha o reagente "T" e de-pois o tipo "C", que combinava-se automaticamente, toda a operação ocorrendo em altas pressões (8 kg/s), para conter a liberação gasosa que poderia ex-plodir o revolucionário interceptador. O empuxo ao ní-
vel do mar era de 1500 kg e podia chegar a 1700 kg. Apesar de rústico, o Typ 509A-1 era relativamente simples, pesava cerca de 100 kg e era facilmente desmontado pelo pessoal em terra.


O cockpit do Komet era relativamente confortável, embora não fosse pressurizado, salvo a tomada de ar frontal. A capota com duas janelas laterais e uma na frente de Plexiglas, articulava-se do lado direito e era frágil, podendo não resistir ao impacto de estilhaços ou mesmo de alguns pássaros.

Havia também entradas de ar no nariz e no lado es-querdo da blindagem frontal e na parte anterior do assento. Este, não era ejetável, o que impossibilitava o abandono do aparelho em altas velocidades. A proa tinha um gerador de energia (acionado pela pequena hélice de duas pás) e o aparelho de rádio.
O armamento dos primeiros Me 163B-1 era um canhão de fogo rápido MG151/20 de 20mm, mas optou-se pela padronização do MK108, de 30mm. Na maioria dos casos eram dois que operavam nas asas e alimentados por 30 projéteis cada, alojados sob o tanque de T-Stoff. Os canhões operavam a ar comprimido, a pressão era aproveitada para acionar os bordos e os flapes. O esqui de aterrissagem e a bequilha eram retraídos por sistema óleo-pneumático, que liberava o trem de pouso. Muitas vezes o carrinho batia no solo saltitando e chocando-se contra o avião, perfurando um dos tanques de combustível ou se enroscando-se no esqui. Os resultados eram mortais.




Em Combate


Em maio de 1944 os primeiros Komet chegaram às unidades operacionais da Luftwaffe. O Hauptmann Wolfgang Späte tinha um interessante plano de comandar bases operando os Me 163 em um único bloco, distanciadas menos de 100 km uma das outras. Esta operação jamais foi executada, salvo umas poucas missões feitas a partir de Karlshagen, Zwiachenahn, Wittmundhafen e Udetfeld. Porém, a principal base era em Brandis, destinada a proteger as refinarias de petróleo da Alemanha.

O Komet necessitava de cuidados especiais. O abas-tecimento precisava ser realizado cautelosamente. Todo o local onde o avião estava estacionado deveria ser lavado. Os caminhões de T-Stoff e C-Stoff eram veículos separados, demarcados com as letras "T" e "C" em vermelho. Primeiro o tipo "T" era colocado, depois retirava-se o caminhão e sua equipe e só após ele sair, vinha a equipe do propelente "C" e carregava os tanques. Tanto a tripulação, como o pessoal de manutenção (mecânicos, abastecedores e engenhei-ros) vestiam roupas especiais anti-combustão, com toucas, óculos e luvas de proteção. Os pilotos, em sua maioria eram jovens de aproximadamente 20 anos, treinados em planadores do Me 163, depois de muito treino é que eles podiam voar em artefatos moto
rizados. Após outro período de treinamento cuidadoso, os pilotos podiam se juntar às unidades. Tal fato possibilitou que a JG400 e demais unidades tivessem soldados altamente preparados.

A primeira unidade a operar o Komet foi o I/JG400 (1º Gruppe da Jagdgeschwader 400), comandada pelo então Oberleutnant Robert Olejnik a partir do final de julho de 1944. A primeira interceptação ocorreu no di-a 28 daquele mesmo mês. Nenhum bombardeiro foi abatido, em razão da alta velocidade de aproxima-ção, à qual os pilotos não estavam acostumados.


