DOUGLAS DC3

NC18111 in United Airlines livery (Oakland CA).



NC18111 in Shawnee Airlines livery (Sarasota Florida, 1971).



Our NC18111


NC18111 in American Flyers livery (1955). britain.com

Conheça o avião Douglas DC-3

Dentre as maiores invenções do ser humano está o avião. Dentre os aviões, o Douglas DC-3 foi o mais importante por seus grandes feitos nas guerras e nos tempos de paz. Leia a matéria e conheça a história do avião mais famoso da indústria aeronáutica.

Sem dúvida nenhuma o avião mais conhecido em todo o mundo ainda hoje é o venerável Douglas DC-3. Pela sua confiabilidade e eficiência ganhou apelidos como Dakota, Skytrain, Skytrooper, Gooney Bird, e, aqui no Brasil, carinhosamente Douglinhas.Na atividade militar era o C-47. Não obstante os nomes e versões que teve, sempre foi um avião honesto e confiável, portando-se acima das expectativas quando solicitado.O primeiro DC-3 voou em dezembro de 1935, como resultado da evolução do DC-1 e do DC-2. Possui dois motores Pratt & Whitney de 1.200 HP cada. Tem peso bruto de 12.200 kg e podia levar até 32 passageiros. Ao cessar a produção, 803 unidades comerciais e 10.123 militares foram produzidas. Não se sabe ao certo quantos ainda estão voando. Calcula-se hoje em torno de 200 em todo o mundo, voando ou aptos a voar com alguns reparos.O avião surgiu das fábricas da McDonald Douglas, em Santa Mônica, e em Long Beach, na Califórnia, e ainda na cidade de Oklahoma, todas nos Estados Unidos. Alguns foram produzidos sob licença na Rússia e no Japão. Donald Douglas foi o fundador da companhia que levou seu nome. Ele dirigia um pequeno grupo de engenheiros, incluindo nomes conhecidos na área, como James Kindel Berger e Arthur Raymond. Originalmente o DC-3 foi concebido como um luxuoso avião que oferecia camas para seus passageiros. O DC-2 que lhe antecedeu não era largo o suficiente para comportar tais beliches. Seriam sete camas superiores e sete camas inferiores, com uma cabine privada à frente. A empresa American Airlines encomendou seus DC-3 nesta configuração, porém mais tarde removeu os beliches e instalou três fileiras de sete assentos. O sucesso foi imediato e o DC-3 entrou em serviço em junho de 1936, fazendo a linha New York - Chicago.Ordens de compra de outras empresas aéreas foram chegando em grandes quantidades ao escritório da Douglas: a indústria do transporte aéreo estava pedindo aviões DC-3 mais rápido do que a empresa poderia fabricar. Por volta de 1938, o avião não era apenas o equipamento principal das maiores empresas aéreas dos Estados Unidos, como também já era operado por dezenas de países estrangeiros.A popularidade do DC-3 entre as empresas e o público de modo geral era baseada em muitos fatores: era maior, mais rápido e mais luxuoso que os aviões anteriores. Era também mais econômico de operar e a sua padronização reduziu custos de manutenção enquanto batia recordes de segurança.Foi também o primeiro avião no qual as empresas passaram a ter lucro com passageiros sem necessitar das subvenções governamentais para o transporte do correio. Há várias histórias de façanhas do DC-3 que se tornaram uma lenda mundo afora:- Um DC-3 da Capital Airlines perdeu quase dois metros da asa direita numa colisão aérea e continuou voando sem maiores problemas.- Durante a II Guerra Mundial, outro teve sua asa direita inteiramente destruída por um ataque, quando no solo. Adaptou-se ao mesmo uma asa de DC-2, que era 3,30m menor que a original. O avião voou esplendidamente e os autores da façanha o batizaram de DC-2 ½.- Na mesma II Guerra, foi oficialmente creditado ao DC-3 ter abatido um caça inimigo, já que este colidira com o leme direcional do DC-3. O caça Zero caiu e o DC-3 pousou com segurança. Após rápido reparo, voltou a voar.Talvez nenhum avião tenha sido tão abusado em seus limites e sempre tenha se saído tão bem.Na guerra, cruzava o Atlântico regularmente com sobrecarga de 1 a 2 toneladas. A capacidade original de 21 passageiros foi ampliada muitas vezes. Durante a evacuação de Burma, um DC-3 decolou com 74 passageiros. Outra façanha incrível documentada aconteceu em 21 de abril de 1957, quando o resistente avião perdeu 4 metros de sua asa esquerda ao bater de raspão em árvores, motivado por uma tempestade. O avião pousou com segurança no aeroporto de Phoenix, no Arizona.No Brasil, o DC-3 foi o grande responsável pela integração e desenvolvimento do País, caracterizado pela sua imensidão e pela falta de estradas. Foi um avião indispensável à FAB e a todas as companhias aéreas que aqui se formaram. Entre elas a Varig, Vasp, Sadia, Cruzeiro, Real, Aerovias, Savag, Painair, Aeronorte, NAB e Paraense. Cerca de 200 DC-3 voaram pelo Brasil nos anos 50 e 60.Talvez a principal razão do DC-3 estar ainda voando é o fato de que nunca se desenhou um avião tão bom e tão adequado ao objetivo para o qual foi construído. Não se sabe ainda quando o DC-3 deixará os céus em definitivo: no fim dos anos 50 acreditava-se que ele só voaria por mais 5 anos, entretanto a previsão foi ultrapassada várias vezes e assim continua. Por isso, a única coisa que se sabe é que se o DC-3 um dia desaparecer dos céus, será saudosamente lembrado pelos milhões de admiradores que esta máquina, fruto da criatividade do Homem, conquistou em todo o mundo.

