Esquadrilha da Fumaça comemora aniversário

Esquadrilha da Fumaça comemora aniversário





Mais de três mil pessoas estiveram na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP), no último dia 23, para as comemorações dos 57 anos da Esquadrilha da Fumaça. No céu, os aviões T-27 Tucano escreveram em fumaça: "1952 Fumaça 2009".
No evento, que reuniu várias gerações de pilotos e ex-integrantes, houve uma palestra proferida pelo Cel R/1 Harold Lyra Vergara Filho, que integrou a Esquadrilha da Fumaça no período 1973 a 1977, época de operação dos North American T-6. O Comandante do EDA, Ten Cel Av José Aguinaldo de Moura, também fez uso da palavra, comentando sobre as projeções futuras e atuais realizações da instituição.
Foi feito ainda o lançamento oficial da Folha de Selos Personalizados “Esquadrão de Demonstração Aérea – São Paulo – Brasil”. Cada folha de selos personalizados é composta por 12 selos bases, que acompanham a imagem escolhida pelo interessado para a personalização do seu selo.
A Diretoria Regional São Paulo Interior, com jurisdição composta por 583 municípios do interior de São Paulo, prestou uma homenagem ao Esquadrão,escolhendo-o para representá-la. As seis diferentes imagens do Esquadrão são de autoria do Suboficial Waldemar Prieto Júnior,do efetivo do EDA. Para finalizar o cerimonial, foram anunciados os Fumaças Honorários eleitos no ano de 2009: Sr. Onório José Usinger e Sr. Joelson Ribamar Pereira Bernardes. O título de Fumaça Honorário, criado em 1996, tem a finalidade de tornar público o reconhecimento do Esquadrão de Demonstração Aérea a entusiastas da aviação, que em muito contribuem para o sucesso no cumprimento da missão da esquadrilha.
Por fim, os fumaceiros participaram de um Jantar Dançante, ainda no dia 23, quando houve a exibição do vídeoclip “Sonho de Ícaro” do cantor Waldonys, realizado em conjunto com a Fumaça. No dia seguinte, foi servido um Café Colonial no Hangar do EDA.

133° Aniversário de Alberto Santos Dumont *20/7/1873 – 23/7/1932+



Domingo último na Base Aérea da Aeronáutica e Museu Aeroespacial.
Comemoração dos 133 anos do nascimento de Santos Dumont e parte das comemorações do centenário do primeiro vôo do 14 bis.

Alberto Santos Dumont



NASCIMENTO


Foi no Sítio de Cabangu, MG, que, em vinte de julho de 1873, dia em que seu Henrique completava 41 anos, nasceu seu sexto filho, o futuro grande ALBERTO, aquele que viria a ser o verdadeiro Pai da Aviação.
BATIZADO


Ao completar a empreitada da construção da estrada de ferro, o sr. Henrique Dumont mudou-se para a localidade de Casal, Valença (atualmente município de Rio das Flores) com a família, onde passou a dedicar-se ao cultivo de café. Foi ali na Paróquia de Santa Tereza que Alberto foi batizado em 20 de fevereiro de 1877.
IRMÃOS E IRMÃS


Alberto tinha mais 7 irmãos: cinco mulheres e dois homens. As irmãs mais velhas, Maria Rosalina, Virgínia e Gabriela casaram-se por coincidência, com três irmãos, respectivamente chamados Eduardo Villares, Guilherme Villares e Carlos Villares, todos eram mineiros, excetuando-se as duas irmãs mais moças: Sofia e Francisca, ambas nascidas em Casal, perto da cidade de Valença. (Estado do Rio de Janeiro).
A INFÂNCIA E ADOLESCÊNCIA


Procurando terras rochas mais próprias para plantação de café, o Sr. Henrique Dumont acabou adquirindo a Fazenda Arindeuva a vinte quilômetros de Ribeirão Preto.
Henrique Dumont e Francisco Schimidt chegaram a ter 60 fazendas e 30 milhões de pés de café, produzindo 4 milhões de sacas por ano.
Para fazer o café circular e ampliar o desenvolvimento da região, foi construída uma estrada de ferro, a Companhia Mogiana, inaugurada em 1883. Por ela chegaram a Ribeirão Preto centenas de migrantes, principalmente italianos que substituíram a mão-de-obra escrava.
A fazenda de Henrique Dumont progrediu muito, tornando-se a mais moderna da América do Sul, com 5 milhões de pés de café, 96 quilômetros de ferrovias, sete locomotivas e, ele, passou a ser conhecido como "O Rei do Café".
Ali Albertinho passou a sua infância, desenvolvendo as aspirações de que o homem não poderia mais ficar preso ao solo. Em suas divagações observava as nuvens suspensas no espaço, as aves deslizarem no ar e fazia experiências com pequenos balões nas festas juninas. Construia pipas exóticas e chegou a montar pequenas aeronaves movidas a elástico e hélice. As suas leituras prediletas eram os livros: Vinte Mil Léguas Submarinas, Cinco Semanas Num Balão, Da Terra à Lua de Júlio Verne, etc.
Aos sete anos dirigia os locomóveis da fazenda e aos doze seu pai autorizou-o à dirigir a locomotivas Baldwin. Na mecânica, consertava a máquina de costura de sua mãe e acabou fazendo manutenção dos separadores de café da fazenda. Seus estudos iniciaram com as primeiras letras ensinadas por sua irmã Virginia.
Estudou ainda nos colégios Culto a Ciência em Campinas/SP (1879), Kopke e Morton em São Paulo e na Escola de Ouro Preto.
Em 1888 viu pela primeira vez um balão cativo (preso ao chão) em uma feira em São Paulo.
Em 1890 seu pai, em um acidente de charrete, luxou a cabeça tornando-se hemiplégico, sendo obrigado a vender a fazenda.
RUMO A PARIS


Enquanto tentava tratamento para sua enfermidade o Sr. Henrique levou o jovem Alberto pela primeira vez a Paris. Ali, o jovem viu um motor a petróleo funcionando o que lhe despertou profundo interesse.
Em 1892, seu pai o emancipou, dando-lhe liberdade e títulos para que ele se mantivesse pelo resto da vida, e orientou-o a ir a Paris desenvolver seu potencial, estudando matemática, física, eletricidade e mecânica, pois o futuro da humanidade estaria na mecânica.
Em 1892 fixou-se em Paris. Desejou andar de balão, porém sua vontade foi frustrada pelos altos preços pedidos pelos balonistas e acabou se dedicando ao automóvel, tornando-se o primeiro personagem a introduzir no Brasil um automóvel a petróleo.
Em uma de suas visitas ao Rio de Janeiro encontrou o livro"Andrée au Pôle Nord en Ballon", dos construtores de balão Lachambre e Machuron. Ao chegar a Paris, procurou as oficinas do Sr. Lachambre e se surpreendeu com os preços acessíveis pedidos por ele. Já no dia seguinte subia aos céus em um balão dirigido pelo mecânico Machuron. Era o dia 23 março de 1898.
Seu pai, Henrique Dumont, faleceu no Rio de Janeiro, com 60 anos de idade; sua mãe, Francisca Santos, morreu na cidade do Porto, em Portugal, aos 67 anos de idade.
Estilo de Vida de Santos Dumont


GARBOSO


Extravagante e atualizado com a tecnologia da época, em 1898 Santos Dumont trouxe para o Brasil o 1º automóvel a rodar em nossas terras, um modelo PEUGEOT "Vis-a-Vis", importado da França.

Garboso, um pouco dandi, cabelos lustrosos e partidos ao meio, franzino mas arrojado, parecia apenas mais um "playboy" freqüentando o restaurante Maxim's e lançando no "Parc des Princes" o perigoso esporte das corridas de triciclo motorizado.
Pequeno, 1,60 de altura, e leve, com 50 kg, com queixo fendido e olhos penetrantes, às vezes maliciosos.
Descrito como tendo a agilidade de um gato, a pisada segura de um montanhista, talvez herdada do pai, as mãos de um engenheiro, um jeito extraordinariamente irrequieto e uma convicção inabalável. Recusava aceitar limitações, pois ninguém jamais lhe ensinara que algo fosse impossível. Seus sonhos continuavam a moldar-se em Júlio Verne.

Tampouco deixava seus experimentos árduos e freqüentemente aflitivos atrapalharem a vida social.
Conseguia praticar o balonismo durante a manhã inteira no aeroclube, ou voar sobre paris, e ainda estar no Maxim's para praticar "almoço nas alturas" com o seu mecânico chefe "Chapin", numa mesa com quase 2 metros de altura.
Não sendo nenhum espartano, Santos Dumont considerava que pródigos almoços regados a champanhe eram parte normal de seus vôos no balão esférico "Brasil".
Levava ainda ovos cozidos, rosbife e frango frio, queijo, sorvete, frutas e bolos, café, e licor "Chartreuse".
Revistas e jornais começaram a noticiar tanto seu estilo de vida quanto suas invenções. Distinto, espirituoso, muito bem trajado, com freqüência tendo na cabeça um chapéu Panamá, começou também a ditar moda. Seus colarinhos altos e brancos (conhecidos como colarinhos Santos Dumont) e sua capa de opera forrada de seda viraram coqueluche. O bracelete de ouro (de onde pendia a medalhinha de ouro de São Benedito, que a princesa Isabel lhe deu para resguarda-lo de outros acidentes) e o cinto leve e largo que ele usava sobre o colete, foram notados e copiados, assim como as botinas (embora não as solas grossas para aumentar a estatura, justificadas com a explicação que suas longas caminhadas as exigiam ...), as polainas, o cravo na lapela e o traje de motorista composto de boné, óculos de proteção e calções 3/4.

Entre eles destacava-se o Barão Henry Deutsch de la Meurthe, Georges Goursat, famoso caricaturista que utilizava o pseudônimo "Sem", e o joalheiro Louis Cartier. Os originais dos desenhos de "Sem" ainda podem ser vistos no Maxim's em Paris. O relógio "Santos", primeiro relógio de pulso, é ainda hoje a criação mais vendida da Cartier.
Cartier também desenhou jóias para Santos Dumont, em especial uma peça crivada de rubis, e gravada com uma dedicatória à certa "Belle de Neuilly", personagem misteriosa que disseram ser a amante do inventor.
Em 26 de Junho de 1903, descendo numa festa de crianças no relvado de "Bagatelle" no "Bois de Boulogne", ele perguntou se algum menino gostaria de voar. Naqueles tempos pré-feministas, teria sido heresia perguntar se alguma menina gostaria de voar também. No entanto, passados alguns dias, uma garota crescida e "muito linda" fez ela mesma esse pedido incomum.
Chamava-se Aida de Acosta, era uma famosa beldade da sociedade nova-iorquina, e vinha de uma tradicional família cubana. Após diversas visita ao hangar de Santos Dumont, em Neuilly (um "must" para os parisienses), ela confessou o que o brasileiro descreveu como "um desejo extraordinário".

De início Santos Dumont achou que Aida quisesse apenas alçar vôo com ele, e tal coragem já o impressionava muitíssimo. Quando percebeu que ela queria voar sozinha, ficou atônito. Todos ficaram espantados quando depois de três lições ela conseguiu.
Em 28 de Julho de 1903 deixou isso registrado para que isso não passasse em branco: "A primeira mulher a ter embarcado num dirigível o fez desacompanhada e, livre de todo contato humano, conduziu o Número 9 por uma distância bastante superior a meia milha, de Neuilly a Bagatelle".
Durante anos a foto que dominou sua escrivaninha foi a da intrépida moça num enorme e arrojado chapéu.
AMORES


Alberto Santos Dumont, dedicou um carinho especial as mulheres. Usou os homens para construir seus inventos e as mulheres para usufruir deles.
Em junho de 1898, Madame de Forest acompanhou-o em sua primeira ascensão em que levou passageiros.
Em 1 de agosto de 1901, recebe da Princesa Isabel uma medalha de São Bento para protege-lo. Designou de Antoinette, o motor do seu Lavavasseur.
Em 26 de novembro de 1901, é homenageado em banquete pela sociedade das mulheres jornalistas da Inglaterra, Ëssex Hall.
Em 24 de janeiro de 1902, a Imperatriz Eugênia, viúva de Napoleão III, o visitou no seu hangar em Nice.
Em 29 de junho de 1903, Aida de Acosta pilota sozinha o Dirigível Nº 9. Foi a única pessoa a dirigir um de seus veículos aéreos. Durante anos a foto que dominou sua escrivaninha foi a da intrépida moça num enorme e arrojado chapéu.
Até hoje, é conservada, na sua casa "Encantada" em Petrópolis o retrato da chilena Luiza Villagram Junior, que conheceu em 1916, em Santiago, durante o Congresso Pan-americano de Aeronáutica.
Santos Dumont encomendava jóias a seu amigo Cartier, onde destaca-se uma peça crivada de rubis, e gravada com uma dedicatória à certa "Belle de Neuilly", personagem misteriosa que disseram ser a amante do inventor.
Sua proposta de casamento com Janine Voison, em 1923, foi frustrada pelo pai devido a diferença de idade.
Descobriu-se que ele, anonimamente, colocava $100 francos, todos os meses, na caixa de correio da residência de duas senhoras na rua Chaptal.
Em 1926, as senhoritas Yolanda Penteado, sua sobrinha, e Porgés, campeã francesa de esquiação, experimentaram seu equipamento de propulsionar esquiadores. Há quem diga que o inventor era apaixonado por Dona Olívia Guedes Penteado.
No Guarujá / SP era frequentador do Grande Hotel La Plage, onde posteriormente passou a residir e conheceu a cantora lírica Bidu Sayão por quem manteve uma grande amizade. Muitos afirmam que sua depressão teve início com a ida da desta para a Europa.
Segundo Iraci Morrone, residente no Guarujá e, na época camareira do hotel, Santos Dumont, era um homem metódico, mantinha tudo extremamente arrumado e no lugar.
Não constituiu família, pois a construção de suas máquinas consumia todo o seu tempo. Era um homem excêntrico, pois andou de avião quando ninguém fazia isso.
Não existe na história um brasileiro que tenha o próprio nome e o de seus inventos mais lembrado em logradouros, escolas, restaurantes, cidades, relógios e mesmo em uma Cratera na Lua.
Constituiu o personagem de maior orgulho nacional, sendo, portanto, justo que todos queiram se identificar com ele.
CARTÁTER