Mas, com o tempo, surgiram os primeiros pilotos bem sucedidos. Embora nenhum tivesse alcançado a marca de cinco vitórias com o Komet para ser con siderado tecnicamente um "ás", o fato de ser um avião extremamente instável e inovador os tornam nomes importantes a serem lembrados. Com um apa
relho tão genioso muitos pilotos abateram até 2 bombardeiros. Entre eles temos: Leutnant Hartmut Ryll (um B-17); Feldwebel Sigfried Schubert (três B-17 - um dos quais com apenas três disparos de seus canhões MK
MK108s); Feldwebel Strassnicky (um B-17); Leutnant Hans Bott (duas vitórias confirmadas e mais uma provável), Unteroffizier Kurt Schiebeler (dois B-17); Leutnant Fritz Kelb (dois Lancasters, sendo um com o SG500), Unteroffizier Rudi Glogner (um Mosquito), Franz Woidich (um quadrimotor em 22.04.1945). No total, Späte afirmou que os Komets obtiveram 13 vitórias confirmadas; porém, 11 Me 163 foram perdidos em ação, seja em acidentes ou abatidos enquanto planavam para aterrissar.

Paralelamente, foi desenvolvida uma nova arma, o canhão SG 500. Tratava-se de dez artefatos disparando projéteis de 50mm na vertical para cima, mas foi usado apenas uma vez, pelo Leutnant Fritz Kelb, em 10 de abril de 1945.

Uma nova versão ainda apareceria, o Me 163D/Ju 248, que possuía um trem de pouso aperfeiçoado e nova câmara de combustão. Muitos foram capturados pelos soviéticos no final da guerra e eles deram continui-dade ao projeto denominado de Mig Zh ou I-270, mas não foram bem sucedidos. No final da guerra, havia cerca de 300 Me 163 na frente de combate, mas apenas a JG400 estava em condições de operá-los.
O balanço final do Me 163 Komet é algo contraditório: o caça mais rápido do mundo tinha tido apenas um efeito desprezível no conflito europeu: raramente mais de oito saí das tinham sido feitas durante o mesmo dia, e no total apenas 16 bombardeiros tinham sido abatidos pelo avião foguete. Esta baixa taxa de sucesso devera-se principal-mente à falta de um armamento que fosse capaz de atin-gir severamente o alvo numa única e rápida passagem. Com os dois canhões existentes, apenas os pilotos mais hábeis poderiam aspirar a esse sucesso, com efeito, apro-ximando-se do bombardeiro a altíssima velocidade os pilo-tos mal tinham tempo para apontar as suas armas e evitar a colisão com o alvo.


Quando foi assinado o armistício tinham sido construídos 364 Me 163, mas a maioria destes não estava ope-racional, não tanto pela falta crónica de combustível que assombrou a Luftwaffe nos últimos meses da guerra mas mais porque haviam sofrido um sem número de acidentes, especialmente durante o delicado processo de aterragem. Com o término do conflito, várias dessas revolucionárias aeronaves estavam em mãos aliadas. Al-gumas foram levadas aos Estados Unidos e serviram de base para o projeto "X", cujo aparelho X-1, sob co-mando de Charles "Chuck" Yeager foi o primeiro aparelho a quebrar a barreira do som no dia 14 de outubro de 1947. Com certeza, algo com que o projetista Alexander Lippisch jamais havia sonhado em 1926...























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Re: Messerschmitt Me 163

Mensagem por cineas em Sex 4 Set - 20:38:12





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Re: Messerschmitt Me 163

Mensagem por cineas em Sex 4 Set - 21:31:22

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Re: Messerschmitt Me 163

Mensagem por cineas em Sex 4 Set - 21:32:06

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Re: Messerschmitt Me 163

Mensagem por cineas em Sex 4 Set - 21:33:29

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Re: Messerschmitt Me 163

Mensagem por cineas em Sex 4 Set - 21:36:58


(http://www.2iemeguerre.com)
Função: caça.
Dimensões: Envergadura 9,30 m; Comprimento 5,69 m; Altura 2,50 m;
Velocidade: 959 Km acima dos 3.000 metros.
Autonomia 7,5 minutos, com um raio de acção de 40 km (100 km no total).
Ascensão inicial: 81 metros por segundo.
Tempo necessário para chegar aos 6.000 metros: 2 minutos e 16 segundos.
Altitude: 12.039 m.
Propulsão: motor Walter HWK 509 A-2 de 1.700 kg;
Peso: Vazio, 1.905 kg; Máximo, 4.110 kg
Armamento: as primeiras versões com 2 Mauser MG 151, as últimas com
2 MK 108 Rheinmetall Borsig de 30 mm com 60 tiros por arma.