Foto : Fonte JetSite


Foto : Fonte JetSite

Tenho repetido muitas vezes o quanto nós damos pouca importância aos acontecimentos que nos cercam no dia-a-dia. Não os vemos como algo marcante o necessário para que venham a ser interessantes futuramente. Somente quando os relembramos, 30 ou 40 anos depois, é que realmente sentimos o verdadeiro romantismo daqueles instantes passados, e, muitas vezes, perdidos por termos dispensado a eles tão pouca atenção. Refiro-me às coisas simples, coisas do cotidiano, sombreadas, na maioria das vezes, pela rotina enfadonha das repetitivas tarefas diárias.
Estou teclando este assunto pelo fato de haver encontrado entre os meus guardados-perdidos um sem número de negativos de fotografias tiradas por mim, lá pelos idos de 1963, quando encontrava-me passando um final de semana em Belo Horizonte. Eram instantâneos de algumas aeronaves comerciais e outras da Força Aérea, estacionadas no pátio do Aeroporto da Pampulha. Umas aguardando o embarque de passageiros, outras em serviço de manutenção e reabastecimento.Antes disso, lembro-me de quando meu pai regressava de suas viagens, das poucas que fazia em transporte aéreo, difícil, caro e raro, no final dos anos cinqüenta. Eventualmente dirigia-se ao Norte do Paraná, para a região de Maringá, que encontrava-se em franco desenvolvimento. Eram os cafezais crescendo e as terras sendo disputadas a peso de ouro. A maior alegria que eu sentia era quando ele, ao desarrumar a bagagem, tirava da bolsa uns pequenos envelopes transparentes com o logotipo da "Real Aerovias Brasil" e os entregava a mim. Os dois "Mentex" no interior de cada um não eram nada, se comparados à sensação posse de algo que fez parte de um "lanche de avião"! Havia ainda um pequeno estojo, de papelão absorvente, que era dado aos passageiros para que guardassem suas canetas-tinteiro, evitando, assim, que elas vazassem com a baixa da pressão atmosférica, após a decolagem, e manchassem as suas roupas, um terno, na grandíssima maioria das vezes. Desfilar com este apetrecho tecnológico em uma sala de aulas do segundo ou terceiro ano primário "não tem preço". Não se falava em ter viajado de DC-3 ou de C-47 (denominação da Força Aérea), dizia-se: "fui de Douglas" e, às vezes, "Duglas".
O DC-3 sempre foi o carro-de-boi do transporte aéreo. Já o era nos anos 40 e continuou assim ao longo dos anos 70, até que foi aposentado pelas linhas aéreas, mas não pela aviação comercial, como um todo. Ainda hoje, junho de 2004, poderemos encontrá-lo voando e prestando serviços em algum ponto do globo terrestre. Algumas vezes remotorizado, é verdade. Este, assim, não ronca mais, agora apenas zumbe, com suas turbinas adaptadas,transformando-o num atualizado e seguro turbo-hélice. Agora ele apaga incêndios, lança paraquedistas e, até, transporta passageiros! Deixou, com certeza, lembranças inesquecíveis na memória daqueles que tiveram a alegria de trabalhar com ele. De terem sido Comandantes de DC-3. Eu não sou um destes felizardos. As minhas lembranças limitam-se às viagens intermináveis, na função de um simples, chacoalhado, suado e mortal passageiro. Nada mais romântico do que isto para ser lembrado e comentado!