Seis cidades dos estados do Rio, São Paulo e Minas Gerais se uniram para fazer com que a imagem de Alberto Santos Dumont “decole”. Irritados com a depreciação do nome do Pai da Aviação ao longo dos anos, seis admiradores criaram um roteiro cultural integrado e acionaram os ministérios da Cultura e da Educação para exigir mudanças nos livros didáticos. A meta é garantir mais espaço ao ilustre. Na luta para mudar a imagem de Dumont, admiradores descobriram namoradas e explicações para ele não ter se casado.
A idéia de unir as cidades (quatro já formam o roteiro cultural de visitas) em uma causa única partiu da Associação Cultural de Santos Dumont, cidade natal de Alberto, em Minas Gerais. O projeto reúne Rio de Janeiro, Rio das Flores e Petrópolis, além de Santos Dumont/MG. Ano que vem, a proposta será lançar um “folder” com o roteiro integrado e incluir as cidades paulistas de Dumont e Guarujá. Cada secretaria de turismo se comprometerá em divulgar as atrações dos municípios.
Para os defensores do Pai da Aviação, hoje, ele só é lembrado por suas superstições e pela sua excentricidade. "Só aqui no Brasil que acontece isso. A coisa mais absurda é ferir a imagem de uma figura de extrema importância mundial com questões pessoais. Isso é preconceito", reclama o idealizador do projeto e vicepresidente da associação, o músico Robson Rodrigues Esteves, 36 anos. Além do vôo autônomo motorizado, Dumont idealizou, e popularizou o relógio de pulso, o chuveiro, a porta deslizante para hangar e a dirigibilidade dos balões.
Ele era o brasileiro mais conhecido no mundo antes de Pelé Seja em Minas ou no Rio, o descontentamento quanto ao reconhecimento da obra de Santos Dumont é grande. Para Marisa Guadalupe, diretora do Museu “A Encantada”, casa de veraneio de Alberto em Petrópolis, os brasileiros não se esqueceram de Dumont. Pelo contrário o problema é o modo como lembram: "Esquecido não é a palavra, e, sim, a não valorização. Os feitos e as conquistas ficaram em segundo plano. Sua cidadania, o orgulho de ser brasileiro, o nacionalismo que ele pregava estão se perdendo no tempo".
Marisa destaca o desprendimento de Dumont por bens. Ele deixava os inventos para a humanidade, sem patenteá-los, não visando o comércio. O secretário de turismo de Rio das Flores, Alexandre Machado, engrossa o coro: "A história dele é rica. Era o brasileiro mais conhecido no mundo antes de Pelé". Para ele, o resgate da vida de Dumont é questão de honra.
Moda avançada para época fez a fama de Dumont


A fama surgiu quando ele morava na França, no início do século passado. O motivo: era avançadinho para a época. Alberto ficou conhecido não só pelas invenções, mas também por viver lançando moda. Ele usava cabelo gomalizado repartido ao meio, visual nada discreto. Os sapatos também despertavam olhares duvidosos. Por ser baixo, 1,50 metro, Dumont recorria a calçados com saltos mais altos que os usuais.
Era também lá onde Dumont se envolvia em casos amorosos. Em 1901, o correspondente na Europa do jornal NewYork Journal enviou nota sobre o noiva do de Santos com Miss Powers, filha do empresário de sucesso James Powers. O texto está no Museu Aeroespacial, em Sulacap, Rio.
A lista de namoradas de Dumont não é pequena. Ele decorava sua casa de veraneio, em Petrópolis, com a foto de Luiza Villagran, uma admiradora chilena. O Pai da Aviação tinha fãs espalhadas pela América Latina. Outra que fez parte da lista foi a cubana Aída de Acosta. Ela ganhou o “status” de ser a única mulher a pilotar um dirigível feito por Dumont. "Somente uma ligação muito forte o levaria a deixar Aída pilotar o modelo Nove", afirma Robson Rodrigues Esteves. Apesar de cobiçado por latino-americanas e européias, ele não se casou.

QUANDO TUDO ACONTECEU...


1873: Em Cabangu, Minas Gerais, em 20 de Julho, nasce Alberto Santos-Dumont, neto do joalheiro francês François Dumont que viera em meados do século para o Brasil.
1891: Henrique Dumont, pai de Alberto, vai com a família para Paris.
1897: Santos-Dumont encomenda a construção de um aeróstato no qual, pela primeira vez, consegue elevar-se nos ares.
1898: Santos-Dumont faz dezenas de ascensões em balão. - 1899: Alberto constrói o Santos-Dumont n.º 4.
1901: Santos-Dumont contorna a Torre Eiffel, conquistando o prémio instituído para quem cometesse a proeza pela primeira vez.
1904: Publica o seu livro Dans l'air.
1906: Em 23 de Outubro, sobe no seu aeroplano 14-Bis.
1909: Santos-Dumont atinge num aeroplano os 77 km por hora.
1910: Devido a doença, o aviador brasileiro dá a sua carreira de pioneiro da aviação como encerrada.
1918: Publica o livro O Que Eu Vi e o Que Nós Vemos.
1932: Morre na cidade de Guarujá.
URUBU VOA? HOMEM VOA?


Nas tardes quentes da fazenda do engenheiro Dumont, em Ribeirão Preto, São Paulo, os meninos brincam. Estamos no princípio dos anos oitenta do século XIX. Na Rússia, o czar Alexandre II. foi assassinado, sucedendo-lhe Alexandre III, e Dostoievski escreve Os Irmãos Karamazov. O reino da Sérvia é proclamado e a Itália junta-se à Alemanha e à Áustria na Tríplice Aliança. Wagner compõe o Parsifal, morrendo dois anos depois. Marx morre também. A linotipia é inventada. No Brasil, reina o imperador Pedro II, há ainda feridas e soam os ecos da vitória sobre o Paraguai na última das guerras platinas, os mações e os republicanos conspiram, a abolição da escravatura divide a sociedade brasileira. Já em 1871 a Lei do Ventre Livre viera libertar os filhos de escravos nascidos a partir desse ano. O caminho-de-ferro vai abrindo novas comunicações, as indústrias surgem pelo país, há conflitos entre o Estado e a Igreja. Tudo isto são coisas que interessam muito ao engenheiro Dumont e aos amigos que aos serões se reúnem na fazenda e discutem estes temas com ar grave, cofiando bigodes, alisando barbas, bebendo um cordial e fumando olorosos charutos. Os jornais de São Paulo todos os dias renovam ou reacendem os assuntos.
Porém, nenhum destes importantes acontecimentos preocupa os meninos que brincam na varanda da fazenda. Estão a jogar ao jogo das prendas. Um deles pergunta: - Voa o gato? Todos gritam: - Não! - Voa o urubu? Levantam os braços: Voa! Voa o carcará? - Voa! - Voa o homem? Todos menos um gritam: - Não! Alberto, um dos filhos do engenheiro, levanta os braços e grita: Voa! Risadas dos irmãos e dos outros meninos. Alberto tem de pagar uma prenda. Ri-se com os outros, mas teima: - Um dia, o homem há-de voar!
O seu mestre Júlio Verne diz-lhe que sim, que o homem voa. Sua irmã Virgínia ensinou-o a ler. Frequenta agora o Colégio, mas todos os tempos livres são passados a devorar as páginas de Cinco Semanas em Balão, de Da Terra à Lua, de Vinte Mil Léguas Submarinas ou da Volta ao Mundo em Oitenta Dias. Phileas Fogg ou o Capitão Nemo são personagens com quem convive no seu dia-a-dia. Nas páginas de Verne, o homem voa já, até mesmo para fora do planeta. Alberto sabe que não faltará muito para que nos céus da realidade o homem voe também.
Na fazenda, Alberto observa as máquinas. As lavadeiras, o descascador, o separador, o ensacador onde o café faz o seu percurso desde a plantação até aos sacos em que seguirá nos vagões do caminho-de-ferro. Vendo as pesadas locomotivas a vapor, conclui que nunca será com máquinas assim que o homem poderá voar. À mente do jovem sonhador acorrem as lendas de Dédalo, Ícaro e Ariel, a história de Olivier de Malmesbury, o monge inglês que, no século XI, construiu um par de asas e com elas se lançou do alto de uma torre, quebrando as pernas, os desenhos de Leonardo da Vinci sobre as estrutura das asas dos pássaros, os músculos que as movem, a função das penas, a tentativa de Bartolomeu de Gusmão que, em 1709, se eleva a 200 pés de altura nos céus de Lisboa, perante a pasmada corte de D. João V, na sua Passarola, ou a «máquina de andar pelos ares», como também lhe chamava, as experiências dos irmãos Montgolfier, a morte de Pilâtre de Rozier ao tentar atravessar a Mancha em balão... Uma das suas brincadeiras favoritas é a de lançar papagaios e de correr, segurando a corda, fazendo-os voar. Nas noites de São João, ele e outros meninos constróem balões de papel. Quando os soltam, fica a vê-los perder-se no céu escuro, uma pequena e luminosa mancha colorida, que o ar quente da mecha faz subir. Em 1888, ano em que a escravatura é abolida no Brasil, visita com a família São Paulo. Numa feira vê, deslumbrado, pela primeira vez um homem voar: um acrobata estrangeiro sobe num balão e lança-se depois em pára-quedas.
SUBITAMENTE, PARIS



1891. Ao percorrer a fazenda, o engenheiro Dumont dá uma terrível queda do cavalo. Fica com as pernas paralisadas. Vende a propriedade e volta a Paris, à cidade de seu pai e onde estudara e se formara na École Centrale des Arts et Métiers. Alberto vai fazer dezoito anos e Paris deslumbra-o. Com o pai vai visitar a Exposição do Palácio das Indústrias. É aí que, pela primeira vez, vê um motor de combustão interna. Irá dizer mais tarde: «Qual não foi o meu espanto quando vi pela primeira vez um motor a petróleo, da força de um cavalo, muito compacto e leve, em comparação aos que eu conhecia... funcionando! Parei diante dele, como que pregado pelo destino». Maravilhas como aquela andam já pelas ruas, dentro dos raros automóveis que circulam. Alberto compra um Peugeot. Regressa ao Brasil e o seu carro, percorrendo São Paulo, é um dos primeiros que chegam ao Brasil. Quando passeia nele, o fumo, o ruído desengonçado do motor, o cheiro do combustível queimado, as buzinadelas, causam sensação - tudo pára para ver passar o automóvel. Porém para o jovem Alberto o automóvel é mais do que uma frívola excentricidade de menino rico. Entende que naquele motor, bem mais leve que o das locomotivas a vapor, poderá estar a solução para o problema que lhe ocupa a mente: a criação de uma máquina que permita finalmente ao homem voar. Pede ao pai que o deixe regressar a França. O velho engenheiro não só anui, como resolve doar dois terços da sua fortuna aos filhos. Vai ainda mais longe: concede a emancipação jurídica a Alberto antes mesmo de ele completar os dezoito anos. Diz-lhe: «- Hoje dei-lhe a liberdade. Aqui está mais este capital. Tenho ainda alguns anos de vida: quero ver como você se porta». E faz-lhe as naturais recomendações de prudência, dando-lhe conselhos sobre a maneira de economizar a fortuna que agora recebe. Não vá ele em algumas horas gastar o rendimento que, bem governado, poderá permitir-lhe viver durante um ano.
Alberto promete ser prudente e poupado.

É agora altura de passar à fase seguinte: vai combinar um balão com um motor de explosão. Nasce assim o Santos-Dumont n.º 1. Em Setembro de 1898 leva o seu balão para o Jardin de l'Acclimatation. O balão eleva-se, mas vai colidir com as árvores do jardim. O inventor não desanima e dias depois tenta novamente. Desta vez, o balão sobe e tudo corre bem, menos a descida: o invólucro está em perigo de ser destruído. A «guide rope» roça já o solo e lembrando-se das brincadeiras com os amigos em Ribeirão Preto, Alberto grita para uns meninos que assistem para que puxem a corda como se quisessem fazer erguer um papagaio. O balão evita no último momento as árvores e vem pousar suavemente. Em 1900, subindo numa praça de Nice, apercebe-se de que as correntes aéreas o estão a arrastar na direcção do mar; solta lastro, tentando ganhar altura e apanhar outra corrente, e larga gás do invólucro para descer. Porém, o balão perde volume, mas não desce, pois tinha ido parar ao centro de uma forte corrente ascendente. Sobe a mais de 3000 metros e a corrente dissipa-se, mas entra numa área de tempestade. As árvores parecem correr vertiginosamente e a barquinha bate nos ramos. Por fim, a corda prende-se numa árvore e o balão cai. Projectado para o solo, Alberto desmaia. Outra vez ainda, no norte de França, sobe ao entardecer e depressa se vê perdido no meio de uma tempestade. A noite caiu já e a escuridão só é interrompida pelos relâmpagos. Se algum deles atinge o balão é o fim. Navega toda a noite na escuridão, transportado a grande velocidade pela força do vento. De madrugada, a tempestade amaina e ele pode pousar. Está na Bélgica.

FINALMENTE, O SUCESSO


As aventuras e desventuras do «brasileiro voador» tornam-no numa figura conhecida de Paris. Mas ele não se deixa embriagar pelo sucesso, e vai aperfeiçoando as suas máquinas. O Santos-Dumont n.º 2 é maior, tem a forma de um charuto e dispõe de um ventilador de alumínio que mantém inalterável a forma do invólucro. Acaba destruído por ter chocado contra árvores. O n.º 3 tem uma forma cilíndrica e nele o hidrogénio é substituído por gás de iluminação. É com ele que Santos-Dumont realiza aquela que iria descrever como a sua «mais feliz ascensão». Partindo de Vaugirard rumo ao Campo de Marte consegue um controlo absoluto da aeronave, subindo, descendo, descrevendo curvas... Sente que a vitória está próxima. O Santos-Dumont n.º 4 nasce em Saint-Cloud, no hangar e oficina que Alberto ali construíra. Tem um selim e um guiador de bicicleta. O inventor faz nele diversas ascensões em 1900.
UM GRANDE DESAFIO


Entretanto, constituíra-se um Aeroclube em Paris e, numa das suas reuniões, o Sr. Deutsch de la Meurthe, institui um prémio de 100 000 francos a quem for capaz de, dentro dos cinco anos seguintes, partir de Saint-Cloud, dar uma volta completa à Torre Eiffell e voltar ao ponto de partida em menos de 30 minutos. A todos parece impossível tal façanha. A todos não. A quase todos: Santos-Dumont considera a partir de então um ponto de honra ganhar aquele prémio. Porém, os contratempos sucedem-se. Alberto constrói o n.º 4, mas este esmaga-se contra as árvores. Outro acidente destrói o n.º 5. Mas Alberto não desanima e começa a construir o n.º 6. E, a 12 de Outubro de 1901 sobe no n.º 6, dá uma volta completa à Torre Eiffel e regressa a Saint-Cloud. Demorou 31 minutos, mais um do que o regulamento do prémio estabelece como limite. Ovações da multidão e hesitações do júri. Finalmente, o prémio é-lhe entregue pois, embora ainda no ar, atravessou a linha de chegada dentro do tempo. Santos-Dumont reparte o valor do prémio com técnicos e auxiliares e o que resta é distribuído por operários desempregados.
O êxito internacional chega por fim. É homenageado em Londres num banquete do Royal Aero Club. O príncipe do Mónaco convida-o a construir um hangar e uma oficina no principado. Eugénia de Montijo, a viúva de Napoleão III visita-o. O governo francês contrata-o para construir o primeiro aeródromo do mundo em Neuillly. O inventor concebe o Santos-Dumont n.º 7 e, a seguir, o n.º 9 (detesta o número oito e, por isso, salta-o). O n.º 9, a Balladeuse, fica famoso. É o meio de transporte pessoal de Santos-Dumont - nele, desloca-se em Paris, visita amigos, vai a almoços e a reuniões... Torna-se familiar nos céus de Paris. Uma vez, os parisienses vêem, preocupados, a aeronave perder altura. Será que vai estatelar-se? Não. Pousa suavemente na rua. Alberto sai, impecavelmente vestido, entra num bar e pede um café. E os modelos sucedem-se, cada vez mais perfeitos. Em 1905 nasce o n.º 14. E, logo após, o célebre 14-Bis. O 14-Bis é já um aeroplano, dotado de um motor a gasolina. A princípio eleva-se rebocado pelo n.º 14 e daí o seu nome. Depois, Dumont atrela-o a um burro que, fustigado, corre pela pista, até que o aeroplano sobe. Mais uma vez, recorre à sua experiência infantil dos papagaios de papel. Em 1906, ainda no 14-Bis, ganha os prémios do Aeroclube e Archdeacon. É considerado o pai da aviação, embora outros, tais como os americanos irmãos Wright, reivindiquem também essa glória.
A fase dos balões passou. Agora já só constrói aviões. Depois do pioneiro 14-Bis, o Demoiselle, leve e elegante, encanta os parisienses com as suas acrobacias e atinge a «inconcebível» velocidade 77 km horários. O exemplo de Santos-Dumont frutifica: em 1909, Blériot atravessa o canal da mancha. Em todos os países civilizados se constróem fábricas, hangares pistas. Estabelecem-se linhas postais e de passageiros. E os militares não dormem...


