Me 264 Amerika Bomber

por **cineas** Qua 23 Mar - 18:20:01

Em 1937, o departamento de desenvolvimento da Messerschmitt, iniciou o trabalho no Projekt 1062 (que viria a se tornar o Me 261), um avião de longo alcance usado para reconhecimento. Simultaneamente, um outro avião de longo alcance estava no estágio de desenvolvimento, o Projekt 1061, um quadrimotor, que deveria ter um alcance de 20000 quilômetros. Devido a alguns projetos mais importantes para serem desenvolvidos naquela época (principalmente o Bf 109 e Bf110), trabalhou-se no Projekt 1061 esporadicamente até o final de 1940. O departamento alemão de guerra naval entrou em contato com o Reichsmarschall Göring, em 10 de agosto de 1940, pois necessitava de um avião com alcance de pelo menos 6000 km (3728 milhas), para alcançar os territórios do reich colonial alemão, situados na África central. Também, nesta mesma época, o RLM emitiu a exigência para o avião de longo alcance, com alcance de ao menos 12000 quilômetros (7457 milhas), que deveria decolar das bases francesas em direção aos Estados Unidos, em antecipação à entrada destes no conflito. Dessa forma, foi dada mais prioridade ao Projekt 1061, com Willy Messerschmitt, a 20 de dezembro de 1940, transmitindo aos projetistas s Wolfgang Degel, Paul Konrad e Waldemar Voigt, as características exigidas para esta aeronave de longo alcance. As exigências iniciais eram para um alcance de 20000 km (12423 milhas), a potencialidade para papéis militares e civis, poder transportar uma carga interna de bombas de até 5000 quilogramas (11023 libras) internamente e com a possibilidade de transportar bombas menores em cabides sob as asas, para ter uma fuselagem mais “limpa”.
Me 264 Amerika Bomber Me-264-02

Em meados de 1941, Messerschmitt recebeu uma ordem para construir seis protótipos do Projekt 1061, ao qual foi dada a designação de Me 264. Se o avião atingisse as exigências, deveriam ser construídos mais 24 aviões adicionais, para efetuar ataques devastadores aos Estados Unidos. Ao mesmo tempo, Messerschmitt continuou a trabalhar em uma versão de seis motores do Me 264, o Projekt 1075. Uma vez que os escritórios de projeto da Messerschmitt estavam funcionando a plena capacidade, parte do trabalho de projeto foi delegada à Fokker, em Amsterdã.
Em 22 de janeiro de 1941, o RLM exigiu um avião de longo alcance para a guerra submarina. O Focke-Wulf Fw 200, Heinkel He 177, Blohm & Voss BV 222 e os Messerschmitt Me 261 e Me 264, foram selecionados para serem comparados, a fim de encontrar o melhor avião para esta finalidade. Por causa de seus dados superotimistas de desempenho e de sua carga, o RLM escolheu o Me 264 como sendo a aeronave mais indicada. Diversos esquemas foram propostos pelo departamento de projetos da Messerschmitt, para aumentar seu alcance, entre elas:
- Um Me 264 ser rebocado por outro Me 264, até atingir a altitude de vôo;
- Um Me 264 ser reabastecido em vôo, por outro Me 264;
- Um Me 264 com mais dois motores, tendo sua decolagem auxiliada por foguetes, para melhorar as condições de decolagem e economizar combustível, após a decolagem os motores seriam usados de forma alternada, propiciando assim maior alcance, com estas variações, atingiu-se um alcance de 18100 quilômetros (11247 milhas), com uma carga de 5000 kg (11023 libras) de bombas, ou um alcance de 26400 quilômetros sem nenhuma carga de bombas.

