O BELL P-39 AIRACOBRA
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O BELL P-39 AIRACOBRA
por cineas Qui 24 Mar - 8:13:27
O BELL P-39 AIRACOBRA
Como o melhor caça americano monomotor da pré-guerra foi arruinado pela USAAF
A história do Bell P-39 é daquelas que faz com que você pare e pense o que teria acontecido, se ela tivesse ocorrido de outro modo. Conhecido na história da aviação militar como "Iron Dog", o Aircobra teve em seu começo, o potencial para ter sido o melhor caça americano do início da 2ª Guerra Mundial. A realidade foi outra. Ele tornou-se o mais detestado caça, fato esse que mascarou todo o real potencial que possuía.
O protótipo dp P-39 foi apresentado ao público no dia 6 de abril de 1938, em Wright Field. Projetado basicamente em torno do novo canhão Oldsmobile de 37 mm (fato semelhante ao acontecido com o A-10 Warthog), o P-39 era o segundo projeto da Bell que incorporava o canhão de 37 mm. No projeto original, a posição do canhão atrás do motor, fezendo com que o cockpit tivesse que ficar muito atrás na fuselagem.
O projetista chefe da Bell, Robet Woods, retornou à prancheta de desenho e concebeu uma aeronave cujo motor, diferentemente do usual (na frente), ficava posicionado no meio da aeronave, permitindo que o nariz do avião ficasse disponível para um conjunto pesado de armamento. Essa colocação não-usual do motor não era pioneira, pois o holandês Koolhoven, com o seu caça FK-55, já havia tentado essa solução, com sucesso limitado, devido a uma má escolha do motor e a tecnologia inadequada. Porém o conceito básico não era ruim.
O projeto de Woods utilizava o motor Allison V-1710, que gerava 1 150 hp com a utilização do novo turbo-compressor B-5, e prometia um excelente desempenho a altas altitudes. Isto foi confirmado para uma altitude crítica de 20 000 pés, com o XP-39 apresentando desempenho igual ao do XP-38. As expectativas foram satisfeitas e justificadas completamente quando, no dia 6 de abril, o XP-39 atingiu uma velocidade de 390 mph. Em vôos posteriores o caça chegou a atingir velocidades de 400 mph . O XP-39 também exibiu uma notável razão de subida, alcançando 20 000 pés em 5 minutos! A aeronave criou um grande reboliço na comunidade de aviação, pois nada voava, até mesmo na Europa, perto do nível de desempenho exibido pelo XP-39. Pelo menos nada que tivesse o potencial para produção.
Apesar do desempenho fantástico do novo caça da Bell, haviam falhas de projeto. O estabilizador vertical era muito pequeno, o que levava a problemas com estabilidade direcional. Woods também fez uma escolha errada da seção aerodinâmica da asa. Estes problemas poderiam ter sido superados, e de fato, o estabilizador vertical foi redesenhado para se assemelhar ao do Curtiss P-36 e mais tarde ao do P-40. O projeto da seção de asa não foi refeito até o P-63 Kingcobra, quando um perfil de fluxo de laminar foi empregado.
Depois do vôo de teste inicial, os XP-39 foram entregues aos engenheiros do Exército em Wright Field. O princípio do fim dos P-39 começou aí.
Enquanto que o caça da Bell estava sendo avaliado, a AAF (Army Air Force - Força Aérea do Exército) estava preocupada em encontrar maneiras de melhorar o desempenho aerodinâmico da aeronave. Isto é compreensível, visto que os motores da época eram de baixa potência, e qualquer ganho de desempenho era mais facilmente obtido com melhorias aerodinâmicas, diminuindo-se ou eliminando os denominados "arrastos parasitas". Isso era bom, mas eles levaram o problema muito a sério no XP-39. Os engenheiros acharam que a entrada de ar do turbo-compressor produzia muito arrasto, mas com toda certeza, produzia menos arrasto que os do Lockheed XP-38. Todavia, eles eram insistentes, e o turbocharger tive que ser retirado. Reduziram a altura do canopy, encurtaram a asa em 2 pés e alongaram a fuselagem em mais de 1 pé. Um motor Allison menos potente foi instalado, sem capacidade de desempenho à altitudes. O XP-39 teve seu centro de gravidade alterado para frente, acabando com sua já pouca estabilidade. Simplesmente os engenheiros do exército em Wright Field descaracterizaram completamente o projeto original da Bell.
Larry Bell e Bob Woods certamente ficaram enfurecidos e abatidos com os progressos do projeto, e infelizmente, havia muito pouco que eles pudessem fazer sobre isto. A companhia estava quase na bancarrota. Tendo produzido anteriormente apenas um total de 15 diferentes aeronaves, a Bell estava cheia de dívidas. Nem ela nem Woods estavam dispostos a perder tudo por causa do belo caça. Para preservar a Bell Aircraft Company tinham que suportar tudo isso.