SIM!, SOU EU! ALBERTO!!! .




Estas notas são dedicadas aos meus patrícios que desejarem
ver o nosso céu povoado pelos Pássaros do Progresso
Uma manhã, em São Paulo, com grande surpresa minha, convidou-me meu pai a ir à cidade e, dirigindo-se a um cartório de tabelião, mandou lavrar escritura de minha emancipação. Tinha eu dezoito anos. De volta à casa, chamou-me ao escritório e disse-me: "Já lhe dei hoje a liberdade; aqui está mais este capital", e entregou-me títulos no valor de muitas centenas de contos. "Tenho ainda alguns anos de vida; quero ver como você se conduz: vai para Paris, o lugar mais perigoso para um rapaz. Vamos ver se você se faz um homem; prefiro que não se faça doutor; em Paris, com o auxílio de nossos primos, você procurará um especialista em física, química, mecânica, eletricidade, etc., estude essas matérias e não se esqueça que o futuro do mundo está na mecânica. Você não precisa pensar em ganhar a vida; eu lhe deixarei o necessário para viver..."

Durante vários anos, estudei e viajei. Segui com interesse, nos jornais ilustrados, a expedição de André ao Pólo Norte; em 1897, estava eu no Rio de Janeiro quando me chegou às mãos um livro em que se descrevia com todos os seus pormenores, o balão dessa expedição. Continuava eu a trabalhar em segredo, sem coragem de pôr em prática as minhas idéias; tinha pouca vontade de arruinar-me. Esse livro, entretanto, do construtor Lachambre, esclareceu-me melhor e decidiu inabalavelmente minha resolução. Parti para Paris...



- Quero subir em balão. Quanto me pedem por isso?
- Temos justamente um pequeno balão no qual o levaremos por 250 frs.
- Há muito perigo?
- Nenhum.
- Em quanto ficarão os estragos da descida?
- Isso depende do aeronauta; meu sobrinho, aqui presente, M. Machuron, que o acompanhará, tem subido dúzias de vezes e nunca fez estrago algum. Em todo caso, haja o que houver, o Sr. não pagará nada mais que os duzentos e cinqüenta francos e dois bilhetes de caminho de ferro para a volta.
- Para amanhã de manhã o balão!... Tinha chegado a vez...

Cronologia de Alberto Santos Dumont


A presente "Cronologia de Alberto Santos Dumont" ainda esta sendo construída, esta sujeita a revisão e pode conter Erros
1873
JUL, 20. - Nasce Alberto Santos Dumont, no lugar denominado Cabangu, no distrito de João Aires. mudando depois para Palmira, Minas Gerais.
- Filho do Engenheiro Henrique Dumont e de D. Francisca de Paula Santos, foi o sexto filho de uma série de oito; seus irmãos foram:
Henrique (15 de agosto 1857) Maria Rosalina (13 de fevereiro 1960) Virgínia (20 de dezembro de 1866) Luiz (16 de maio 1869) e Gabriela (26 de marco 1871) Sophia (2 de maio 1875) e Francisca (28 de marco 1877).
1874/79
- Vai morar com a família em Casal, fazenda de café do avô materno, que o pai administra, e que fica perto de Valença, estado do Rio de Janeiro, onde nasceram suas irmas Sophia e Francisca.
1877
FEV, 20. - Batizado de Alberto Santos Dumont na Paróquia de Santa Teresa, na cidade de Valença, distrito de Rio das Flores, no Estado do Rio de Janeiro; foram padrinhos o seu tio materno José Augusto de Paula Santos e Dna. Maria Eugênia Pinto Coelho da Rocha.
1879
- Henrique Dumont, com a heranca herdada do sogro comprou a fazenda Arindeúva, na região de Ribeirão Preto, no Estado de São Paulo, e logo depois buscou a familia e bens, dentre os bens 80 escravos e 300 contos em dinheiro. Em um ano plantou 500.000 mudas de café e ao vender a propiedade 10 anos depois possuia 5.000.000 de cafeeiros.
1883/85
- Realiza seus primeiros estudos no Colégio Culto à Ciência, em Campinas, SP
1888
- Vê, pela primeira vez, um balão cativo na capital de São Paulo. em uma exposição de equipamentos aeronáuticos construídos na França.
1890
- O pai torna-se hemiplégico e vende a fazenda.
1891
- Aos 18 anos, viaja com a família para a França, a bordo do vapor Elbe, onde o pai pretende curar-se da hemiplegia freqüentando as termas de Lamalou-les-Bains.
NOV, - Visitando com o pai, em Paris, uma exposição de máquinas no Palácio da Indústria, descobre um motor a petróleo.
NOV, - Pelo vapor Portugal, regressa com a família ao Brasil e vai residir numa casa da rua Helvetia, em São Paulo.
1892
- É emancipado pelo pai, no 3.º Tabelião de Notas da cidade de São Paulo, que também lhe entrega uma fortuna em títulos.
MAY, - Acompanhado dos pais, volta à Europa, onde pretende estudar em Paris. Mas Henrique Dumont, chegando a Portugal, sente-se pior de saúde e volta ao Brasil.
- Começou os seus estudos em Paris com o Professor Garcia, os quais se prolongaram até 1896.
AGO, 30. - O pai falece no Rio de Janeiro.
SET, - Fixa residência em Paris, na Rua d'Edimbourg nº 26

NOV, 20. - Parte da Europa para o Brasil, no vapor "Orénoque"
DEZ, 06 - Chegou ao Rio de Janeiro.
1893
JAN, - De regresso em Paris
- Promove, no velódromo de Parc des Princes uma corrida de mototriciculos.
1894
- Freqüenta como aluno-ouvinte a Universidade de Bristol, na Inglaterra.
1896
- Descobre, numa livraria do Rio, o livro de Lachambre e Machuron: Andrée au Pôle Nord en Ballon
- Realizou estudos na Inglaterra, na Universidade de Bristol
1897
- Depois de uma visita ao Brasil, regressou a Paris, onde tinha fixado residência.
- Comprou um automóvel "Panhard", com o qual foi de Paris a Nice em 54 horas de viagem.
- Para experimentar um motor a explosão de dois cilindros que havia construído, adaptou-o a um triciclo com o qual acompanhou uma parte da corrida de automóveis entre Paris e Amsterdam
1898
MAR, Volta a Paris e voa pela primeira vez num balão esférico, pertencente à firma Lachambre et Machuron. saindo do Parque de Aerostação de Vaugirard em Paris e descendo nos terrenos do Chateau de La Ferrière, propriedade de Alphonse de Rotschild
MAI, 30. - Ascensão aerostática noturna na qual o balão de Santos=Dumont foi envolvido por uma tespestade; partida de Pérone e descida próximo a Narnur, na Bélgica
JUN - Quinta ascensão em balão livre e a primeira em que ele levou passageiros: o Barão de Beville e Mademoiselle De Forest; o balão, de 1.000 metros cúbicos, partiu do Parque de Aerostação de Vaugirard em Paris e, quatro horas depois, desceu em Vincennes
JUL, Encomenda à mesma firma um pequeno balão para seu próprio uso, a que dá o nome de Brasil.
Constrói o seu primeiro balão dirigível, o Santos Dumont nº 1.
SET, 18. Primeira experiência com o SD. nº 1.no Jardim da Aclimação, em Paris; primeira vez que um motor a explosão interna, adaptado a um veículo aéreo, funcionou no ar.
SET, 20 - Segunda experiência com o balão dirigível n.º 1, partindo do Jardim da Aclimação e indo até o Bois de Boulogne onde foi obrigado a descer no Campo de Bagatelle devido ao mau funcionamento da bomba de ar do balonete
OUT, 25. - Ascensão realizada em balão livre; a ascensão, que durou horas, iniciou-se em Paris e terminou em Vicarnes, próximo a Chantilly ("La France" - Bordeaux - 26 OUT, - Fundação do Aeroclube de França.
1899
JAN, 30 - Chegada a Nice, vindo de Paris, tendo se hospedado no "Cosmopolitan Hotel"
JAN, 31. - Se inscreveu na "Taça dos Aeronautas", uma competição de balões livres.
MAR, 15. - Notícia sobre a inscrição de Santos Dumont numa corrida de automóveis a ser realizada, no dia 21 de março, com o percurso Nice - Castellanes - Nice
MAR, 24. - Na corrida de automóveis Nice - La Turbie, Santos Dumont tirou o 3.º lugar
ABR, 15. - Realização no Automóvel Clube de Paris do "almoço das apostas", no qual Santos Dumont apostou que, antes de 31 de maio de 1899, desceria com o seu balão dirigível no terraço do Automóvel Clube
OCT, 20. - Creation do "Aero Club de France ", primeira instituicao aeronautica do mundo. Criada por: Hanry de La Vaulx, Henri de La Valette, Albert de Dion, Leon Serpollet, Ernest Archdeacon, Henry Deutsch de la Meurthe e Albert de Dion, pouco despues tambem Alberto Santos Dumont.
1899
MAY, 11. Ensaio fracassado com o SD. nº 2 que se dobra ao meio no momento da elevação.o balão chocou-se contra as árvores, danificando-se.
JUN, 12 - Foi realizada a competição denominada "Taça dos Aeronautas", para balões livres, na qual Santos=Dumont tirou o 4.º lugar,permanecendo 22 horas no ar. pilotando o balão América" de 1.800 metros cúbicos; o balão de Santos=Dumont desceu a 325 quilômetros do ponto de partida ("Jardim des Tuileries"), enquanto que o vencedor, o Conde de La Vaulx, desceu a 390 quilômetros.
1899
JUN, 25 - Ascensão no balão livre "Aero Club", partindo do "Jardim des Tuileries", em Paris, onde se realizava uma exposição de automóveis
JUN, 29 - Realizou uma ascensão com o balão livre "Brasil". de sua propriedade, tendo partido do "Jardin des Tuileries", onde se realizava uma exposição de automóveis, e tendo descido em Sevran ; nessa ascensão Santos=Dumont levou apenas 7 quilogramas de lastro
JUL, 06 - Ascensão com o balão livre "Aero Club", tendo descido em Melun
NOV, 13. No SD. nº 3 faz uma feliz ascensão, Parque de Aerostação de Vaugirard, contornando a torre Eiffel pela primeira vez, descendo no Parc des Princes.
NOV, 20. - Ascensão com o balão dingível n.º 3, tendo descido em Ivry
MAR, 22. - Inicio da construção do balão dirigível n.º 4
1900
MAR, - A Comissão Científica do Aeroclube da França institui o Prêmio Deutsch, oferecido por Henri Deutsch de la Meurthe, empresário ligado ao refino do petróleo e grande incentivador da aviação.
MAR, 29. - Ascensão no balão livre "Centauro", partindo de Nice e descendo, no meio de uma violenta tempestade, em Vallouns: o balão foi submetido a um desastroso "arrastamento' ao chegar no solo, tendo o invólucro do Balão se dilacerado de encontro às árvores.
JUN, - Finaliza a construção de seu hangar em Saint- Cloud, no parque de aerostação do Aeroclube da Franca.

AGO, 01. Termina a feitura do balão dirigível n.º 4
SET, 19 - Experiência com o balão dirigível n.º 4 em Saint Cloud, tendo se quebrado o leme de direção; essa experiência foi feita na presença dos membros do "Congresso Internacional de Aeronáutica.
DEZ, 16. - Achava-se em Nice, curando-se da pneumonia adquirida com as experiências do balão dirigível n.º 4. O aeronauta, sentado num selim de bicicleta recebia em cheio o vento da hélice tratora ...
- A Comissão Científica do Aeroclube concede-lhe o Prêmio de Encorajamento, de 4 mil francos. Com o dinheiro do prêmio, instituiu o Prêmio Santos Dumont, como incentivo aos pesquisadores da aerostação de dirigíveis.
MAR, 29. - Ascensão no balão livre "Centauro", partindo de Nice e descendo, no meio de uma violenta tempestade, em Vallouns: o balão foi submetido a um desastroso "arrastamento' ao chegar no solo, tendo o invólucro do Balão se dilacerado de encontro às árvores. <
1901
JUL, 12. - Circula a Torre Eiffel com o dirigível nº 5, na primeira tentativa de conquistar o Prêmio Deutsch
JUL, 13. - Concorrendo ao Prêmio Deutschde la Meurthe, de 100 mil francos, ao contornar a torre Eiffel um golpe de vento violento o atira contra as árvores do parque Rothschild.
AGO, 8. - Insistindo na prova Deutsch, o balão perde gás e vai cair, explodindo sobre as paredes de um edifício do Trocadero. Preso às cordas e à quilha do balão, é retirado, ileso, pelos bombeiros.
OUT, 19. - No SD.nº 6 ganha o Prêmio Deutschde la Meurthe, partindo de Saint-Cloud, contornando a torre Eiffel e voltando ao ponto de partida no espaço de 29 minutos e 30 segundos (30 minutos era o tempo estipulado para a prova).. Realiza a prova diante da Comissão do Aeroclube da França
1902
JAN, 29. - Sobe no nº 6 em Monte Carlo, onde passa uma temporada naquela cidade, a convite do príncipe Dino/Alberto I??, que mandou construir no bulevar de La Condamine um aeródromo e hangar para suas ascensões com o dirigível nº 6.
FEV, 14. - Acidente com o nº 6, que sosobra nas águas da baia de Mônaco.
Visita Londres, Nova York e São Luís.
Falece, em Portugal, sua mãe, d. Francisca Santos Dumont.
ABR, - Viaja aos Estados Unidos, onde visita os laboratórios do inventor Thomas Edison, em Nova York, e é recebido na Casa Branca, em Washington, pelo Presidente Theodore Roosevelt.
MAY, - Em Londres, tem o invólucro de seu dirigível nº 6 rasgado por sabotagem no"Crystal Palace".
- Projeta o dirigível nº 7, chamado de La Balladeuse
O dirigivel nº 8 foi uma copia do nº 6 e foi vendido ao Sr.Edward Boice, na epoca vice-presidente do aeroclube americano, e destruido num acidente nos primeiros voos.
Constrói, neste ano tambem, os dirigíveis nºs 9 e 10.
1903
JUL, 14. - No dirigível nº 7, toma parte na grande parada militar em Longchamps, Sobrevoa, com o dirigível nº 9, a formatura militar em Longchamps, Paris, durante as comemorações do 14 de julho, data nacional francesa. 9 ou 7 ????
- Finaliza a construção do novo hangar em Neuilly, Paris.
- Faz os primeiros ensaios com o dirigível nº 9 e com ele, posteriormente, muitas ascensões.
1904
- Escreve Dans l Air (Os Meus Balões). Recebe do governo francês a comenda de Cavaleiro da Legião de Honra.
1905
- Escreve artigo para a revista Je Sais Tout. {Ce que je ferai, ce que l’on fera}
- Constrói o dirigível nº 10, chamado dirigível-ônibus, com capacidade para dez passageiros.
1904
JUN, - Chega aos Estados Unidos, para participar da corrida de dirigíveis de Saint-Louis, mas sofre ação criminosa de sabotadores, que inutilizam o invólucro do seu dirigível nº 7.
1905
- Projeto do DIRIGIVEL SD.nº 11.
- Projeto do um monoplano bimotor, e o nº 12, um helicóptero, mas não os conclui.
AGO, - Ascensão, em Trouville, do SD.nº 14. Numa corrida de lanchas na Cote d'Azur, toma conhecimento do motor "Antoinette", e conhece o seu fabricante, Levasseur.
1906
- Santos Dumont nº 12, helicóptero, 2 hélices. - Santos Dumont nº 14.
- Constrói um tipo de aeroplano aquático, com asas do tipo do papagaio celular de Hargrave. Experimenta o aparelho como planador, conseguindo, para isso, prende-lo a uma corda e esta a um barco-automóvel, que o impulsiona.
- Constrói novo aparelho um biplano e para testar seu equilíbrio e direção, prende-o sob o dirigível nº 14, desprendendo, depois, deste. Mas o biplano fica conhecido por 14-Bis.
SET, 7. - Campo de Bagatelle. Consegue elevar-se no biplano por um segundo.
SET, 13. - Campo de Bagatelle. Faz no biplano (14-Bis) um pequeno vôo de 8 metros.