As primeiras investigações sobre um avião propulsado por motor foguete recuam ao ano de 1920, com a construção de vários modelos por Lippsich, estas primeiras investigações foram depois aprofundadas por Helmuth Walter, a partir do ano de 1936. As investigações de aviões-foguete na Alemanha colocaram este país na dianteira neste domínio acompanhado durante algum tempo pela URSS, mas sem o mesmo sucesso de Lippisch e Walter. Estas primeiras investigações, então ainda civis, decorreram no DFS (Instituto Alemão de Pesquisa em Planadores), recebendo o primeiro aparelho construído a designação de DFS 194. O desenvolvimento desta aeronave terminou em Março de 1938, sendo em Janeiro de 1939 transferido para a Messerschimdt. Aqui o projecto manteria a chefia de Alexander Lippisch e Helmuth Walter, o primeiro engenheiro como responsável pelo desenho da estrutura da aeronave, para o que usaria a sua experiência no desenhos de planadores, o segundo engenheiro como responsável pelo aperfeiçoamento do motor a foguete que desenvolvera e que trazia o seu nome. Este motor, o Walter R I-203 era já utilizado pelo He 176 e quando foi montado no Me 163 este alcançou fácilmente a velocidade de 550 Km/h. Os sucessos iniciais aceleraram o andamento do projecto, começando os testes de vôo planado ainda na Primavera de 1941, recebendo então o aparelho a designação Me 163 V1, quando o motor ainda não estava pronto pelo que o aparelho descolou rebocado por um Bf 110. Os resultados destes testes excederam também as mais estimativas mais optimistas. Entre Julho e Setembro de 1941, o piloto de ensaio Heini Dittmar levou o aparelho até velocidades cada vez maiores, chegando a 2 de Outubro de 1941 para a espantosa velocidade de 1.004 Km/hm, uma velocidade registada a partir de teodolitos montados no solo tornando-se no primeiro aparelho militar a bater a barreira do som. Mesmo no primeiro vôo, Dittmar constatou que o avião se portava bastante bem no ar, apesar de reportar algumas dificuldades com os controles quando em alta velocidade, problemas que mais tarde seriam resolvidos alterando o balanceamento dos pesos nas asas.
O primeiro protótipo efectuou o seu primeiro vôo propulsionado por um Walter Reich II-203 a 13 de Agosto de 1941 mas a versão definitiva, a Me 163B só voaria pela primeira vez quase dois anos mais tarde, em 21 de Fevereiro de 1943. Lo vôo realizado em Agosto o record mundial de velocidade tinha sido pulverizado, o que mostrava bem as possibilidades do aparelho. Para avaliar exactamente até onde poderia chegar o pequeno avião foguete, o grupo de testes decidiu fazer rebocar o Me 163 por um Messerschmitt Bf 110 até uma altitude elevada, com os tanques de combustível cheios (visto que a descolagem tinha sido feita por reboque) o Me 163 podia dedicar toda a sua potência em pura aceleração. Este teste teve lugar a 2 de Outubro de 41, quando Dittmar com o seu protótipo apenas 3/4 cheios chegou aos 13.000 pés, ligou o motor e acelerou rapidamente. Quando o aparelho tinha chegado aos 609 mph o nariz subitamente começou a apontar para baixo e o piloto perdeu o controlo do avião. Um inquérito posterior demonstraria que o Me 163 tinha alcançado o seu limite de compressibilidade, o que levara ao apagamento do motor foguete porque as fortes forças gravitacionais tinham impedido o combustível de chegar à câmara de combustão. De qualquer modo o record de velocidade tinha sido novamente pulverizado em mais de 156 mph. É claro que este feito permaneceu secreto até ao fim da guerra.