Havia outros meios aéreos mais modernos, nestes anos sessenta. Algo mais pressurizado e confortável poderia-se encontrar no Convair 240 e no 340, da Varig. Estes formavam em um grupo mais elitizado, veloz e longelínio, em parceria com os Scandias da Vasp. Nunca voei num deles, nem como passageiro. Mesmo assim, tive visões deles que poucos já tiveram: Nesses anos aqui comentados, quando o Rio Iguaçú ainda era um rio com lambarís, carás, acarás, bagres e tudo o mais, eu pescava lá! Este local ficava perto da cidade de Curitiba e, junto a um Bar Restaurante em sua margem, o "Boneca do Iguaçú", alugava-se canoas, cheias de água e sanguessugas. Não havia nada mais desafiante do que alugar uma delas e sair pescar, sem desviar a atenção dos respectivos sugadores de sangue, é claro. Como esta parte do rio situava-se próxima ao prolongamento da pista do Aeroporto Afonso Pena, via-se todos os aviões que dirigiam-se para o pouso. Indiscritível a sensação de um guri pescando, quando ouvia e via um Convair passar a pouco mais de altura do que a de estar raspando as copas das árvores e desaparecer em direção à pista. Se eles eram uma beleza pousados, quanto mais em seu ambiente natural! Como eram fantásticos quando passavam balançando, com o trem e flap baixados e os motores espocando.
Tudo começava com um ronco indistinto, vindo de algum lugar do espaço. Neste ponto, já sabiamos que vinha de alguma máquina poderosa aproximando-se para o pouso e começava-se a olhar para todos os lados procurando-a: ou vinha um pouco da esquerda, ou da direita ou bem alinhada com a nossa canoa. Subitamente, o som aumentava e somava-se a ele pipocos, engasgos e troares estranhos! Era nesse roncar cheio de espasmos e estertores que elas passavam sobre as nossas cabeças. Coisas de uns três ou quatro segundos. Mas como valiam à pena! Era papo p'rá semana toda. Você viu como ele....... a cabeça do piloto... o passageiro do lado dir.....e mais não sei o quê....
Pois bem! As coisas de aviação não paravam por aqui. Já havia conforto de primeira linha nas viagens aéreas. Umas mais, outras menos e outras ótimas. Eram os quadrimotores utilizados em vôos internacionais e em algumas linhas internas. Não lembro exatamente, mas acredito que foi no final dos anos 50 que o primeiro deles chegou em Curitiba. Era o Constellation em ação. Um quadrimotor de primeira linha. Provavelmente equivalia ao Airbus 300 dos nossos dias.
Naquele dia, encontrava-me em meu quarto, no apartamento da Avenida Sete de Setembro, quando ouviu um ruído desconhecido, algo como a soma de um super zumbido com um descarrilamento de trem. Tudo passando a uns trezentos quilômetros por hora sobre os prédios e nossas cabeças. Imediatamente tomei as minhas providências: velocidade máxima em direção à varanda, móveis e cadeiras voando, mãe gritando para não correr e cair do segundo andar!