SET, 30. - Participa da Taça Gordon Bennet para balões livres, mas ferindo o braço numa transmissão teve que aterrissar perto de Bernay.
OUT, 23. - Campo de Bagatelle. Consegue elevar-se do solo a uma altura de cerca de um metro e a uma distância de 60 metros, ganhando a Taça Archdeacon, ofertada ao piloto que em sua máquina, e por seus próprios recursos, conseguisse voar através de um percurso de 25 metros.
NOV, 12. - Campo de Bagatelle. Novamente pilotando o seu 14-Bis consegue voar 220 metros. Estabeleceu os primeiros recordes de aviação do mundo.
1907
MAR, 21. - Sobe o nº 15, biplano do tipo celular.
ABR, 4. - O 14-Bis é inutilizado em desastre.
AGO, 10. - Sobe no balão "Aigle" com pilotos do Aeroclube de França e os amigos brasileiros Antônio Prado Júnior e senhora, D. Eglantina.
- Constrói o monoplano nº 19.
- Constrói novo monoplano, nº 20, conhecido por Demoiselle.
1908
- Exposição da Demoiselle no Salão da Aeronáutica.
1909
- Passeia com sua Demoiselle pelos céus da França.
1910
- Deixa de voar. Seu ultimo voo como piloto aconteceu o 4 de janeiro de 1910 e nao em 1909 como descrito em diversas biografias, nessa data ele teve um serio acidente com o demoiselle.
1913
- É erguido em Saint-Cloud monumento em sua homenagem.
1914/15
- Passa-o entre Brasil, Europa e novamente Brasil. A convite dos Estados Unidos viaja para Washington, para participar de um congresso científico.
1916
- Parte para o Chile a fim de participar de Conferência Pan-Americana a realizar-se em Santiago. JUL, - Vai à Argentina, para o centenário da Assembléia de Tucuman.
1917
- Em Petrópolis constrói a casa "A Encantada".
1918
- O sítio de Cabangu, em Minas Gerais, lhe é doado pelo governo brasileiro.
- Na Encantada escreve o livro O que eu Vi, o que nós Veremos.

1919
SET, - , Visitou Guaiaquil e Quito, seguido depois em direção ao porto de Calláu no Perú.
1920
- Volta a Paris.
1922
- Manda erguer um túmulo para seus pais e para si mesmo, no Cemitério de São João Batista, do Rio de Janeiro. O túmulo é uma réplica do ícaro de Saint-Cloud.
1924
- Paris. Brasil. Novamente torna a Paris.
1926
- Interna-se no sanatório de Valmont-sur-Territet, na Suíça.
1927
- Passa algum tempo na aldeia de Glion, Suíça. Volta à França.
1928
- Volta ao Brasil pelo Cap Arcona. Desastre com o avião que lhe vem dar as boas-vindas à entrada da barra, ele cancela todas as comemorações.
- Volta para a França.
1929
- Recebe do governo francês a comenda de Grande Oficial da Legião de Honra.
1930
- Interna-se na casa de saúde de Preville, em Orthez, nos baixos Pireneus.
1931
- Sanatório de Biarritz. Volta definitiva ao Brasil.
- A Academia Brasileira de Letras o elege para ocupar a cadeira nº 38, vaga pelo falecimento do romancista Graça Aranha. Não chegou a tomar posse e, em seu lugar foi escolhido o escritor Celso Vieira.
1932
JUL, 23. Morre em Guarujá, São Paulo, aos 59 anos.
JUL, 31. A cidade de Palmira muda seu nome para Santos-Dumont.
DEC, 23. Seu corpo e enterrado no Cemiterio São Joao Batista no Rio de Janeiro,apos ter ficado por quase 6 meses guardado em alguma urna funeraria paulista.
1959
SET, 22 - Le foi concedido o posto honorífico de Marechal-do-Ar e seu nome continuou a encabeçar a lista de oficiais-aviadores, no Almanaque do Ministério da Aeronáutica.
Fonte: www.santos-dumont.net

Alberto Santos Dumont


Santos Dumont e seus Efeitos


Como a maior parte do povo do Brasil, Alberto Santos-Dumont (1873-1932) era descendente de imigrantes. Um brasileiro típico.
Era neto de franceses, por parte de pai, e bisneto de portugueses, por parte de mãe.
Sempre evidenciou o seu orgulho de ser brasileiro. Considerava serem mérito do Brasil as suas conquistas ímpares para a humanidade.
A primazia do Vôo autônomo


A principal conquista de Santos-Dumont foi ser o primeiro homem no mundo a voar em aparelho mais pesado que o ar utilizando unicamente os recursos do próprio aparelho, sem auxílios externos.
Foi o primeiro a construir e pilotar avião que, usando apenas os meios de bordo, cumpriu todos os requisitos básicos de vôo: táxi, decolagem,vôo nivelado e pouso.
Além disso, foi o primeiro que isso demonstrou em público. Seu vôo pioneiro contou com o testemunho de multidão, a filmagem por companhia cinematográfica e o reconhecimento e a homologação dos órgãos oficiais de aviação da época, L’Aéro-Club de France e Fédération Aéronautique Internationale -FAI.
O vôo histórico aconteceu há cem anos, em 23 de outubro de 1906, com o 14-bis, em Bagatelle, Paris, França.
14-bis


DIMENSÕES E DETALHES


Por que esse nome estranho? Essa denominação adveio do fato de Santos-Dumont, na 1ª fase do desenvolvimento, ensaiar o novo aparelho acoplando-o ao seu balão-dirigível nº 14.
Como era o 14-bis? Seguem alguns dados técnicos sobre o histórico aparelho (ver imagens ao final deste texto):
Envergadura:12 m; comprimento: 10 m; altura: 4,80 m; superfície das asas: 80 m²; corda (largura) das asas: 2,5 m; separação entre os dois planos das asas: 1,5 m; conjunto estabilizador/profundor/leme de direção (simplificadamente, “lemes”): 3 m de largura, 2 m de comprimento e 1,5 m de altura; articulação dos “lemes” a 8 m da nacele; distância lateral entre as rodas: 0,70 m; hélice de 2 pás, peso de 8 kg, com 2,5 m de diâmetro; peso total do avião: 160 kg, não considerando o peso de Santos-Dumont (50 kg).
As asas eram formadas por seis “células de Hargrave”. Cada célula tinha a forma de cubo com duas faces vazadas. Os “lemes” compunham uma “célula de Hargrave”.
Todas as superfícies do 14-bis eram de seda japonesa; as armações, de bambu e pinho; as junções da estrutura e as hélices, de alumínio; e os cabos-de-comando, de aço.
Mais adiante, em “Vôos do 14-bis”, estão registrados detalhes sobre o motor.
“O 14-bis VOAVA DE COSTAS?”


Não. A forma do 14-bis, a qual veio a ser batizada em aviação como “canard” (pato, em francês), dá essa impressão, por apresentar os lemes na parte dianteira do avião. Ela, ressalta-se, foi bem escolhida por Santos-Dumont para vencer o desafio de alçar vôo.
Como a intenção principal de Santos-Dumont naquela fase era o 14-bis conseguir sair do chão e sustentar-se no ar, o ideal era obter o máximo de sustentação positiva (para cima), tanto na asa como no conjunto estabilizador/profundor (“leme horizontal”). A configuração “canard” propicia isso na decolagem. (OBS: “sustentação” significa a resultante das forças aerodinâmicas sobre uma superfície).
Se Santos-Dumont optasse por colocar o citado conjunto na traseira da fuselagem (como hoje é usual), haveria a necessidade de o leme horizontal ter sustentação negativa (para baixo) para fazer o avião “cabrar” (levantar o nariz) na decolagem. Desse modo, a soma das sustentações, a da asa e a do leme, seria menor do que a resultante obtida quando as duas referidas sustentações apontam para cima, como era o caso na configuração “canard” e, portanto, decolagem do 14-bis.
Assim, foi inteligentemente definida por Santos-Dumont a forma do 14-bis para aquele desafio de voar.
Contudo, a configuração “canard” não é a melhor para a estabilidade e o controle de um aeroplano, sendo por isso menos usada posteriormente. Nos seus inventos seguintes, como os aviões nº 15 e Demoiselle, Santos-Dumont não mais usou aquela configuração.
VÔOS do 14-bis


Os Prêmios Archdeacon e do Aeroclube de França, noticiados desde março de 1904, estimularam os inventores do mundo para a realização do primeiro vôo autônomo de mais de 25 m com aparelho mais pesado que o ar. Era a primeira etapa. O prêmio completo veio a compreender um vôo de um quilômetro em circuito fechado.
Santos-Dumont, que até então se destacara com os “mais leves que o ar” (balões livres e balões-dirigíveis), aceitou o desafio e em 02/01/1906 se inscreveu na competição. Segundo a imprensa da época, ele inicialmente pensava em competir com o seu projeto nº 12, um helicóptero com duas hélices, que não chegou a voar.
Em 18/07/1906, concluiu o 14-bis, cuja concepção e desenvolvimento estava sendo por ele maturada sem publicidade há algum tempo. Em 23 de julho, ensaiou em público, em Bois de Boulogne, Paris, o novo avião preso ao balão-dirigível nº 14. Em seguida, experimentou-o deslizando em um cabo inclinado, sendo o 14-bis levado até a parte mais alta do cabo puxado por um burrico. A partir de 21 de agosto, passou a experimentar o aeroplano separado do dirigível e fora do cabo, em campo aberto.
O 14-bis estava, inicialmente, equipado com um motor de apenas 24 Hp, a gasolina, tipo Antoinette, com 8 cilindros (4x4, em “V”), construído por León Levavasseur. Santos-Dumont percebeu estar o avião submotorizado.
VÔOS do 14-bis EM SETEMBRO DE 1906


No mês seguinte, em setembro do mesmo ano de 1906, Santos-Dumont utilizou no 14-bis o mesmo motor Antoinette, porém por ele aperfeiçoado, com menos peso (total de 72 kg) e um carburador (de carro Fiat), alcançando 50 Hp. A hélice girava a 1500 rpm.
Naquele mês, ocorreram os seguintes ensaios, no Campo de Bagatelle, Paris:
07/09/1906(17h00):tentativade vôo de Santos-Dumont, no aniversário da Independência do Brasil.O 14-bis realizou apenas um salto de 2 m;
13/09/1906(08h40):voou a distância de 7,8 m; à altura de menos de 1 m.
Esse vôo, para alguns, também foi somente um pulo. Não conquistou nenhum prêmio (para isso, o vôo deveria ser de mais de 25 m). Contudo, ata do Aeroclube da França de 13/09/1906 e o jornal L’Illustration de 22/09/1906 se referiram a esse feito do 14-bis, e a essa data, como o primeiro vôo autônomo no mundo de aparelho mais pesado que o ar.
VÔO do 14-bis EM 23 de OUTUBRO DE 1906


Conquista do Prêmio “Archdeacon”

Esse dia veio a ser de grande significado para a humanidade.
Em 23/10/1906 (16h45),após corrida no solo de 200 m,o 14-bis voou a distância de 60 m, à altura de 2 a 3 m, em 7 segundos (s).
Santos-Dumont conquistou, com esse vôo, o prêmio estabelecido pelo capitalista francês Ernest Archdeacon ao “primeiro aviador que conseguisse voar distância de 25 m com ângulo máximo de desnivelamento de 25 %”.
A notícia rapidamente espalhou-se e foi muito publicada nos jornais do planeta. Por exemplo, o “The Illustrated London News”, de Londres, em 03/11/1906, publicou: “The first flight of a machine heavier than air: Mr. Santos-Dumont winning the Archdeacon Prize”. Na mesma ocasião, o norte-americano Gordon Bennet, fundador e proprietário do famoso “New York Herald”, escreveu no seu jornal sobre a façanha de Santos-Dumont: "The first Human mechanical flight". Assim também foram as manchetes de vários outros grandes jornais em todo o mundo.
Além do Aeroclube da França,a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) reconheceu a conquista do prêmio, pois o 14-bis voara muito mais do que o limite mínimo de 25 m. Todavia, aquele vôo de 60 m em 23/10/1906 não teve todas as precisas medições pela FAI para formal homologação de recorde, a qual veio a ocorrer em outra experiência duas semanas após, em 12 de novembro de 1906.
VÔO do 14-bis em 12 DE NOVEMBRO DE 1906: a Conquista do Prêmio Aeroclube da França e do PRIMEIRO RECORDE OFICIAL DE AVIAÇÃO
O Prêmio do Aeroclube da França, de 1500 francos foi destinado ao primeiro homem no mundo que realizasse, com os próprios meios do aparelho, vôo de mais de 100 m de distância com ângulo máximo de desnivelamento de 10 graus.
Vinte dias após o seu grande feito de 23 de outubro, Santos-Dumont prosseguiu em 12 de novembro na tentativa de também vencer aquele desafio lançado pelo Aeroclube da França.
O 14-bis, nessa data, apareceu aperfeiçoado com a novidade tecnológica “ailerons”, superfícies móveis colocadas nas asas, uma em cada lado, para melhorar o controle lateral do avião (em “rolamento”).
Registram-se as cinco tentativas de Santos-Dumont naquele dia:
<BLOCKQUOTE>
10h00: na primeira experiência, o 14-bis voou por 5 segundos a distância de 40 m, a 40 cm de altura, hélice a 900 rpm
10h25: realizou dois vôos em uma mesma corrida, um de 40 m e outro de 60 m.
16h09: vôo de 50 m
Pouco após o vôo anterior: voou 82,6 m, em 7 s e 1/5, à velocidade média de 41,292km/h
16h45: diferentemente de todos os vôos anteriores,Santos-Dumont decolou contra o vento. O 14-bis voou a distância de 220 m, à altura de 6 m; duração: 21 s e 1/5; velocidade média de 37,4 km/h. </BLOCKQUOTE>
Santos-Dumont conquistou, com esse vôo de 220 m, o prêmio do Aeroclube da França, a ser concedido ao “primeiro aeroplano que, levantando-se por si mesmo, voasse distância de 100 m com desnivelamento máximo de 10 %”.
Aquele último vôo de 12 de novembro foi mais alto do que os anteriores, a 6m de altura, com ligeira curva à direita. O próprio Santos-Dumont escreveu que o vôo foi assim mais alto e não foi mais longo por conta da multidão que, ovacionando-o, correu perigosamente para perto do aparelho, obrigando o piloto a reduzir o motor e ao rápido pouso. A aterrisagem ocorreu com a asa direita tocando levemente o solo antes de o trem-de-pouso tocá-lo, sem maiores danos para o avião.
A CONQUISTA dos primeiros recordes da aviação mundial