O armamento defensivo, para ambas as versões consistiria em torretas operadas por controle remoto, equipadas com metralhadoras MG 131 ou MG 151.
Em 1942, GFM Milch, cancelou ou reduziu numerosos projetos de desenvolvimento de aeronaves, incluindo-se aqui a redução do número de protótipos do Me 264, de seis para três, devido às adversidades impostas à Alemanha. A 28 de fevereiro de 1942, o desenvolvimento do Me 264 deveria ser transferido à Dornier, mas esta já estava operando além de sua capacidade, então cogitou-se o envio à Wesser, no sul da Alemanha, mas não passou de apenas idéias. Uma comissão chefiada pelo Tenente-Coronel Petersen chegou ao complexo da Messerschmitt-Augsburg em 24 de abril de 1942 (por ordem de Milch) para verificar os desempenhos reais do Me 264, onde avaliou desempenhos eram aproximadamente 90% do que Messerschmitt havia apresentado. Estranho que, neste mesmo dia, Willy Messerschmitt inteligentemente apresentava ao RLM, a idéia de usar o Me 264 "em missões intercontinentais", e ataques arrasadores na costa do leste americana. Pouco depois, a 07 de maio de 1942, um outro relatório detalhado foi submetido ao RLM, onde indicava que o Me 264, com um peso da decolagem de 45000 kg (99207 libras) e equipado com quatro motores Jumo 211J, poderia ter um alcance 13000 quilômetros (8078 milhas), e com os quatro motores BMW 801, um alcance de 14000 quilômetros (8700 milhas). Para aumentar ainda mais a confusão, no dia 16 de maio de 1942, foi realizada uma reunião a respeito de todos aviões de longo alcance. Decidiu-se que todos os vôos acima de 13500 quilômetros (8389 milhas), necessitariam de reabastecimento em vôo, (o General Jeschonnek já havia apresentado esta sugestão em fevereiro de 1942, pois testes iniciais de reabastecimento, realizados com um Fw 58 e um Ju 90 tinham sido bem sucedidos). Isto encerrou (à época) todas as discussões sobre ataques devastadores sobre alvos americanos e também missões do reconhecimento sobre a estrada de ferro Trans-Siberiana e mesmo sobre a África equatorial.

Em meados de julho de 1942, três protótipos do Me 264 estavam em construção. Esperava-se que o Me 264 V-1 estivesse pronto para seu primeiro vôo teste em 10 de outubro de 1942, mas mais uma vez a previsão se mostrou otimista demais. Um atraso excessivo na entrega do trem de pouso e dos motores, além de outros componentes que muitas vezes faltavam, fez com que fosse criado pelo RLM, um grupo para rastrear os motivos de tais atrasos. Um ceticismo geral estava levando o RLM e a Luftwaffe a inclinaram-se para o Junkers Ju 290 e o Ju 390, de seis motores. Contrapondo-se a isto, a construção do primeiro Me 264 V-1, estava progredindo muito lentamente em Augsburg. O Me 264 V-1 foi concluído finalmente em 23 de dezembro de 1942, quando realizou seu primeiro vôo teste, que durou 22 minutos. (Ver tabela abaixo) Os vôos de teste foram feitos mais tarde em Lechfeld, porque lá havia uma pista de decolagem, em concreto, suficientemente longa para acomodar o grande Me 264, mas poderiam testar somente o primeiro protótipo, devido à falta de infra-estrutura do aeroporto, que tinha somente um hangar suficientemente grande para abrigar a aeronave. O Me 264 V-1 era muito tinha a fuselagem bastante limpa, totalmente em metal, com uma seção transversal circular. Atrás do nariz e da cabine do piloto, extensivamente vitrificados, era uma galeria, com uma área para o repouso da tripulação e uma passagem à parte traseira do avião, acima do compartimento de bombas. As asas eram ligeiramente anguladas para trás e afiladas. O combustível era totalmente armazenado nas asas, em um tanque principal e um tanque auxiliar, sendo que o combustível era transferido por dois anteparos auxiliares na fuselagem. Todas as superfícies de controle eram convencionais, incluindo aletas divididas na asa interna. A cauda, com suas aletas e lemes gêmeos, era eletricamente ajustável durante o vôo. O trem de pouso ‘triciclo’ adotado para esta aeronave, o que era extremamente incomum à época, em uma aeronave de grandes dimensões. Foi usada uma única roda no nariz, embora os testes tivessem sido feitos para o uso de rodas geminadas, testes posteriores, com um Bf 109, não demonstraram a perda de maneabilidade. Por causa das demandas sempre crescentes do peso, o trem de pouso principal foi reforçado, e mesmo um trem auxiliar dobrável foi proposto. O exterior do Me 264 V-1 era polido, para ser o revestimento ser o mais liso possível. Os motores usados no primeiro protótipo eram os Junkers Jumo 211 J-1, de 12 cilindros, os mesmos motores usados nos modelos Junkers Ju 8 A-4, e para ganhar tempo, foram utilizadas as mesmas naceles e radiadores do Ju 88 . O Me 264 V-2 devia ter as asas alongadas e ter adicionado 1000 quilogramas (2200 libras) de blindagem em torno das peças mais vitais do avião. Estava sendo preparado em terra para testes pré-vôo, quando foi repentinamente destruído por um ataque aéreo.