O motor foguete Walter Reich II-203 funcionava com dois combustíveis: hidrogénio peróxido altamente concentrado (o chamado T-Stoff) e uma solução aquosa de Sódio ou Cálcio permanganate (Z-Stoff). Se o Z-Stoff não era particularmente perigoso, o mesmo já não acontecia com o T-Stoff: decompunhase se posto em contacto com cobre, couro ou qualquer material orgânico, incluindo carne humana e dessa decomposição resultava a emissão de calor à mesma taxa da pólvora incendiada. Em Junho de 1943, o motor foguete R II-211 seria entregue a Peenemunde Oeste e colocado no segundo protótipo Me 163B. O primeiro vôo do aparelho ocorreu a 23 do mesmo mês e após um começo normal as rodas soltaram-se até de alcançada a velocidade de descolagem. O piloto de testes aumentou a impulsão, já sob o esqui, conseguindo descolar antes de chegar ao fim da pista. Talvez, devido aos problemas na descolagem, a cabina começou a ficar saturada de fumos de hidrogénio peróxido, aparentemente existia uma fractura numa das tubagens de combustível. Felizmente para o piloto Rudolf Opitz, o combustível era consumido vorazmente pelo Me 163B e cedo se exauriu. Assim, voando em vôo planado, Opitz deu meia volta e regressou à pista. Após este teste com o Reich II-211, foram recebidos em Peenemunde vários motores Walter 109-509. Os testes efectuados novamente por Opitz revelaram mais dificuldades. A 30 de Julho quando estava a 26.500 pés, acendeu-se a luz avisadora de incêndio no motor. Opitz desligou o motor, o que levou a luz a apagar-se. Como era perigoso aterrar com a quantidade de combustível que ainda transportava, tentou reacender o foguete, mas sem sucesso. Podia saltar, mas isso representaria a perca de um dos preciosos protótipos. Optou por tentar aterrar mesmo com excesso de peso. Afortunadamente, não se verificou nenhuma fractura nos tanques e quer tanto o piloto como o aparelho sairam ilesos do acidente.
O sucesso dos primeiros ensaios convenceu o Generaloberst Ernst Udet, o responsável supremo pelo equipamento da Luftwaffe, a encomendar à Messerschmitt a construção de 70 interceptores Me 163 de modo a que houvesse pelo menos um Gruppe de caças foguete disponível até à Primavera de 1943. Estes 70 aparelhos estavam em construção na fábrica da Messerschmitt em Obertraubling perto de Regensburg quando a 17 de Agosto um intenso bombardeamento aliado atingiu severamente essas instalações. 11 Me 163Bs que já estavam prontos foram destruídos e a linha de produção sofreu sérios danos. Na mesma noite, a RAF atingia Peenemunde Oeste. Este ataque marcou um importante retrocesso na construção de interceptores Me 163. A produção do Me 109 era prioritária, o que não sucedia com a do Me 163, pelo que a sua construção seria única responsabilidade da fábrica de Klemm. Essa decisão representaria por si só mais um atraso, porque essa pequena companhia tinha-se especializado na construção de aviões ligeiros e não estava técnicamente preparada para começar a produzir imediatamente um avião que sob tantos aspectos estava no limiar das possibilidades técnicas da época.
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Re: Messerschmitt Me 163