O vôo de 220 m foi homologado pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI) como o primeiro recorde mundial de aviação. Recorde mundial de distância de vôo, sem escala, de aparelho mais pesado que o ar. A FAI também considera o penúltimo vôo do 14-bis naquela data como o primeiro recorde mundial de velocidade em vôo, 41,292 km/h.
A revista norte-americana “National Aeronautics” (nº 12, volume 17, de 1939), órgão oficial da “National Aeronautics Association” sediada em Washington-EUA, também registrou aquele vôo de 220 m de Santos-Dumont como o primeiro recorde de aviação do mundo. A revista descreveu os posteriores recordes de distância de vôo. Somente em oitavo lugar aponta o recorde de Wilbur Wright, dois anos após, em 21/09/1908, na França, comentado em outro tópico deste texto, a seguir.
Quebra dos recordes de Santos-Dumont


Os recordes de Santos-Dumont alcançados em 12/11/1906 foram suplantados por outros somente um ano depois.
O recorde de velocidade foi superado em 24/10/1907 pelo francês Henri Farman (avião de Gabriel Voisin), com 52,7 km/h. Com o mesmo avião, dois dias após, H. Farman voou 771 m em 52 s, superando pela primeira vez o recorde de distância de Santos-Dumont. Em 13/01/1908, Farman, com um biplano Voisin, conquistou o “Prêmio Deutsch-Archdeacon” (50.000 francos) estabelecido em 1904, ao voar mais de um quilômetro em circuito fechado em Issy-les-Molineaux, sudoeste de Paris.
Posteriormente, 22 meses depois dos recordes pioneiros de Santos-Dumont e 9 meses após a conquista do prêmio Deutsch-Archdeacon por Farman, o público e as comissões oficiais viram, pela primeira vez, nos Estados Unidos e na Europa, vôo dos irmãos Wright.
1907- ÚLTIMO VÔO DO 14-bis


Após os históricos vôos de 23 de outubro e de 12 de novembro de 1906, Santos-Dumont ainda realizou outros pequenos vôos com o 14-bis. Cinco meses depois, encerrou os ensaios com o famoso aparelho. Em 4 de abril de 1907, no campo da Escola Militar, em Saint Cyr, Paris, depois de vôo da ordem de 30 m, pousou bruscamente, tocando com a asa esquerda no solo e danificando definitivamente o famoso avião. Uma semana antes, 27 de março, Santos-Dumont já havia sofrido no mesmo local outro sério acidente com o seu novo projeto de biplano, o nº 15, equipado com motor de 100 HP, asas de madeira compensada e leme de direção na cauda, configuração não mais “canard”. Esse novo avião não voou. Foi destruído em uma tentativa de decolagem.
O REVOLUCIONÁRIO AVIÃO “DEMOISELLE”


Santos-Dumont não esmorecia. Continuou em 1907 apresentando ao mundo novos inventos. O de nº 16 foi uma mistura de avião e dirigível. O de nº 17 foi um aperfeiçoamento sem sucesso do acidentado nº 15. O projeto nº 18 foi um deslizador aquático; grosso modo um hidroavião sem as asas. Uma invenção genial foi o modelo de nº 19.
Em 16 de novembro de 1907, em Bagatelle, apenas sete meses depois do último vôo do 14-bis, Santos-Dumont já fazia o vôo inaugural (200 m) do seu revolucionário nº 19, o “Demoiselle”, minúsculo, simples e leve. O Demoiselle tinha área alar de 10 m² (oito vezes menor que a do 14-bis), envergadura de ínfimos 5,60 m e pesava somente 60 kg (68 kg nos modelos nº 21 e 22), quase 1/3 do peso do já levíssimo 14-bis. Era avião muito avançado, de alto desempenho,veloz e extremamente simples e compacto. Decolava em pista de somente 70 m.
Nos diversos modelos de Demoiselle desenvolvidos de 1907 a 1909, modelos nº 19, 20, 21 e 22, Santos-Dumont foi introduzindo aperfeiçoamentos e inovações técnicas. Neles, utilizou motores de 20 a 35 Hp.
Com o modelo “Demoiselle nº 22”, estreado em Issy em 06/03/1909, Santos-Dumont voou, em 06/04/1909, a distância de 3 km. Em 13/09/1909, voou 8 km em cinco minutos, alcançando velocidade impressionante para a época: 96 km/h. Chegou a realizar vôos de até 18 kmde distância, como o ocorrido em 17/09/1909. Na véspera, 16 de setembro, havia estabelecido um recorde mundial, ao decolar após uma curta corrida de apenas 70m, em 6 segundos.
No dia seguinte, em 18/09/1909, aos 36 anos de idade, após 12 anos de intensos, ininterruptos, perigosos e estressantes trabalhos, Santos-Dumont realizou o seu último vôo como piloto. Em Saint Cyr, Paris, sobrevoou o público com os dois braços abertos e fora dos comandos, um lenço em cada mão. Soltou os lenços em vôo, aplaudido. Foi a sua despedida.
Santos-Dumont colocou esse modelo de avião à disposição pública, com todos os detalhes e especificações, para livre reprodução, sem nenhum direito comercial para o seu inventor.
O Demoiselle foi o primeiro avião fabricado em série no mundo. No final de 1909, mais de 40 já haviam sido construídos e vendidos (ao preço de 5.000 a 7.500 francos, valor na época de automóvel de tamanho médio).
Alguns livros registram já terem sido até hoje construídos mais de 300 Demoiselles, e com a surpreendente marca de não ter ocorrido com o modelo um só acidente fatal.

OS PRIMEIROS MONUMENTOS
EM HOMENAGEM A SANTOS-DUMONT


Em 1910, com a presença de Santos-Dumont, foi inauguradoemBagatelle, Paris, por iniciativa do Aeroclube da França,o marco de granito de 3 m de altura o qual assinala os primeiros recordes de aviação do mundo estabelecidos por Santos-Dumont:“Ici, le 12 novembre 1906, sous le controle de L’Aero-Clube de France, Santos-Dumont a etabli les premiers recordes d’aviation du monde: durée 21 s 1/5; distance 220 m”.
Três anos depois, em 19/10/1913, foi inaugurado em Saint-Cloud, Paris, na praça batizada “Santos-Dumont”, o monumento conhecido como “Ícaro de Saint-Cloud”, com os dizeres: “Este monumento foi erigido pelo Aeroclube da França para comemorar as experiências de Santos-Dumont, pioneiro da locomoção aérea. 19 de outubro de 1901 e 23 de outubro de 1906”. Foi a primeira vez que Paris homenageou alguém em vida com um monumento.
Santos-Dumont assistiu ao ato muito emocionado, não conseguindo concluir o seu discurso. Uma réplica do monumento, presenteada pela França, repousa sobre o seu túmulo, no cemitério São João Batista, Botafogo, Rio de Janeiro.
A PRIMAZIA de santos-dumont e os Irmãos Wright Os irmãos Wright conseguiram em 21/09/1908, em Anvours (França), voar publicamente e até superar em muito as marcas de Santos-Dumont com o 14-bis.

Porém, isso ocorreu dois anos após Santos-Dumont já ter conquistado os primeiros recordes aeronáuticos oficiais do mundo. Em 1908, o nosso pioneiro já voava há um ano o seu genial e avançado Demoiselle, e a aviação já demonstrava progresso acelerado em várias partes do mundo.
Ainda mais, o avião “Flyer” dos Wright voado na França ainda dependia de lançamento por grande catapulta, de vento forte e de trilho em ladeira para poder decolar. O trilho poderia ficar na horizontal se houvesse vento frontal superior a 36 km/h, explicou a instituição norte-americana “National Aeronautics Council” (livro de N. H. Randers-Pehrson, pág. 35, Biblioteca do Congresso, EUA, 1944).
O que era a catapulta? Era uma grande estrutura que, por meio de queda de 5 m de altura de um grande peso de mais de 300 kg, tracionava violentamente o avião sobre um trilho e, assim, o lançava no ar em decolagem.
Essa dependência da catapulta perdurou até 1910. Anatole France publicou em 1909: “Wright détient le record de la distance, seul ou à deux. Il ne s’est point encore envolé par ses propres moyens” (Whright detém o recorde de distância, só e em dupla. Ele ainda não voou por seus próprios meios).
Na prática, o “Flyer” era muito bom planador e um avião com insuficiente motorização para decolar sem auxílio externo.
Aquele vôo dos irmãos Wright comprovado em público em Anvours foi realizado com o “Flyer” diferente do que teria sido o “Flyer 1” de 1903. Os irmãos Wright noticiaram que até então utilizavam motor desenvolvido por eles, que pesava 109 kg e alcançava apenas 12 Hp (16 Hp máximos, por alguns instantes).
Diferentes registros da época apontam que o novo motor do “Flyer 3”, voado em 1908, desenvolvia até 50 Hp. Aquela versão mais potente de motor surgira tão logo os Wright foram a França, no final de 1907. A “Société Française Bariquand et Marre” (oficina na rua Oberkampf em Paris) modificou o motor original, principalmente o sistema de ignição, elevando a sua potência para mais de 30 Hp. Em três meses, o novo motor “Bariquand et Marre” foi redesenhado, construído e ensaiado, permitindo os vôos do Flyer em setembro de 1908.
Mesmo assim, os irmãos Wright diziam terem realizado sigilosamente o primeiro vôo de avião no mundo cinco anos antes, com o “Flyer 1”, em 17/12/1903. Disseram que tal avião não foi mostrado a terceiros, nem poderia, pois teria sido completamente destruído logo após o alegado vôo secreto de dezembro de 1903. Somente em 1908, apresentaram alguns supostos restos do “Flyer 1” de 1903 e, como respaldo, o nome de cinco testemunhas das redondezas de Kitty Hawk, algumas delas seus contratados. Está no museu Smithsonian (Washington-EUA) o resultado da reconstrução imaginada sobre aqueles hipotéticos pedaços do “Flyer 1”.
As “provas” dos vôos que teriam sido feitos desde 1903 foram apresentadas pelos irmãos Wright extemporaneamente. Somente em 1908 mostraram: uma foto sem data do Flyer (sem rodas, a alguns palmos de altura sobre o trilho lançador); o diário deles, onde diziam terem voado “n” metros por “t” segundos nas datas “x”, “y”, “z”; e um telegrama passado por eles mesmos ao pai “Quinta-feira, de manhã, tivemos sucesso em quatro vôos, graças a ventos de 40 km/h”.
Essas “evidências” eram consideradas insubsistentes pelos órgãos oficiais de aviação e pela imprensa em geral, inclusive a norte-americana, que então divulgava a primazia de Santos-Dumont desde 1906.
A suspeita de embuste dos Wright era generalizada. Por exemplo, o “Illustration”, de Paris, em 6 de julho de 1908, publicou: “Ce document est une épreuve sur papier photografique. Mais est-ce une photografie? L’aspect est bien equivoque et on y remarque tous les caractéres d’un truc”.
Especialistas em engenharia aeronáutica calculam que, mesmo com toda a atual tecnologia, seria impossível, com a potência de somente 12 Hp a 16 Hp, fazer decolar o “Flyer 1”, que pesava 340 kg de acordo com os dados fornecidos pelos Wright.
Um detalhe intrigante. É incompreensível os Wright não se terem interessado por competir pelo grande prêmio oferecido na Exposição de Saint Louis-EUA, em 1904, para quem realizasse vôo com aparelho mais pesado que o ar. Eles já estariam voando há um ano, e St. Louis era relativamente próxima de Dayton, não era tão distante como a França (a 10.000 km) onde eles foram pela primeira vez demonstrar vôo quatro anos mais tarde (1908) sob a atração de prêmio de valor idêntico ao oferecido nos EUA em 1904.
A imprensa norte-americana havia sido acionada pelos dois irmãos para uma demonstração em abril de 1904. Porém, após cinco dias de tentativas, o que os repórteres viram os fez descrer da capacidade de vôo do Flyer. Em 1905, a imprensa foi novamente convidada à fazenda “d’Huffman Prairie”, Dayton. Contudo, como nada aconteceu de interessante, os jornalistas apenas publicaram comentários muito sucintos (segundo o livro "Chronique de l'Aviation", de Edouard Chemel, pág. 39, Editora Jacques Legrand, Paris, 1991). O próprio War Departement dos EUA ainda não dava crédito em 1905, por falta de provas, às alegações dos Wright. As poucas notícias que surgiram naquela época em jornais e revistas norte-americanas e européias foram decorrentes de matérias enviadas pelos próprios Wright. Por exemplo, a revista “Aerophile” publicou relatório por eles enviado a Gerge Besancon. Igualmente, enviaram em outubro de 1905 relatos dos seus vôos para a Royal Aeronautical Society (a Patrick Alexander) e para o correspondente americano da revista “Illustrierte Aeronautische Mitteilungen”. Esses relatos dos Wright foram publicados e muito comentados.
Todavia, não há registro de algum vizinho dos Wright, ou de qualquer dos transeuntes da estrada próxima de intenso movimento, que ligava Springfield a Dayton, ter visto ao menos um dentre as centenas de vôos que eles afirmaram ter realizado de 1903 a 1908. Nem uma única reportagem comprovando aqueles vôos havia sido, até 1908, publicada pela perspicaz, eficiente e já mundialmente atuante imprensa norte-americana. Nem mesmo em Kitty Hawk, North Carolina, e em Dayton, Ohio, onde eles teriam realizado os alegados pioneiros, surpreendentes, fantásticos e longos vôos. Caso houvesse crédito sobre a realização dos aludidos vôos, eles teriam merecido, inevitável e imediatamente, gigantescas manchetes nos jornais dos EUA e do mundo inteiro.
Uma das poucas testemunhas citadas, o telegrafista Alpheus W. Drinkwater, que trabalhava na estação do local dos supostos vôos dos Wrights, e que expediu o já citado telegrama dos dois irmãos para o pai em 17/12/1903, declarou que, naquela data, os Wright apenas planaram e que o primeiro vôo somente aconteceu em 06/05/1908, isto é, cinco anos depois (entrevista publicada no "The New uork Times de 17/12/1951, na data de comemoração do cinqüentenário do suposto vôo pioneiro).
Em 12 de março daquele ano de 1908, aconteceu em Hammondsport-New York-EUA o vôo que foi na época considerado nos Estados Unidos como o primeiro vôo oficial realizado naquele país de um aparelho mais pesado que o ar. Foi com o aparelho “Red Wing” da “L’Aerial Experiment Association” de Graham Bell, projetado por Selfridge, pilotado por Casey Baldwin sobre o lago Keuka congelado. Foi um vôo de 97,3 metros confirmado por 25 testemunhas oficiais. Os irmãos Wright, que então muito divulgavam seus vôos, mas não demostravam, haviam se recusado a participar do desafio lançado pelo jornal “Scientific American” porque as regras estipulavam que o aparelho deveria decolar sem auxílio externo (“Chronique de l’Aviation”, de Edouard Chemel, págs. 54 e 57, Editora Jacques Legrand, Paris, 1991).
O primeiro vôo dos Wright realmente testemunhado nos EUA foi em 4 de setembro de 1908 (Fort Myer, Virginia). O fotos e filmes desse vôo em Fort Myer ainda hoje são muitas vezes repetidos nas televisões do mundo como sendo do suposto primeiro vôo de 1903.
Curiosamente, sem reivindicar o pioneirismo, por muitos anos eles acompanharam em silêncio os retumbantes feitos de Santos-Dumont em 1906, fartamente publicados como os primeiros vôos do mundo também na imprensa norte-americana. Pediram, todavia, ao seu correspondente na França (Cap Ferber) detalhes técnicos do 14-bis. Esperaram de 1903 a 1908 para demonstrar em público algum vôo. Assim mesmo, quando apareceram em 1908, fizeram grande vôo somente parcial (com lançamento no ar por catapulta), e na ocasião em que muitos (Santos-Dumont, Farman, Blériot e outros) já realizavam vôos completos, partindo do solo utilizando somente a força do próprio motor da aeronave.
Estranho, também, é terem os irmãos Wright requerido na Inglaterra, em 19/03/1904 (portanto, meses depois de seus alegados vôos motorizados de 17/12/1903) patente apenas para planador, sem motor (patente nº 6.732/1904). Da mesma forma incompreensível, em 22/05/1906, três anos após terem, diziam, desenvolvido o avião, os Wright obtiveram nos EUA a patente nº 821.393, mas somente para outro planador aperfeiçoado!...Eles nunca obtiveram patente para qualquer avião.
Observa-se que apenas voar e pousar (sem decolar pelos próprios meios) não era novidade na época. Otto Lilienthal já o fizera com êxito na Alemanha desde 1891 com planadores. Lilienthal não tivera sucesso com a motorização. Experimentou motor (a vapor) sem resultados positivos.
O francês Clément Ader também já havia tentado em 1897 voar o seu “avion”, equipado com motor a vapor. A tentativa não alcançou sucesso, atestou relatório, antes secreto, que foi tornado público pelo Ministro da Guerra francês (Gen Brun) após polêmica sobre pioneirismo surgida com o feito de Santos-Dumont. O debate fora alimentado publicamente até pelo General Mensier, do Exécito francês, um dos membros da comissão que antes registrara, sigilosa e oficialmente, o insucesso da tentativa de vôo de Ader.
Houve menções na imprensa, também, de que o romeno Trajan Vuia já teria voado em público 12 m, a 0,5 m de altura, em Montesson, perto de Paris, em 18/03/1906, utilizando unicamente os recursos do próprio aparelho. Contudo, não houve controle oficial, nem testemunhas ou registros críveis para tal vôo.
Uma grande corrente de partidários da primazia dos Wright baseia-se no conceito de que o Flyer 3, mesmo decolando com ajuda externa, era um avião “mais prático”, mais manobrável e com maior autonomia do que o mais instável 14-bis. Porém, comparam o 14-bis de 1906 com o avião norte-americano demonstrado apenas em 1908. Omitem o fato de que, em 1907 e 1908, Santos-Dumont já voava o seu avançado e genial Demoiselle.
Vinte cinco anos após o seu alegado primeiro vôo, em 1928, Orville Wright, não tendo ainda conseguido nos Estados Unidos o reconhecimento da sua primazia no vôo do mais pesado que o ar, expediu o “Flyer” para o “Science Museum” de Londres. Somente em 17/12/1948, 45 anos depois, os norte-americanos, como homenagem póstuma, passaram a expor aquele aparelho no Smithsonian Museum, em Washington (“Chronique de l’Aviation”, de Edouard Chemel, pág 477, Editora Jacques Legrand, Paris, 1991).
O fato é que os EUA resolveram, mais fortemente a partir dos anos quarenta, elevar os irmãos Wright à condição de primazia no mundo e aquelas “provas”, antes depreciadas, passaram a ser citadas como documentos históricos comprovadores dos vôos pioneiros. Fruto de grande esforço institucional e de mídia, as desacreditadas alegações pouco a pouco viraram “fatos verdadeiros” para o povo norte-americano e para muitos outros em todo o mundo.
Recentemente, em 17 de dezembro de 2003, na comemoração oficial do centenário do reivindicado primeiro vôo do “Flyer 1”, perante o presidente dos EUA e milhares de pessoas, a réplica fiel não conseguiu decolar, caindo pouco após o dispositivo lançador. Foi então divulgado que aquela réplica não voara porque, diferentemente, o suposto “Flyer 1” de 1903 decolara beneficiado por campo (e trilho) pendente com 9° de inclinação e por vento frontal de 40 km/h.
Enfim, não se coloca em dúvida, neste texto, a enorme relevância da participação dos irmãos Wright, e de tantos outros precursores, no grande e rápido desenvolvimento da ciência aeronáutica acontecido naquele final do século XIX e início do século XX. Trata-se de, por justiça, devolver a Santos-Dumont o devido lugar ímpar de primazia e de destaque na história.
Evitando-se ampliar a desnecessária polêmica sobre quem fez o que primeiro, e até admitindo-se, hipoteticamente, a veracidade da alegação dos irmãos Wright, ainda assim as seguintes verdades permanecem indiscutíveis:
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Santos-Dumont foi o primeiro homem que comprovadamente voou aparelho mais pesado que o ar (o 14-bis) utilizando unicamente os recursos do próprio aparelho.
Foi o primeiro que comprovadamente cumpriu todos os requisitos básicos de vôo de avião usando apenas os meios de bordo: táxi, decolagem, vôo nivelado e pouso.
Foi o primeiro homem a isso demonstrar oficial e publicamente. Sua vitória ocorreu com o testemunho de multidão, da imprensa, de filmagem por companhia cinematográfica e de comissão oficial previamente convocada.
Sua conquista mereceu o reconhecimento e a homologação þu como primeiro vôo autônomo no mundo þu pelos órgãos oficiais de aviação da época, L’Aéro-Club de France e Fédération Aéronautique Internationale -FAI.
A distorção da história por motivações nacionalistas, mesmo que conduzida mundial e persistentemente pela mídia, não poderá apagar esses fatos históricos oficialmente registrados, que certificam e glorificam os feitos pioneiros de Santos-Dumont.
2006 – CEM ANOS
O reconhecimento norte-americano da primazia de santos-dumont