Durante os testes de vôo em 1943, o fato do Me 264 estar muito atrasado, o Almirante Dönitz e o OKK (Oberkommando der Kriegsmarine), mostraram predileção pelo Focke-Wulf Ta 400, entretanto este avião supostamente ficaria pronto em 1946, então decidiu-se que o Ju 290, o He 177 e o Ju 390, deveriam ser produzidos para o uso em reconhecimento marítimo. Uma mensagem telegrafada foi enviada a Messerschmitt em maio 1943, informando que o Me 264 deveria ser abandonado. Isto lhe deixou atônito, porque apenas uma semana antes, o RLM tinha insistido que a conclusão do Me 264 deveria ser antecipada. Em junho de 1943, Messerschmitt contatou Hitler para informá-lo como o desenvolvimento do Me 264 estava progredindo, esperando que Hitler interviesse em seu interesse. Em 08 de julho de 1943, em uma reunião do Alto Comando, Hitler prometeu dar continuidade à produção do Me 264, mas somente para usos marítimos. Ao mesmo tempo deixou claro que estava descartada a idéia de bombardear a costa do leste dos Estados Unidos, porque isso somente provocaria resistência sobre a população. Somente um dia mais tarde, GFM Milch concordou em continuar a construção dos três protótipos do Me 264, mas somente com a finalidade de estudos. Göring, Milch, Friebel e Messerschmitt encontraram-se a 14 de outubro de 1943, para discutir possibilidades adicionais ao desenvolvimento. De acordo com Messerschmitt, os componentes para os primeiros cinco protótipos foram terminados, mas faltou o espaço e as instalações necessárias para os construir. Para iniciar a produção dos Me 410, todas as partes dos Me 264, foram removidos da fábrica de Augsburg e enviadas à Gersthofen para serem armazenadas. Mais tarde, ainda neste mesmo dia, GFM Milch quis parar completamente o projeto do Me 264, a fim concentrar os esforços no caça à jato Me 262, o que Göering concordou. No dia seguinte, as ordens de produção para o Focke-Wulf Ta 400 foram canceladas, principalmente porque os recursos da Focke-Wulf eram necessários para a produção do Fw 190D-9 e do Ta 152.