Mais tarde, a Bell conseguiu vender o P-39 para os franceses, recebendo um adiantamento de 2 milhões de dólares, como parte do pagamento total de 11 milhões. Naquele mesmo ano de 1940, a Bell recebia encomenda de mil P-39C e D para a USAAF, sendo que o modelo D era equipado com tanques de combustível auto-selante e blindagem adicional, especificações essas que aumentavam o peso da aeronave, prejudicando ainda mais o desempenho do avião. Sem o turbo compressor, e sem uma caixa de transmissão de dois estágios e duas velocidades, o Aircobra não era capaz de duelar contra qualquer outro caça da época, acima dos 10 mil pés. Note-se também que as primeiras versões do motor Allinson V-1710 nunca produziu a potência anunciada sem o turbo compressor.
A manobrabilidade havia se degradado a um ponto tal, que dizia-se que se o piloto espirrasse, o avião entrava em parafuso. Os britânicos simplesmente se recusaram a voar o avião, e os pilotos diziam que ele era mais perigoso que a Luftwaffe. O canhão de 37 mm era normalmente o Colt M4, que com freqüência emperrava após alguns poucos tiros. Os demais armamentos, 2 metralhadoras .50 M4 e 4 metralhadoras .30 Brownings, já eram inadequadas para o padrão de 1942.
O fato de que os russos estivessem satisfeitos com a aeronave, não era um indicativo positivo, visto que eles estavam desesperados por qualquer aeronave de combate que pudessem utilizar. Além do mais, a guerra aérea no front leste era travada abaixo dos 20 mil pés, para não dizer, muito abaixo, quase que no chão. Nessas altitudes, o P-39 possuía até um determinado nível de capacidade operativa. Voto de louvor e coragem deve ser dado aos pilotos soviéticos que, apesar das severas limitações da aeronave, utilizaram-no muito efetivamente contra os superiores Bf-109 e Fw-190 da Luftwaffe.
Analisado como um todo, o P-39 foi um fracasso da engenharia da AAF que foi incapaz de identificar e desenvolver melhores atributos de um tão avançado e promissor caça. Entretanto esse mesmo grupo de engenheiros foi capaz de impedir que a Lockheed instalasse motores Merlin nos P-38 em 1941. Se a AAF não tivesse retirado o turbo compressor do XP-39, os Estados Unidos teriam iniciado a 2ª Guerra Mundial com o primeiro caça equipado com essa sofisticação. Na realidade, somente quando da entrada em operação do P-63, é que se conseguiu alcançar o mesmo nível de desempenho que o P-39 havia alcançado em 1939. Infelizmente, nesses tempos, o Bell P-63 já estava ultrapassado pelos três irmãos: o P-38, o P-47 e o P-51
Como o melhor caça americano monomotor da pré-guerra foi arruinado pela USAAF
A história do Bell P-39 é daquelas que faz com que você pare e pense o que teria acontecido, se ela tivesse ocorrido de outro modo. Conhecido na história da aviação militar como "Iron Dog", o Aircobra teve em seu começo, o potencial para ter sido o melhor caça americano do início da 2ª Guerra Mundial. A realidade foi outra. Ele tornou-se o mais detestado caça, fato esse que mascarou todo o real potencial que possuía.
O protótipo dp P-39 foi apresentado ao público no dia 6 de abril de 1938, em Wright Field. Projetado basicamente em torno do novo canhão Oldsmobile de 37 mm (fato semelhante ao acontecido com o A-10 Warthog), o P-39 era o segundo projeto da Bell que incorporava o canhão de 37 mm. No projeto original, a posição do canhão atrás do motor, fezendo com que o cockpit tivesse que ficar muito atrás na fuselagem.
O projetista chefe da Bell, Robet Woods, retornou à prancheta de desenho e concebeu uma aeronave cujo motor, diferentemente do usual (na frente), ficava posicionado no meio da aeronave, permitindo que o nariz do avião ficasse disponível para um conjunto pesado de armamento. Essa colocação não-usual do motor não era pioneira, pois o holandês Koolhoven, com o seu caça FK-55, já havia tentado essa solução, com sucesso limitado, devido a uma má escolha do motor e a tecnologia inadequada. Porém o conceito básico não era ruim.
O projeto de Woods utilizava o motor Allison V-1710, que gerava 1 150 hp com a utilização do novo turbo-compressor B-5, e prometia um excelente desempenho a altas altitudes. Isto foi confirmado para uma altitude crítica de 20 000 pés, com o XP-39 apresentando desempenho igual ao do XP-38. As expectativas foram satisfeitas e justificadas completamente quando, no dia 6 de abril, o XP-39 atingiu uma velocidade de 390 mph. Em vôos posteriores o caça chegou a atingir velocidades de 400 mph . O XP-39 também exibiu uma notável razão de subida, alcançando 20 000 pés em 5 minutos! A aeronave criou um grande reboliço na comunidade de aviação, pois nada voava, até mesmo na Europa, perto do nível de desempenho exibido pelo XP-39. Pelo menos nada que tivesse o potencial para produção.