Neste ano em que se comemora o centenário do grande feito de Santos-Dumont com o 14-bis, ocorreu o registro em monumento do reconhecimento feito pelo renomado Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica(American Institute of Aeronautics and Astronautics – AIAA) da primazia do vôo de Santos-Dumont, utilizando somente os meios próprios da aeronave.

O AIAA é uma entidade norte-americana, sem fins lucrativos. Tem 35.000 membros em todo o mundo. Conduz conferências técnicas e publica sete jornais e dezenas de livros anualmente. O AIAA reconhece os “Sítios Históricos Aeroespaciais”. Mais de 30 sítios já foram eleitos, a maioria nos Estados Unidos. Quatro encontram-se em outros países.
O AIAA, este ano, homenageou Santos-Dumont. Foi a primeira vez que uma pessoa, além de um local, foi escolhida pelo AIAA para ser homenageada. A homenagem a Santos-Dumont incluiu uma placa de bronze, de aproximadamente 60 x 42 cm, com os seguintes dizeres:
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“Born 20 July 1873 in state of Minas Gerais, Alberto Santos Dumont moved to Paris in 1891 but never forgot his birthplace. He soon began experimenting with flying, and designed his first balloon, the Brasil, in 1898. He later built and flew 11 dirigibles, including the prize-winning Number 6. He flew his first airplane, the 14-bis, on October 1906, the first aircraft to take off and land without any external assistance(*). His many other contributions to aviation included his 1907 Demoiselle, the precursor to modern light airplanes. He returned definitely to Brazil in 1931 and died in 1932”.</BLOCKQUOTE>
(*) o primeiro avião a decolar e pousar sem qualquer auxílio externo
Essa placa foi colocada sobre pedestal erigido em frente à casa natal de Santos-Dumont, em Cabangu, município de Santos Dumont-MG, e descerrada pelo representante norte-americano do AIAA em bonita e singela solenidade, em 13/09/2006.
Prêmio “Deutsch de la Meurthe”


É oportuno também relembrar outro grande feito anterior de Santos-Dumont. Ele já havia granjeado a glória e a fama em todo o planeta, cinco anos antes do vôo do 14-bis. A idolatria por Santos-Dumont já era tanta que ele ditava a moda masculina em Paris e no mundo. Copiavam o seu modelo de chapéu, de colarinho, de bainha de calças, de penteado. Até lançou e popularizou o uso masculino civil do relógio de pulso (tal modelo de relógio foi por ele concebido e usado, mas o relógio de pulso não foi uma “invenção” sua).
Aquele ápice da celebridade ele alcançara em 19/10/1901. Conquistara desde então a fama ao realizar a primeira viagem no mundo de balão dirigível em circuito fechado e dentro de trajeto (11 km, que abrangia rodear a Torre Eiffel) e de tempo (limite de 30 minutos) pré-estabelecidos, tudo testemunhado por multidão e pela comissão oficial previamente convocada, merecendo o vultoso prêmio “Deutsch de la Meurthe” (total de 129.000 francos da época; distribuiu esse prêmio entre os seus mecânicos e os pobres de Paris). O seu feito significou o domínio completo e prático da dirigibilidade dos balões.
O gênio


Santos-Dumont foi um gênio em múltiplas atividades. É impressionante Santos-Dumont ter sido, ao mesmo tempo, o genial inventor, o inteligente construtor dos próprios inventos - surpreendentemente simples, eficientes e leves -, o corajoso piloto de provas de seus artefatos futuristas inusitados e o competidor vencedor. Competiu em corridas de carros, de triciclos, em provas de balões livres, em desafios de dirigibilidade de balões e de vôo do mais pesado que o ar.
Santos-Dumont, na persistente busca da realização do seu objetivo maior, voar, tornou-se homem culto. Com boa base de conhecimentos gerais adquirida na infância e na adolescência, dedicou-se aos estudos de física, eletricidade, química, mecânica. Dominava os idiomas francês, inglês, espanhol, além do português. Em 1931, pelo valor da sua obra literária sobre seus inventos e experiências, foi eleito membro da Academia Brasileira de Letras (na vaga de Graça Aranha; cadeira nº 38), não tomando posse do cargo.
Em cerca de doze anos de atividades intensas (1898 a 1909), Santos-Dumont produziu um invento importante a cada seis meses, em média. Sua rapidez de concepção e de produção de inovações tecnológicas foi extraordinária e ainda seria impressionante nos dias atuais.
Naquele período, concebeu, projetou, construiu (com recursos próprios), testou (com reais e constantes riscos de morte) dois balões, doze dirigíveis e três tipos de aviões, entre outros inventos e pesquisas, como a do helicóptero e a do deslizador aquático.
Em cada um dos projetos, incorporou muitas de suas invenções, como mecanismos de controle de vôo, equipamento auxiliar de partida do motor, e muitas outras criações. Pela primeira vez em aviação, utilizou o motor a petróleo e materiais como o alumínio e cordas de piano (em lugar de cordas de fibra vegetal, então usadas). Concebeu e construiu, em 1899, o primeiro hangar do mundo. Esse hangar trazia a inovação de um simples e preciso sistema deslizante de movimentação de suas grandes e pesadas portas, mais de 4 toneladas cada uma. Uma criança as abria com facilidade.
Para alcançar maiores potência e leveza em seus inventos, projetou, desenvolveu e construiu motores inovadores, como o de dois cilindros superpostos em apenas uma biela e um cárter, que utilizou no balão-dirigível nº1, e o de cilindros horizontais e opostos, configuração hoje comumente utilizada, que empregou no “Demoiselle”.
Para construir esse motor do Demoiselle, Santos-Dumont usou instalações e maquinários da fábrica francesa Darracq. Essa empresa quis usufruir da patente. Santos-Dumont, pela primeira e única vez, entrou na Justiça reivindicando os seus direitos de autoria. Ganhou a causa e também colocou aquela sua invenção para o domínio público.
Santos-Dumont presenteou a todos, sem nada cobrar, todas as suas dezenas de invenções. Esse altruísmo era apenas uma das muitas e belas facetas do seu caráter exemplar. Com princípios puros, dedicou sua obra à Humanidade. Santos-Dumont é herói brasileiro irrepreensível nos campos ético e moral.
O OCASO


Por tudo isso, sacrificou a sua vida. Tardiamente, pensou nele mesmo. Gabriel Voisin na revista francesa “Pioniers” (jan/1967), relatou que em 1926 Santos-Dumont, com 53 anos, apaixonado pela filha daquele seu grande amigo, pediu-a em casamento. A diferença de idade (a moça tinha 17 anos) inviabilizou a união.
Desde os 40 anos de vida, envelhecido prematuramente, pouco a pouco ficou mais evidente que Santos-Dumont padecia de doença não muito conhecida na época. Cada vez mais recluso, com tristeza, angústia, remorso, sentia-se culpado da guerra aérea, dos acidentes aeronáuticos. Hoje, com o avanço da medicina, provavelmente sua moléstia seria diagnosticada como depressão, tratável inclusive com medicamentos. Na maioria dos casos, a depressão resulta da interação entre uma predisposição genética e fatores ambientais, como traumas emocionais e o estresse, os quais, por certo, estiveram fortemente presentes na sua obcecada, tensa, destemida e acidentada vida. É comum o suicídio em sofredores dessa doença, quando não medicados. Santos-Dumont assim morreu em 23 de julho de 1932, aos 59 anos.
CONCLUSÃO


Em resumo, Santos-Dumont foi um grande benfeitor para a humanidade e ser humano extraordinário. É o símbolo maior brasileiro de criatividade, de inovação tecnológica e de persistência no objetivo.

Tudo isso em um homem só. “É Santos-Dumont, um Brasileiro!” (refrão de modinha popular, em 1902, de Eduardo das Neves).

Anexo 1: O 14-BIS (duas vistas)

O 14-Bis


Em 19 de outubro de 1901 ocorreu a grande consagração, ao provar a dirigibilidade dos balões. Concorrendo ao Prêmio Deutsch de La Meurthe com o balão n.º 6, saiu de Saint-Cloud, contornou a Torre Eiffel e retornou ao ponto de partida. No campo da aeronáutica, Santos-Dumont trabalhava em silêncio. Idealizou, inovou, aperfeiçoou máquinas, fez testes e chegou ao avião. Em Bagatelle, para as primeiras experiências, pendurou o aparelho no balão n.º 14, por isso batizou o primeiro avião como 14-Bis. Tratava-se de um grande pássaro branco, semelhante às bonitas garças brasileiras.
No dia 23 de outubro de 1906, no Campo de Bagatelle, em Paris, mais de mil pessoas e representantes da imprensa internacional assistiram ao primeiro vôo de um avião e essa façanha proporcionou ao inventor a conquista da Taça Archdeacon. Pela primeira vez, um homem ergueu-se do solo, com recursos de um aparelho mais pesado que o ar, realizando um vôo planado.
Apesar das apresentações públicas de Dumont, os irmãos norte-americanos Orville e Wilbur Wright reclamaram para si não somente a honra do primeiro avião ou do primeiro vôo, mas anexaram um rótulo qualificativo do seu Flyer no Instituto Smithsonian: "O avião original dos Irmãos Wright: a primeira máquina do mundo movida a energia, mais pesada que o ar, na qual o homem fez vôos livres, controlados e sustentados".
Segundo seu diário, voaram num aeroplano chamado "Flyer" a 17 de Dezembro de 1903, em Kitty Hawk, na Carolina do Norte. O diário registra três outros vôos com o mesmo aparelho, dos quais um de 59 segundos à velocidade de 50 km/h e um outro, a 5 de Outubro de 1905. Somente em 1908 realizaram experiências públicas de vôo no Velho Mundo.
Alberto Santos-Dumont, o homem mais popular de Paris na primeira década do século 20, herói brasileiro, imitado, festejado e aplaudido pelo mundo inteiro, morreu no Guarujá, em 23 de julho de 1932. Em 31 de julho, Palmira, a cidade natal do inventor, passou a chamar-se Santos Dumont. E foi Santos Dumont a primeira cidade do Brasil a comemorar, dignamente, em 23 de outubro de 1936, o Dia do Aviador.
Lauret Godoy é escritora e pesquisadora, autora dos livros "Os Jogos Olímpicos na Grécia Antiga" e "O jovem Santos Dumont", juntamente com Guca Domenico.
Combustível do 14 Bis: o café


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As aves de Paris já estavam se acostumando a dividir o espaço que antes era só delas com balões e dirigíveis, mas aquela Ave de Rapina já era demais. Os parisienses deveriam estar meio confusos naquele 12 de novembro de 1906. Talvez descrentes sobre o sucesso do vôo daquela Ave de 10 metros de comprimento, 12 de envergadura, com asas feitas de células como se fossem caixas, fixadas a uma trave de pinho, presas por cordas de piano e que sairia do chão com a propulsão de um motor de 24 HP.