Em 29 de junho de 1944, o escritório que avaliava os projetos de aeronaves, indicou que, o Me 264 e o Ju 390, seriam definitivamente impróprios para a distribuição operacional, visto que sua adequação a equipamentos militares faria com que seu peso de decolagem aumentasse excessivamente. Então, em 18 de julho de 1944, o único protótipo completo do Me 264, juntamente com os componentes de dois outros protótipos e 80% das instalações de produção, foram destruídos por um ataque aéreo. Embora tentativas numerosas tenham sido feitas a Hitler, para conservar o projeto, o Almirante Dönitz convenceu-o, a 23 de setembro de 1944, de que todo o projeto Me 264 deveria ser suspenso. Menos de um mês mais tarde, em 18 de outubro de 1944 uma diretiva irrevogável foi enviada à Messerschimitt, (A Ordem Técnica Nº 2 do Reichsmarschall) indicando que a produção do Me 264 fora cancelada definitivamente. Isto confirmou o fim do programa de desenvolvimento de oito anos, do qual somente uma aeronave fora construída e que estava longe de estar operacionalmente pronta. Mesmo antes de o primeiro protótipo voar, algumas alterações foram propostas. Começando com o modelo V-4, que foi planejado para usar quatro motores BMW 801 E, de desempenho elevado, com turbochargers e sistema do impulso GM-1. Uma outra idéia era uma provisão como um transporte de longo alcance, que carregasse 12 a 17 pára-quedistas e fosse armado com a uma torreta remoto-controlada de FLH 151Z. Considerou-se que dois tanques adicionais de combustível poderiam aumentar o alcance dos Me 264, a 13600 quilômetros (8451 milhas) e a uma velocidade máxima acima dos 580 km/h (361 milhas por hora), a uma altura de 6300m (20700 pés), com um tempo de vôo estimado em 41 horas. Uma outra versão devia adicionar dois motores a jato, Jumo 004, junto aos quatro motores radiais BMW, e foi submetida à Luftwaffe para a avaliação. Considerou-se mesmo incluir o caça a jato aerotransportado Me 328, para a proteção. No que dizia respeito à propulsão, uma variedade dos motores foi considerada para o Me 264, incluindo versões de quatro motores a jato Jumo 004C, dois ou quatro BMW 028 e uma versão, movida pelo turbojato geminado BMW 018. Talvez a idéia mais incomum de propulsão era a do uso de uma turbina a vapor, que produzisse 6000 HP e, movesse uma hélice de 5,334m de diâmetro. O combustível seria uma mistura de carvão em pó e petróleo, as vantagens principais deste motor seria força constante em todas as altitudes e manutenção simples. Uma versão armada do reconhecimento (Me 264 A) seria equipada com três câmeras RB50/30, e armada com um canhão MG 130/2, um DHL 151Z, um MG 151 e talvez dois MG 131, para as posições laterais. De acordo com um estudo datado de 27 de abril de 1942, o avião deveria poder realizar missões de reconhecimento à Baku, Grosnyj, Magnitogorsk, Swerdlowsk, Tiffis ou Tshejabinsk, na URSS, e missões a Dacar, a Bathurst, a Lagos, a Aden e ao sul do Irã. Os alvos nos Estados unidos não se reduziam somente a Nova Jersey e Nova Iorque, mas também a alvos em Ohio, Pensilvânia até mesmo Indiana. Além disso, havia uma proposta para alocar alguns Me 264 em bases japonesas nos Filipinas, para efetuarem missões de reconhecimento até Austrália, India e muito da área do Pacífico. A versão melhorada do Me 264, deveria usar motores Jumo 222, com o sistema do impulso GM-1, que estava sob o desenvolvimento naquela época.
A versão de bombardeiro de longo alcance (Me 264 B) proposta, usaria quatro motores radiais BMW 801E com a possibilidade do uso de dois jatos adicionais Jumo 004C. O armamento era similar ao modelo de reconhecimento, a não ser pela substituição da MG 151 por uma MG 131. Seu peso total seria 48100 quilogramas (106041 libras), ou 49900 quilogramas (110010 libras) com os dois motores Jumo 004C. O alcance, com uma carga de 3000 quilogramas (6614 libras) de bombas, seria de 11600 quilômetros (7208 milhas) sem os motores Jumo e 8500 quilômetros (5282 milhas) com os Jumo 004C. Com os motores de jato instalados, o avião poderia atingir uma velocidade máxima de 655 km/h (407 m/h), a uma altitude de 6700 metros (21981 pés). Um teto de vôo acima dos 14500 metros (47572 pés) poderia ser atingido, pois a cabine seria pressurizada.
A versão naval seria equipada com quatro motores Jumo 220 E/F, para grande altitude, além de dois turbojatos Jumo 004C. A carga de bombas máxima foi calculada para ser de 6000 quilogramas (13228 libras). Recomendou-se também a substituição da cabina do piloto inteiramente vitrificada por uma cabine revestida com placas de blindagem. O armamento defensivo sugerido também seria totalmente modificado, onde as torres remotamente controladas deveriam poder giram 360º. Uma nova torre foi desenvolvida, para ser equipada com dois canhões rotativos MG 213, que estavam então em desenvolvimento.

Havia também uma versão de bombardeiro de grandes altitudes, que estava sendo projetada, seria equipada com quatro motores radiais BMW 801 E/F, com superchargers. A cabina do piloto foi planeada para ser pressurizada desde o início, mas o restante da aeronave não, desta maneira torres de metralhadoras de controle remoto teriam que ser instaladas. De acordo com documentos originais da fábrica, datados de 09 de julho de 1943, esta versão foi baseada em um peso de uma decolagem de 39000 quilogramas (85979 libras), que incluísse uma carga de bombas de 3000 quilogramas (6614 libras), e devia utilizar um trem de pouso adicional dobrável. A distância mínima de alcance seria 3500 quilômetros (2175 milhas) a uma altitude de 12000 metros (39370 pés) e com velocidade de cruzeiro de 640 km/h (398 mph). Necessitaria de 70 minutos para atingir tal altitude nessas condições. Mais uma vez os motores Jumo 222 E/F se mostraram os mais eficientes para operações em grandes altitudes, sendo planejado o re-equipamento do avião quando estes motores estivessem disponíveis.
Os tanques alijáveis de 5100 quilogramas (11243 libras) foram projetados em setembro de 1944, e estavam prontos para ser manufaturado quando a ordem de cancelamento chegou. Mesmo depois que a ordem do cancelamento foi recebida, a Messerschimitt manteve muitos engenheiros e projetistas trabalhando numa versão de transporte de carga, com um alcance de 12000 quilômetros (7457 milhas) e capacidade de carga de 4000 quilogramas (8818 libras). Nesta época (Dezembro de 1944), o trabalho desenvolvido era meramente uma maneira proteger os empregados de Messerschmitt de serem incorporados às forças armadas.