Mensagem por cineas em Sex 4 Set - 21:37:21

O trabalho de transformação do protótipo num interceptor passou por Lippisch instalando dois canhões de 20 mm, alargando os tanques de combustível, colocando blindagem para a cabina e colocando equipamento operacional mínimo para um avião de combate. Numa fase posterior, Lippisch tencionava instalar o novo motor Walter Reich II-211 de 3.300 onças de impulsão, que embora funcionasse com hidrogénio peróxido, como o seu antecessor, usava uma nova combinação de alcóol metílico, hidrato de hidrazina e água (C-Stoff). Mesmo com a capacidade de combustível aumentada, o caça só conseguia transportar combustível suficiente para 4 minutos de vôo sob impulsão, planando todo o resto do vôo, estas características permitiam ao avião um raio de alcance de apenas 40 km. Ora em 1941, a frente de batalha estava nos arredores de Moscovo e a única ameaça aérea eram os ineficientes bombardeiros nocturnos da RAF pelo que o Me 163 não respondia então a nenhuma das necessidades militares da Alemanha, consequentemente, o trabalho de desenvolvimento do caça foi despromovido para um projecto de baixa prioridade.
O comando do projecto a partir da Primavera de 1942 passou para o Hauptmann Wolfgang Spaete, e foi já sob a sua direcção que se deu o vôo inaugural do primeiro protótipo da versão de caça, o Me 163B, sob o aeródromo de Lechfeld. Pouco depois Spaete ordenava a criação da primeira esquadrilha de preparação operacional de pilotos, a Erprobungskommando 16, inicialmente equipada com Me 163A.
Depois dos ataques aliados a Peenemunde o Erprobungskommando 16 foi transferido para paragens mais seguras, nos arredores de Anklam onde o treino de pilotos prosseguiria. O seu programa de treino começava com uma série de vôos em planadores, para criar habituar os militares ao manuseamento de um aparelho que na maioria do seu tempo no ar se comportaria precisamente como um planador. Seguiam-se vôos a bordo de Me 163As rebocados, primeiro com os tanques de combustível completamente vazios, depois progressivamente cheios de água de modo a habituar o piloto gradualmente ao peso real do avião à descolagem e para aproximar a velocidade de aterragem à real. O programa terminava com três vôos com propulsão foguete em Me 163As, com cargas progressivas de combustível. Os pilotos eram então confrontados com o Me 163B.
O primeiro vôo operacional ocorreria a 13 de Maio de 1944 a partir da base aérea de Bad Zwichchenahn, mas embora fosse já um vôo operacional a sua finalidade era ainda experimental, visto que o primeiro vôo de combate só surgiria em Julho de 1944. Até então, a maioria dos Me 163 operacionais estavam estacionados no norte da Alemanha e devido ao seu curto raio de acção podiam ser facilmente evitados pelos bombardeiros aliados que vinham de Inglaterra e também pelos que descolavam das bases italianas. De modo a aumentar a sua operacionalidade o Alto Comando decidiu transferir a I./JG 400 para o aérodromo de Brandis, nos arredores de Leipzig para a defesa das vitais refinarias de Leuna-Merseburg, Bohlen, Zeitz e Leutzkendorf. Esta transferência demorou três longas semanas, prazo justificável se atendermos à intensa pressão que a aviação aliada colocava sobre os sistemas de transportes alemães em 1944, mas finalmente, nos finais de Julho a JG 400 seis Me 163 descolaram para interceptar um grupo de 596 B-17s que se preparavam para atacar Leuna-Merseberg, naquela que deveria ser a primeira intercepção por um grupo de caças-foguete. Mas, os Mustangs da escolta incomodaram tanto os pilotos alemães que os levaram a gastar todo o seu escasso combustível antes de terem logrado atacar algum bombardeiro americano. Mas esse seria o menos grave dos incidentes do dia. Com efeito, durante o delicado processo de aterragem, os seis caças aterraram com um intervalo de tempo demasiado curto entre eles, e como o pessoal de pista não foi capaz de libertar a pista à medida que iam aterrando, verificaram-se algumas colisões entre aparelhos, o que podia ter provocado violentas explosões, não fosse o combustível estar completamente exaurido e alguma dose de sorte. O relatório da ocorrência concluiu acertadamente que futuramente os aparelhos teriam que aterrar em vários aérodromos de modo a reduzir esse risco. Em Setembro de 1944 a JG 400 interviu por cinco vezes, sendo capaz de na última delas (a 28) empenhar na intercepção uma força de nove caças-foguete. Contudo, a eficácia de todas estas missões foi gravemente prejudicada por problemas com o controlo de terra e só uma minoria delas é que resultou de facto numa intercepção.