Apesar do desempenho fantástico do novo caça da Bell, haviam falhas de projeto. O estabilizador vertical era muito pequeno, o que levava a problemas com estabilidade direcional. Woods também fez uma escolha errada da seção aerodinâmica da asa. Estes problemas poderiam ter sido superados, e de fato, o estabilizador vertical foi redesenhado para se assemelhar ao do Curtiss P-36 e mais tarde ao do P-40. O projeto da seção de asa não foi refeito até o P-63 Kingcobra, quando um perfil de fluxo de laminar foi empregado.
Depois do vôo de teste inicial, os XP-39 foram entregues aos engenheiros do Exército em Wright Field. O princípio do fim dos P-39 começou aí.
Enquanto que o caça da Bell estava sendo avaliado, a AAF (Army Air Force - Força Aérea do Exército) estava preocupada em encontrar maneiras de melhorar o desempenho aerodinâmico da aeronave. Isto é compreensível, visto que os motores da época eram de baixa potência, e qualquer ganho de desempenho era mais facilmente obtido com melhorias aerodinâmicas, diminuindo-se ou eliminando os denominados "arrastos parasitas". Isso era bom, mas eles levaram o problema muito a sério no XP-39. Os engenheiros acharam que a entrada de ar do turbo-compressor produzia muito arrasto, mas com toda certeza, produzia menos arrasto que os do Lockheed XP-38. Todavia, eles eram insistentes, e o turbocharger tive que ser retirado. Reduziram a altura do canopy, encurtaram a asa em 2 pés e alongaram a fuselagem em mais de 1 pé. Um motor Allison menos potente foi instalado, sem capacidade de desempenho à altitudes. O XP-39 teve seu centro de gravidade alterado para frente, acabando com sua já pouca estabilidade. Simplesmente os engenheiros do exército em Wright Field descaracterizaram completamente o projeto original da Bell.
Larry Bell e Bob Woods certamente ficaram enfurecidos e abatidos com os progressos do projeto, e infelizmente, havia muito pouco que eles pudessem fazer sobre isto. A companhia estava quase na bancarrota. Tendo produzido anteriormente apenas um total de 15 diferentes aeronaves, a Bell estava cheia de dívidas. Nem ela nem Woods estavam dispostos a perder tudo por causa do belo caça. Para preservar a Bell Aircraft Company tinham que suportar tudo isso.
Mais tarde, a Bell conseguiu vender o P-39 para os franceses, recebendo um adiantamento de 2 milhões de dólares, como parte do pagamento total de 11 milhões. Naquele mesmo ano de 1940, a Bell recebia encomenda de mil P-39C e D para a USAAF, sendo que o modelo D era equipado com tanques de combustível auto-selante e blindagem adicional, especificações essas que aumentavam o peso da aeronave, prejudicando ainda mais o desempenho do avião. Sem o turbo compressor, e sem uma caixa de transmissão de dois estágios e duas velocidades, o Aircobra não era capaz de duelar contra qualquer outro caça da época, acima dos 10 mil pés. Note-se também que as primeiras versões do motor Allinson V-1710 nunca produziu a potência anunciada sem o turbo compressor.
A manobrabilidade havia se degradado a um ponto tal, que dizia-se que se o piloto espirrasse, o avião entrava em parafuso. Os britânicos simplesmente se recusaram a voar o avião, e os pilotos diziam que ele era mais perigoso que a Luftwaffe. O canhão de 37 mm era normalmente o Colt M4, que com freqüência emperrava após alguns poucos tiros. Os demais armamentos, 2 metralhadoras .50 M4 e 4 metralhadoras .30 Brownings, já eram inadequadas para o padrão de 1942.
O fato de que os russos estivessem satisfeitos com a aeronave, não era um indicativo positivo, visto que eles estavam desesperados por qualquer aeronave de combate que pudessem utilizar. Além do mais, a guerra aérea no front leste era travada abaixo dos 20 mil pés, para não dizer, muito abaixo, quase que no chão. Nessas altitudes, o P-39 possuía até um determinado nível de capacidade operativa. Voto de louvor e coragem deve ser dado aos pilotos soviéticos que, apesar das severas limitações da aeronave, utilizaram-no muito efetivamente contra os superiores Bf-109 e Fw-190 da Luftwaffe.
Analisado como um todo, o P-39 foi um fracasso da engenharia da AAF que foi incapaz de identificar e desenvolver melhores atributos de um tão avançado e promissor caça. Entretanto esse mesmo grupo de engenheiros foi capaz de impedir que a Lockheed instalasse motores Merlin nos P-38 em 1941. Se a AAF não tivesse retirado o turbo compressor do XP-39, os Estados Unidos teriam iniciado a 2ª Guerra Mundial com o primeiro caça equipado com essa sofisticação. Na realidade, somente quando da entrada em operação do P-63, é que se conseguiu alcançar o mesmo nível de desempenho que o P-39 havia alcançado em 1939. Infelizmente, nesses tempos, o Bell P-63 já estava ultrapassado pelos três irmãos: o P-38, o P-47 e o P-51
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