Em novembro de 1906, Santos Dumont
fez a sua invenção, o 14 Bis, voar
Frente àquela geringonça, a única coisa que lhe dava algum crédito era o criador da Ave. Um sujeito que tinha a aparência mirrada de um jóquei, magro e não alcançando 1,60 metro, mas que era uma das pessoas mais famosas e queridas da Europa naquele começo de século.
Era o brasileiro Alberto Santos Dumont, que naquele dia faria seu 14 Bis voar 220 metros durante 21,2 segundos. O aspecto da nova máquina do brasileiro dava a impressão que ela voaria para trás. Suas asas eram na dianteira e o motor na extremidade posterior. A imprensa achou que parecia um pássaro com a cabeça de caixa e os jornais deram o apelido: Ave de Rapina.

O 14 Bis era o primeiro aeroplano a voar na Europa e também a primeira máquina mais pesada que o ar que voou no continente. Dumont tinha ficado famoso com seus balões pois foi ele que fez com que os balões pudessem ser controlados. Antes do brasileiro, os inflamáveis voavam conforme o vento, o que fazia com que os balonistas soubessem somente onde eles iriam decolar. Onde iriam pousar era sempre uma dúvida. Podia ser em cima de uma árvore, no telhado de algum palácio ou no quintal de alguma pessoa sem grande entusiasmo pela conquista do céu.
As experiências com máquinas mais pesadas que o ar eram uma novidade na Europa e mais ainda para Dumont: o 14 Bis era o seu primeiro projeto de aeroplano. Para que o brasileiro chegasse a ser um dos homens mais queridos da Europa, muito dinheiro teve que ser investido. E foi o dinheiro do café brasileiro que abasteceu seus balões e aviões.
O pai de Santos Dumont, Henrique Dumont, foi o engenheiro responsável, durante o reinado do imperador Dom Pedro II, por parte da malha ferroviária da estrada de ferro Central do Brasil que o imperador esticava do Rio de Janeiro a Minas Gerais. Uma função que deu muito prestígio para o patriarca da família e que, aliada à herança que sua mulher, Francisca de Paula Santos, recebera do pai, o levou a ser conhecido como "o rei do café".

Com o término das obras da ferrovia, Henrique comprou a Fazenda Arindeuva, que fica a 20 quilômetros da cidade de Rio Preto, interior paulista. O começo não foi fácil, mesmo adquirindo terras em uma das regiões mais propícia para a cultura do grão. O terreno teve que ser limpado e arado, foram plantados 500 mil pés de café, (alguns biógrafos falam em 5 milhões) e foi montada toda a estrutura da fazenda, desde paióis para estocar e secar os grãos até moradias para os trabalhadores. Para se ter uma idéia do tamanho da propriedade, basta dizer que Henrique construiu uma estrada de ferro de 96 quilômetros para transportar a safra com pequenas locomotivas no interior da fazend

Máquina: para processar café


Foi com equipamentos para produção do café que começou a intimidade de Santos Dumont com as máquinas. Já com sete anos, ele dirigia as locomóveis, máquinas movidas a vapor que carregavam a colheita para a estrada de ferro principal. Com 12 anos, mostrava o poder da sua lábia que mais tarde seria usada para convencer os construtores de balões descrentes das suas idéias. Santos Dumont convenceu um maquinista a deixá-lo guiar uma das principais locomotivas do país na época, uma Baldwin, transportando um vagão cheio de café para a usina de beneficiamento.
É bem verdade que quando começou seus experimentos no céu, a família já não possuía mais a fazenda. Henrique sofrera uma concussão cerebral aos 60 anos ficando hemiplégico, o que fez a família vender a fazenda. Santos Dumont tinha então 18 anos. O dinheiro da herança do rei do café é que bancou a maior parte dos gastos do filho por toda a sua vida, já que poucas vezes tomava para si os prêmios que ganhava nas conquistas com seus balões. Dumont geralmente os doava aos pobres.
Em seu livro de memórias “Meus Balões”, Dumont desfaz a idéia sobre a precariedade das fazendas de café - a de seu pai chegou a ser a mais desenvolvida da América do Sul. Segundo ele, as máquinas envolvidas na produção da commodity eram o que estava mais próximo do universo que encontrava nas páginas de ficção de Julio Verne.
"Os europeus imaginam as plantações brasileiras como pitorescas colônias primitivas, perdidas na imensidade do sertão, não conhecendo melhor a carreta nem o carrinho de mão que a luz elétrica ou o telefone. Em verdade, há, em certas regiões recuadas no interior, colônias desta espécie, mas não eram fazendas de café de São Paulo. Dificilmente se conceberia meio mais sugestivo para a imaginação de uma criança que sonha com invenções mecânicas", escreveu.
Também contou em seus relatos todo o processo "industrial" do café em seu tempo de criança e adolescência. Como os grãos eram limpados, secados, descascados e ensacados, além de toda a participação das máquinas, balanças, esteiras, pequenos elevadores no processo. Tudo era observado e o funcionamento registrado na cabeça do futuro aviador.
Como não fez nenhuma graduação superior que o ajudasse nas invenções - o que mais tarde lhe rendeu alguns ataques dos cientistas do vôo -, foi o ambiente das máquinas do café que lhe deu as bases de engenharia e mecânica que usou em seus inventos. Observar as máquinas da fazenda, que quebravam com freqüência, fez com que mais tarde ele optasse por usar motores rotativos para suas invenções, por exemplo.
"As peneiras móveis (usadas no processo de secagem dos grãos), com especialidade, arriscam-se a se avariar a cada momento. Sua velocidade bastante grande, seu balanço horizontal muito rápido consumiam uma quantidade enorme de energia motriz. Constantemente fazia-se necessário reparar as polias. E bem me recordo dos vãos esforços que empregávamos para remediar os defeitos mecânicos do sistema. Causava-me espécie que, entre todas as máquinas da usina, só essas desastradas peneiras móveis não fossem rotativas. Não eram rotativas, e eram defeituosas! Creio que foi este pequeno fato que, desde cedo, me pôs de prevenção contra todos os processos mecânicos de agitação, e me predispôs a favor do movimento rotatório, de mais fácil governo e mais prático".
Paul Hoffman, historiador norte-americano que escreveu a biografia de Dumont “Asas da Loucura – a extraordinária vida de Santos-Dumont”, diz que essa preferência pelos motores rotativos o ajudou na construção das máquinas voadoras quando se tornou inventor.
Vôo com café


Adulto, Santos Dumont, conhecido por sua elegância e vaidade, levava sempre consigo uma garrafa térmica com café. Em 1897 fez seu primeiro vôo em um balão como experiência para fazer suas observações e começar a investir na construção dos seus. O vôo era em um balão alugado. Ele fez questão de levar uma cesta com comida, já que não pensava em descer tão cedo do vôo pago. Na cesta fez questão de completar a refeição com o café brasileiro.
Nesta época, o principal café consumido na Europa era o tipo Santos. O nome vinha do Porto de Santos por onde o grão era exportado. Alguns historiadores, porém, apontam que esse nome vinha da marca do café produzido na fazenda de Henrique Dumont.
Em outubro de 1901, Dumont ganhou o prêmio Deutsch ao circundar a Torre Eiffel com seu balão dirigível, o Nº 6, que tinha formato de charuto. Foi o ápice de sua popularidade na Europa. Quando pousou, centenas de espectadores jogavam-lhes pétalas. Condessas e a mulher de John D. Rockefeller gritavam entusiasmadas.
Quando saiu da cesta do balão, Alberto Santos Dumont recebeu de um dos espectadores uma xícara quente de café para que brindasse o feito que provava que o homem podia controlar máquinas voadoras. Não seria demais arriscar que o café que tomou vinha da fazenda que o iniciou no mundo das máquinas.

Demoiselle



De Março a Junho de 1907 fez experiências com o aeroplano com asa de madeira n° 15, e com o dirigível n° 16, misto de dirigível e avião, mas desiste desses projetos por não obter bons resultados. O número 17 seria cópia do número 15.
Em Setembro, no Rio Sena, faz experiências com o n° 18, um deslizador aquático.
Testa o primeiro modelo de um aeroplano em Novembro de 1907, um pequeno avião apelidado pelos franceses de Demoiselle, devido a sua graciosidade e semelhança com as libélulas. Todavia, durante as primeiras experiências, o "nº 19" sofreu um acidente, ficando seriamente avariado. Pesando 110 quilos, o Demoiselle era uma aeronave com motor de 35 HP e estrutura de bambu.


Em Dezembro de 1908 exibe um exemplar do Demoiselle na Exposição Aeronáutica, realizada no "Grand Palais" de Paris.
Obtém o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França em Janeiro de 1909.
Aproveitando características e formato do "nº 19", foi criado o "Demoiselle nº 20". Sua fuselagem era construída de longarinas de bambu com juntas de metal e as asas cobertas de seda japonesa, tornando-o leve, transparente e de grande efeito estético.


Em Setembro do mesmo ano estabelece o recorde de velocidade voando a 96 km/h num ‘‘Demoiselle’’. Faz um vôo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville, considerado o primeiro reide da história da aviação.
Com esta pequena aeronave ele ia visitar amigos em seus Castelos, bateu recordes de velocidade e de distância de decolagem.
O Demoiselle era um avião pequeno, de tração dianteira, com a hélice girando no bordo de ataque da asa alta de grande diedro, o leme e o estabilizador eram de contorno poliédrico, montados em uma estrutura em forma de cruz e unidos à fuselagem por meio de uma junta que permitia o movimento do conjunto em todas as direções.


O piloto ia sentado abaixo da asa logo atrás das rodas. O comando era composto por um volante que controlava, através de cabos, o conjunto leme/estabilizador. Os cabos de sustentação da asa e reforço de estrutura eram cordas de piano. Construido em apenas em quinze dias, o Demoiselle nº 19 tinha como fuselagem uma única haste de bambu, com seis metros de comprimento, e a asa era formada por uma estrutura simples.
O motor a explosão, de 20 hp, refrigerado a água, era de dois cilindros opostos e foi proje- tado pelo próprio Santos=Dumont e construido pela fábrica Dutheil & Chalmers. Possuia ainda um estabilizador na frente e embaixo do avião e dois lemes laterais situados logo abaixo da asas. Tais ítens foram logo abandonados, pois não contribuiram em nada para aumentar a estabilidade do aparelho.

Demoiselle


Posteriormete, Santos-Dumont alterou-o, desenhando novamente a asa para aumentar sua resistência e colocou um motor Antoniette de 24 hp na parte de baixo, entre as pernas do piloto, transmitindo o torque à hélice por meio de uma correia. Este ficou conhecido como nº 20 e foi descrito pela Scientific American de 12 de dezembro de 1908 como: "... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo que jamais foi produzida.", e mais, "Um número de pequenos vôos foram feitos e não se apresentou nenhuma dificuldade particular em mantê-lo no ar.
Por causa do tamanho reduzido de seu monoplano, Santos-Dumont foi capaz de transportá-lo de Paris "para Sait-Cyr na parte traseira de um automóvel (...) Esta é a primeira vez que temos conhecimento de que um automóvel tenha sido usado para transportar um aeroplano montado, da cidade para um lugar apropriado no campo, onde o aviador pudesse levar adiante seus experimentos."


Posteriormete, Santos-Dumont alterou-o, desenhando novamente a asa para aumentar sua resistência e colocou um motor Antoniette de 24 hp na parte de baixo, entre as pernas do piloto, transmitindo o torque à hélice por meio de uma correia. Este ficou conhecido como nº 20 e foi descrito pela Scientific American de 12 de dezembro de 1908 como: "... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo que jamais foi produzida.", e mais, "Um número de pequenos vôos foram feitos e não se apresentou nenhuma dificuldade particular em mantê-lo no ar.


Por causa do tamanho reduzido de seu monoplano, Santos-Dumont foi capaz de transportá-lo de Paris "para Sait-Cyr na parte traseira de um automóvel (...) Esta é a primeira vez que temos conhecimento de que um automóvel tenha sido usado para transportar um aeroplano montado, da cidade para um lugar apropriado no campo, onde o aviador pudesse levar adiante seus experimentos."


O projeto do nº 22, era basicamente igual ao nº 21. Santos-Dumont apenas experimentou, nos dois modelos, vários motores de cilindros opostos e refrigerados a água, com potências variando entre 20 e 40 hp, constrídos por Dutheil & Chalmers, Clément e Darracq. Assim estes dois modelos demonstraram qualidades bastantes satisfatórias para a época, sendo produzidos em quantidade, uma vez que Santos-Dumont, por pincípios, jamais requereu patente por seus inventos.
Apresentou um exemplar do Demoiselle na Exposição Aeronáutica, realizada no Grand Palais de Paris em Dezembro de 1907.


Santos Dumont obteve o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França em Janeiro de 1909.
Em Setembro do mesmo ano estabeleceu o recorde de velocidade voando a 96 km/h num ‘‘Demoiselle’’. Fez ainda um vôo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville, considerado o primeiro reide da história da aviação.