A 24 de Setembro, a JG 400 reunia uma força teórica de 19 caças, dos quais 11 estavam completamente operacionais. Ora, a Messerschmitt listava até ao momento mais de cem unidades produzidas, do que se deduz uma taxa de percas entre a produção e a entrega às unidades de frente pelo menos tão alta como com o Me 262. Mas ainda durante esse mês o programa Me 163 sofreria um importante revez, que afectaria a utilização do caça até ao final do conflito: as fábricas de hidrazina da IG Farbenindustrie de a Leverkusen e Ludwigshaven sofreram severos bombardeamentos aliados, o que afectou seriamente a produção daquela que era a maior produtora desse material em toda a Alemanha, aliás, o Me 163 tinha que disputar esse combustível com um projecto altamente prioritário, o da bomba voadora V-1 que o utilizava na sua catapulta de lançamento. Em Janeiro de 1945 seria formada uma segunda unidade de caças foguete, a II./JG 400 (baseada em Stargard na Pomerânia), ambas com cerca de 50 caças, dos quais talvez um quinto em estado funcional. No mês seguinte seriam construídos os últimos Me 163.
O aparelho descolava assente sobre um suporte com rodas, que depois abandonava em terra para poupar peso. A aterragem seria feita deslizando sobre um patim como um vulgar planador só quando se esgotasse o combustível. A propulsão era assegurada por um motor foguete Walter de 1700 Kg de empuxo que queimava bipropelente: peróxido de hidrogénio concentrado (T-stoff) e hidrazina/metanol (C-stoff), a escolha do sistema de dois propelentes que misturando reagiam violentamente resolveu o problema da ignição sem câmara de combustão, mas criou outro, frequentemente o violento impacto da aterragem (feita sobre um esqui e não sobre rodas) ressaltava sobre restos de propelentes deixados na pista por outras descolagens, juntando-os e provocando uma explosão. Muitos Me 163 foram assim perdidos, entre os quais o do campeão de vôo planado Heini Dittmar gravemente ferido num destes acidentes, quando o esqui do seu “Komet” se recusou a descer. A configuração sem cauda foi escolhida por Lippisch para reduzir a resistência ao ar e assim maximizar a velocidade do aparelho embora à custa da sua manobralidade. Uma hélice colocada no nariz servia para alimentar o gerador eléctrico do aparelho. Arrancar o motor Walter 109-509 consistia em manobrar um acelerador com cinco posições: Desligado, 1º Estádio, 2º Estádio e 3º Estádio. Quando a alavanca do acelerador estava na posição de Desligado o botão de Arranque ficava exposto. Imediatamente depois do piloto pressionar esse botão pequenas quantidades de combustível eram injectadas na câmara de combustão auxiliar, a energia assim obtida era usada numa turbina que empurrava os combustíveis para a câmara de combustão principal. Depois da verificação dos instrumentos, o piloto levava a alavanca do acelerador até ao 3º Estádio, de modo a retirar a máxima impulsão do motor-foguete. Quando o avião se encontrava a uma altura de alguns metros do solo, o trem com as duas rodas soltava-se e caía no solo, em consequência, o caça aceleraria ainda mais. O piloto levava então o aparelho a um ângulo de subida de 45 graus. Os primeiros modelos revelavam nesta fase uma grave instabilidade: por vezes o motor-foguete desligava-se sem razão aparente, precisamente no momento em que o caça devia começar o ataque. Ensaios em terra não esclareceram as causas da avaria porque os técnicos da Walter não foram capazes de simular as forças gravitacionais a que o motor estava sujeito nessa fase de ascensão. A causa do problema só foi descoberta pelos técnicos da Walter nos começos de Junho de 1944, segundo descobriram quando o aparelho atingia a sua altitude máxima, os combustíveis ficavam presos aos tanques, o que provocava as conhecidas quebras na alimentação de combustível ao reactor. Foi assim decidida a colocação de placas no interior dos tanques, o que reduziu a incidência do problema mas não o eliminou completamente. Mas quase imediatamente depois desta solução parcial para este problema, surgiria um outro: Quando subia até à altitude de intercepção o Feldwebel Rudolf Zimmermann foi confrontado com o súbito desligar automático do motor. Não sendo capaz de recomeçar o motor, ejectou todo o combustível e tentou a aterragem de emergência a partir de uma altitude não recomendada, fez sair o esqui e alinhou o aparelho de frente para o vento:
“Aproximando-me depressa e de perto, toquei o solo prematuramente e com dureza. Nesse momento houve uma tremenda explosão com chamas, fumo e fragmentos do avião em torno da cabina. Quando a máquina parou eu pude ver a erva do chão através de um buraco no fundo do habitáculo. Boa parte do revestimento havia saltado e a cobertura das asas também estava com diversas fendas.”