Ainda consegui ver algo estranho, fantástico, curvo e com três empenagens, desaparecendo em uma curva para a direita. Coração a mil por hora, janelas cheias de gente curiosa, um som voltando a crescer e pimba! Saindo de uma curva e alinhando-se com a avenida vinha um dos mais belos designers de aeronaves já visto neste planeta. Passava chispado à baixa altura em nossa frente um Contellation, o primeiro quadrimotor a escalar na capital paranaense. VVRRRUUUUUMMMM!!!!.... Coração a dois mil por hora! Tenho que ir ao aeroporto p'rá ver esse aí! Já! Não fui. Não lembro mais se era da Panair ou da Varig. Devia ser o Super G porque o Super H era de linha internacional.
Também nunca voei no Contellation, nem de passageiro, mas viajei no Douglas DC-4, quando transformou-se em um C-54, Skymaster, da Força Aérea (o primeiro voou em 1938!). Uma das ocoasiões em que voei nele foi por volta do final de novembro de 1969, quando peguei uma carona de Natal para o Rio de Janeiro em um da USAF (Força Aérea dos Estados Unidos da América). Foi um vôo direto e quase morri de fome no decorrer deste périplo. Fomos agraciados com um sanduiche e alguns copos de água, ao longo deste dia inteiro de um vôo sem escalas. Ele pertencia a uma geração anterior à do Constellation, sendo inferior a ele. O seu descendente mais atualizado era o DC-6, bem maior, confortável e veloz. Era utilizado normalmente em linhas internacionais. Estes últimos, quando aposentados das linhas comerciais brasileiras, passaram para a Força Aérea, com a denominação militar de C-118. Viajei uma ou duas vezes neles, como passageiro. Se não me falha a memória, foi em vôos do Galeão (Rio de Janeiro) para Fortaleza e/ou Natal. Só para lembrar, foi neste ano, a 20 de julho, que Neil Armstrong pisou, pela primeira vez, em nome da humanidade, no solo lunar.
Os ventos da modernidade começam a surgir rapidamente, no Brasil, com o surgimento do Viscount da VASP, também conhecido como VC-91, na Força Aérea Brasileira, onde chegou a ser adotado como Aeronave Presidencial. Não o conheci de forma mais íntima, nem como passageiro. Falava-se muito bem dele.
Finalmente cheguei ao final desta minha longa viagem mental. Ainda a forma mais simples, rápida e segura de nos transportarmos pelo tempo à fora. É tranqüila e pode ser interrompida à vontade, podendo ser reiniciada, a critério do freguez, sem maiores complicações. Ela permite que levemos os nossos sentimentos em paz e tragamo-los sem o menor risco de turbulências, salvo as ortográficas. Os problemas surgem apenas quando ela é escrita e difundida, porque, a partir daí, não há mais volta.
Como despedida, deixarei a imagen do pátio da Esquadrilha de Adestramento e Hangar dos Bombeiros do Destacamento de Base Aérea de Belo Horizonte, com dois fantásticos North American T-6, Texan. Um, do modelo G (1306) e outro, do modelo D (1405).Creio que até hoje, quando entrarmos em um deles, por mais restaurado que esteja, ainda sentiremos o verdadeiro cheiro de avião. Gasolina 100/130 octanas + óleo lubrificante + óleo hidráulico + assento de paraquedas suado. Apenas imbatível, nada mais!

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Dc 3

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