O piloto acidentado foi severamente repreendido pelo seu comandante por ter danificado o seu aparelho ao aterrar a partir de uma altitude demasiado baixa, mas seria ilibado de toda a responsabilidade quando um incidente idêntico provocou a graves queimaduras no piloto e a completa destruição do caça. O inquérito daí resultante concluiu que depois de ter sido precipitadamente ejectado parte do hidrogénio peróxido permaneceu agarrado ao esqui de aterragem e quando se dera o contacto deste com a pista de aterragem algum óleo hidraúlico (um material orgânico) caiu sobre estes vestígios, provocando uma explosão. Para resolver este novo problema, foi ordenado aos pilotos que sempre que ejectassem o combusível deviam estender os esquis para que o fluxo do ar pudesse remover alguns vestígios do hidrogénio peróxido que estes pudessem conservar.
Os pilotos e pessoal de apoio que lidavam com o aparelho deviam vestir fatos especiais de materiais não-orgânicos que resistissem ao hidrogénio peróxido. O combustível tinha a desagradável característica de degradar materiais orgânicos que contactassem com ele, o que estes fatos pretendiam evitar, contudo, só eram eficazes contra pequenas quantidades, provando-se completamente inúteis contra grandes derramamentos.
A versão de combate inicialmente planeada devia utilizar dois canhões de 20 mm, demasiados ligeiros para os resistentes bombardeiros pesados norte-americanos, assim foi decidida a sua substituição por dois canhões MK 108 de 30 mm.A primeira aparição do Messerchmitt Me 163 “Komet” ocorreu a 28 de Julho de 1944 quando formações de bombardeiros B-17 da USAF se viram confrontados com um pequeno caça extremamente veloz. Seria esta a primeira “arma secreta” dos ares a entrar em acção e inauguraria um período em que a Alemanha tomaria a liderança tecnológica nos ares.
Foram construídas mais de cem versões, com minuscúlas diferenças entre elas, todas com as excelentes características aerodinâmicas dos primeiros protótipos mas todas também vítimas dos mesmos defeitos, sofrendo com os perigosos propelentes escolhidos, com numerosas falhas do sistema hidráulico e também da grande dificuldade em descolar com o vento exactamente contra plataforma, para não falar das rigorosas restrições de segurança que eram impostas ao piloto durante o processo de aterragem.
Os modelos de produção receberam a designação Me 163C, cujas modificações incluiam uma roda do leme inteiramente retráctil, aperfeiçoamentos aerodinâmicos na fuselagem, uma maior envergadura das asas e um novo motor com mais força de impulsão. Seria deste Me 163C que derivaria o fátuo Me 263.
O balanço final do Me 163 é algo contraditório: o caça mais rápido do mundo tinha tido apenas um efeito desprezível no conflito europeu: raramente mais de oito saídas tinham sido feitas durante o mesmo dia, e no total apenas 16 bombardeiros tinham sido abatidos pelo avião foguete. Esta baixa taxa de sucesso devera-se principalmente é falta de um sistema de armas capaz de atingir severamente o alvo numa única e rápida passagem. Com os dois canhões existentes, só os pilotos mais hábeis poderiam aspirar a esse sucesso, com efeito, aproximando-se do bombardeiro a alta velocidade os pilotos mal tinham tempo para apontar as suas armas e evitar a colisão com o alvo. Para resolver esta dificuldade a firma Hasag de Leipzig desenvolveu o sistema Jaegerfaust, um sistema de tiro automático. A versão testada no Me 163 possuía dez barris instalados verticalmente nas bases das asas, cinco em cada uma. Em cada um desses barris estava uma ogiva de alto explosivo que seriam disparadas para cima, para o avião inimigo. Para manter a estabilidade do aparelho, no mesmo momento dos disparos seria lançada uma peso para baixo, na direcção oposta ao disparo.
O disparo automático era assegurado por uma célula fotoeléctrica que detectava a sombra do avião inimigo quando este passava sobre o Me 163. A única intervenção do piloto consistia em ligar o dispositivo e colocar o aparelho sob o alvo. O sistema disparava cinco ogivas de cada vez, o que permitia ao piloto atingir dois alvos ou o mesmo por duas vezes. Este sistema deveria aumentar a taxa de alvos atingidos e permitia tiros bem sucedidos até aos pilotos menos experimentados. Testes realizados com balões cativos mostraram as potencialidades do Jaegerfaust, mas só numa ocasião é que seria utilizado numa acção real quando a 10 de Abril de 1945 o Leutnant Fritz Kelb atacou um B-17 isolado nos arredores de Leipzig com sucesso. Mas este promissor sucesso marcaria também o fim da carreira do interceptor.
Quando foi assinado o armistício tinham sido construídos 364 Me 163, mas a maioria destes não estava operacional, não tanto pela falta crónica de combustível que assombrou a Luftwaffe nos últimos meses da guerra mas mais porque haviam sofrido um sem número de acidentes, especialmente durante o delicado processo de aterragem
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Re: Messerschmitt Me 163

Mensagem por cineas em Sex 4 Set - 21:38:44











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Re: Messerschmitt Me 163

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