A 18 de setembro de 1909 realiza seu último vôo em uma de suas aeronaves com um vôo rasante em cima da multidão sem segurar nos comandos

O DEMOISELLE voou pela primeira vez em 1907 (modelo Nº 19), sendo desenvolvido sucessivamente até 1909 (modelo Nº 20). Em 1909, algumas fábricas iniciaram a produção do Nº 20, chegando a mais de 40 unidades construídas, a preço de um automóvel médio. Santos Dumont havia posto à disposição de quem quisesse os planos e detalhes do Demoiselle, pois ele não patenteava suas invenções, que deveriam ser partilhadas por toda a humanidade. Este aparelho era o meio de transporte pessoal preferido do inventor em visitas a amigos, ao redor de Paris.
O exemplar em exposição é uma réplica (utiliza um motor Volkswagen de 4 cilindros opostos), projetada e construída pela Escola Técnica do Paraná, em promoção conjunta com a Escola de Oficiais Especialistas e Infantaria de Guarda, Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, Aeroclube do Paraná e o programa “Entre Nuvens e Estrelas”. Voou pela primeira vez em 11 de agosto de 1973, em Bacacheri (PR), em comemoração do centenário de Santos Dumont, sendo doado ao Museu Aeroespacial em 03 de abril de 1976.
Especificações Técnicas


FABRICANTE: Alberto Santos Dumont – Brasil.
MOTOR: Darracq de 25 h.p., 2 cilindros horizontais opostos.
PESO VAZIO: 110 kg
COMPRIMENTO: 6,20 m
ENVERGADURA: 5,50 m
VELOCIDADE MÁXIMA: 96 km/h
Fonte: www.musal.aer.mil.br
DEMOISELLE




Santos-Dumont Demoiselle
O Demoiselle foi criado por Santos Dumont depois do 14 Bis. Ele voou pela primeira vez em 1907, sendo desenvolvido até 1909. Era uma aeronave totalmente funcional, que o inventor usava regularmente. Sua intenção é que esta fosse fabricada em larga escala e popularizasse a aviação. Como o inventor não patenteava suas obras e disponibilizava os planos a quem se interessasse, chegou a ser fabricado por diferentes oficinas, mais de 40 foram construídos.
No francês, demoiselle significa senhorita e libélula.
No acervo do Museu Aeroespacial, existem uma réplica do 14-bis e do Demoiselle.


No acervo do Museu Asas de um Sonho, existem uma réplica do 14-bis e do Demoiselle.

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica


Santos Dumont e a invenção do avião




Dumont em 1918, aos quarenta e cinco anos de idade
Alberto Santos Dumont foi o maior inventor brasileiro de todos os tempos e, também, aquele que contou com mais recursos à sua disposição para realizar seus experimentos. Filho de um grande fazendeiro de café, Dumont recebeu uma grande herança do pai, suficiente para financiar seus inventos e garantir sua subsistência ao longo de toda a vida. De seus inventos nunca recebeu nada, recusando-se a solicitar patentes de seus aparelhos por julgar que o segredo de invenção retardava o desenvolvimento aeronáutico.
Ao contrário de alguns dos mais conhecidos inventores franceses e norte-americanos, Santos Dumont não deu origem a nenhuma indústria de aeronaves, nem mesmo projetou aparelhos para fabricação em série. Seu pai, o engenheiro Henrique Dumont, tinha ascendência francesa, tendo, inclusive, realizado o curso superior na França. De volta ao Brasil, Henrique Dumont empregou-se no serviço de obras de Ouro Preto, em Minas Gerais. Nessa cidade, casou-se com Francisca Santos, filha do Comendador Paulo Santos.
Henrique Dumont iniciou a navegação a vapor do Rio das Velhas, trabalhou em exploração madeireira e na realização de obras de engelharia, tais como pontes e estradas. Empreitou a construção de um trecho da Estrada de Ferro D. Pedro II, hoje Central do Brasil, próximo à cidade de Barbacena, em Minas. Foi aí, no Sítio de Cabangu, que nasceu o sétimo filho do casal, Alberto, a 20 de Julho de 1873.
Em 1879, Henrique Dumont adquiriu uma fazenda na região de Ribeirão Preto, oeste de São Paulo. Em pouco tempo, a fazenda tornou-se uma das maiores do Império, chegando a contar com cinco milhões de pés de café plantados. A dimensão da fazenda era tal que Dumont construiu um ramal particular da estrada de ferro, ligando os cafezais entre si à estação de embarque, em Ribeirão Preto, numa extensão de cerca de 30 quilômetros. Dali, a produção de café era escoada por ferrovia até o porto de Santos.
A fazenda da família Dumont




Segundo o próprio Dumont, seu interesse pela mecânica nasceu
quando ainda muito jovem dirigia as locomotivas
que circulavam no interior da fazenda de seu pai
Em 1891, após um acidente que o deixou hemiplégico, Henrique Dumont vendeu a fazenda, partindo para a Europa com a família. O jovem Santos Dumont acompanhou os pais e dessa viagem surgiu o desejo de estudar na França.
De volta ao Brasil, Henrique Dumont emancipou o filho, aos 18 anos de idade, recomendado que não realizasse um curso superior, mas sim que procurasse especialistas em física, química, mecânica e eletricidade e que estudasse essas matérias, sublinhando sua convicção de que o futuro repousaria na mecânica.
Em 1890, em São Paulo, Santos Dumont assistiria a uma ascensão de aerostato e, desde então, mantinha o desejo de realizar um vôo. Uma vez em Paris, procurou a casa fabricante de balões, Lachambre & Machuron, para combinar uma ascensão, afinal realizada num balão da própria empresa, pilotado por Machuron, um dos sócios. O balonismo era um esporte de elite. A não-dirigibilidade dos balões impedia aplicações práticas, exceto o reconhecimento militar. Os balonistas deixavam-se levar pelo vento, sem destino, pelo puro prazer de navegar pelo ar e contemplar a paisagem. Dumont tinha no início esse mesmo perfil e realizou muitas ascensões esportivas, pilotando balões livres
Como todos os balonistas da época, corria constantes riscos. Na verdade, por sua aura de aventura e perigo, o esporte exercia fascínio sobre a juventude aristocrática da França do final do século.
Numa de suas muitas ascensões, Dumont atingiu a cerca de 3000 metros, permanecendo acima do topo das nuvens, sem noção do que havia embaixo. Em certo momento, o balão foi tomado por uma corrente de ar ascendente e elevou-se. Pouco depois, subitamente, precipitou-se, perdendo altura rapidamente. Dumont deixou fora o lastro e, próximo ao solo, o balão encontrou uma violenta tempestade, cujos fortes ventos lhe imprimiram velocidade. Repentinamente, a corda pendente, o que permanecia pendurada fora do balão, enroscou-se numa árvore, detendo bruscamente o engenho. Dumont foi lançado fora da cesta e desmaiou na queda. Um incidente dessa natureza não desanimava os jovens balonistas, pelo contrário, os encorajava a realizar novas ascensões.
Brasil: o primeiro balão


Depois de alguns vôos , Santos Dumont decidiu projetar um balão. Imaginou-o extremamente pequeno, com o invólucro de gás contendo apenas 113 metros cúbicos de hidrogênio, quando, na época, o usual era um volume seis a sete vezes maior. O envelope contendo o gás seria feito de seda japonesa. Os especialistas não acreditavam que o pequeno balão esférico pudesse voar com uma quantidade relativamente reduzida de gás e temiam que o invólucro se rompesse em pleno ar, supondo frágil a seda japonesa. Mas nenhum desses temores procedia, e o balão Brasil voou sem maiores problemas, lançando um novo nome nos meios aeronáuticos franceses.


O balão Brasil

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica


O dirigível Santos Dumont Nº 1




O dirigível N.º 1
Em 1898, Dumont projetou e construiu o balão denominado Santos Dumont N.º1, o primeiro de uma série de dirigíveis. A plena dirigibilidade dos balões ainda não havia sido alcançada, e os inventores debruçavam-se sobre o problema.
O N.º 1 tinha forma cilíndrica, com a proa e a popa em forma de cone, 25 metros de comprimento e três e meio de diâmetro. Um invólucro de seda japonesa continha seus 80 metros cúbicos de hidrogênio. Uma grande distância separava a barquinha do invólucro, para minimizar os riscos decorrentes da introdução, na navegação aérea, de uma importante inovação: o motor a vapor.
Convencido de que o fracasso das experiências de Giffard, em 1852 e dos irmãos Tissandier em 1883 e de Renard e Krebs em 1884, devia-se ao peso excessivo dos propulsores em relação ao empuxo, máquina a vapor no primeiro caso e motor elétrico no segundo e terceiro, Dumont resolveu experimentar o novo motor a explosão, que apresentava uma relação peso/empuxo muito superior à dos outros propulsores. O N.º 1 dispunha de um motor de três e meio cavalos de força, que pesava cerca de 30 quilos. Para cada cavalo de força, um peso de cerca de 11 quilos.
O dirigível N.º 7 viria a dispor de um motor de 60 cavalos de força, pesando cerca de 120 quilos, dois para cada cavalo de força. A bateria de aço-níquel de Edison apresentavam uma relação de 18 quilos por cavalo de força. O motor do N.º 1 apresentava uma relação entre o peso e o empuxo duas vezes mais favorável do que seria a decorrente do emprego de um motor elétrico acionado por uma bateria de aço-níquel. Já o motor do dirigível N.º 7 apresentava uma relação nove vezes superior.
Dumont assumia um risco considerável com essa opção. O motor a explosão estaria próximo a uma grande massa de hidrogênio, um gás altamente inflamável. Apenas muitos anos mais tarde é que o hélio, um gás incombustível, substituiu o hidrogênio nos balões. O Santos Dumont N.º 1 dispunha, ainda, de um sistema de pesos, que se estendiam numa linha paralela ao eixo longitudinal do aparelho. Quando o inventor queria elevar o dirigível, fazia os pesos correrem para trás, modificando o centro de gravidade do aparelho, elevando a proa e conseguindo ascendê-lo por força da propulsão do motor. Quanto ao contrário, desejava descer, deslocava os pesos para frente, inclinando a proa. Dessa forma, Dumont superou parcialmente o primitivo sistema de lastros empregado nos balões esféricos, comandando com relativa facilidade a subida e descida do aparelho. Nessa época, ainda não fora introduzido o leme de profundidade. Com ventos calmos, o motor de três e meio cavalos de força era capaz de imprimir uma velocidade de oito metros por segundo ao dirigível, cerca de 28 quilômetros por hora.


Santos Dumont em seu gabinete
Dumont realizou a primeira tentativa de vôo com o N.º 1, a 18 de setembro de 1898, partindo da estação de balões cativos do jardim da Aclimação, em Paris, onde havia uma máquina para produção de hidrogênio. Cedendo à opinião de balonistas presentes, tentou elevar o dirigível a favor do vento. O resultado foi desastroso. O N.º 1 chocou-se com árvores que limitavam o campo. Dois dias depois, Dumont realizava uma nova tentativa, desta vez elevando o dirigível contra o vento e superando o nível das árvores sem problemas. O dirigível atingiu a quatrocentos metros e realizou diversas manobras sem dificuldades.
Nas descida, houve um novo incidente. Durante a subida o hidrogênio dilatara-se, mantendo a rigidez do invólucro, mas na descida a bomba de ar destinada a compensar a contração do gás não funcionou adequadamente e o balão começou a dobrar, entrando em queda vertical.
Os fatores mais freqüentemente associados à ocorrência de acidentes com dirigíveis eram o emprego do hidrogênio, um gás inflamável, e a flacidez do invólucro que continha o gás. O envelope que abrigava o hidrogênio era de tecido e, dessa maneira, não era possível obter uma forma estável para os aparelhos. Outro fator causador de acidentes eram falhas no sistema de válvulas. A dilatação do gás, em função da pressão atmosférica e da temperatura, levava ao risco de ruptura do tecido. Para evitá-la, os dirigíveis contavam com um sistema de válvulas reguladoras da pressão do gás. ( 1 )
( 1 ) Sobre os dirigíveis de Santos Dumont ver
VILLARES, Henrique Dumont. Quem deu asas ao homem,
Rio de Janeiro, Instituto Nacional do Livro, 1957 e
DUMONT, Santos. Os meus balões. Rio de Janeiro, Biblioteca do Exército, 1973.
O dirigível Nº 2


Em 1899, Santos Dumont construiu seu segundo dirigível, um aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio. A 11 de maio , realizou sua primeira e única experiência com o aparelho. Durante a manhã encheu o invólucro com hidrogênio, na estação de balões cativos do Jardim da Aclimação, em Paris. Logo que o balão elevou-se, contudo, o inventor sentiu os efeitos de súbito resfriamento da atmosfera. Houve uma grande concentração de gás e, antes que a bomba de ar pudesse compensá-la, um forte golpe de vento dobrou o invólucro do engenho, lançando-o sobre árvores.


Santos Dumont em 1898, aos vinte e cinco anos
O dirigível Nº 3




O dirigível nº 3 de Santos Dumont
Dumont projetou, então, o dirigível N.º 3, um balão de 20 metros de comprimento e sete e meio metros de diâmetro. Com 500 metros cúbicos de capacidade de hidrogênio, o N.º 3 tinha três vezes a força ascensional da aeronave N.º 1 e duas vezes a da N.º 2. Isso possibilitava o emprego de gás de iluminação no lugar do hidrogênio. O gás de iluminação tinha menor capacidade ascensional, mas permitia que Dumont partisse do próprio hangar de construção, num lugar mais apropriado, com uma grande área circunvizinha. Com o N.º 3, Dumont afastava-se da forma cilíndrica das aeronaves N.º1 e N.º 2 e adotava uma forma mais esférica, tentando, pelo próprio desenho do aparelho, evitar a perda de forma do balão no ar causa dos acidentes com seus dois primeiros dirigíveis.
A 13 de novembro de 1899, Dumont realizou um vôo bem sucedido com o N.º 3. Deslocou-se a cerca de 25 quilômetros por hora, partindo do Campo de Vaugirard, em Paris. Depois de alguns vôos, o aparelho sofreu um acidente, perdendo o leme de direção. Dumont realizou um pouso forçado e abandonou o aparelho que, como todos os outros, considerava experimental.


Em 1900, Dumont em seu automóvel elétrico,
tendo ao fundo a estrutura do dirigível N.º 4
Em 1900, Paris sediou uma grande exposição industrial comemorativa da passagem do século. Em setembro, reuniu-se o Congresso Internacional Aeronáutico. A 1º de agosto de 1900, Dumont voava pela primeira vez com seu dirigível N.º 4, um aparelho de 39 metros de comprimentos e cinco de diâmetro com 420 metros cúbicos de hidrogênio. O N.º4 trazia algumas inovações, entre elas a disposição da hélice na proa da aeronave e a exclusão da barquinha pelo selim de uma bicicleta. Dotado de um motor de quatro cavalos, o N.º 4 realizou diversos vôos sem problemas.

O dirigível Nº 5




O primeiro vôo do dirigível Nº 5, partindo do Bosque de Bolonha em Paris
Dumont resolveu, então, aumentar a potência do motor e cortou o balão ao meio, aumentando a cubagem do envelope para 500 metros. O novo balão foi designado N.º 5 e trazia mais algumas inovações. Voltava a hélice para a popa, voltava a barquinha, e surgia uma quilha de pinho e o emprego de lastro líquido: 54 litros de água. As cordas eram substituídas por encordoamento de piano, de maior resistência. Com o dirigível N.º 5, Dumont animou-se a tentar vencer o prêmio Deutsch, instituído por um industrial francês e que seria entregue a quem conseguisse elevar-se do Parque de Saint Cloud, contornasse a Torre Eiffel e voltasse ao ponto de partida no tempo máximo de meia hora. Na primeira tentativa, a 13 de julho de 1901, o motor parou no ar e o balão foi lançado pelo vento sobre árvores. A segunda tentativa aconteceu em 8 de agosto. Depois de contornar a Torre, uma das válvulas apresentou defeito, e o balão perdeu hidrogênio. Sobrevoando uma área urbana, o dirigível chocou-se contra um telhado, explodindo. Santos Dumont viveu então seu pior acidente, correndo grande risco de vida.
O dirigível Nº 6




Dirigível N.º 6
Fonte: Museu Paulista da Universidade de São Paulo
Vinte e dois dias depois, estava pronto o dirigível N.º 6, com o qual Dumont, finalmente, venceria o prêmio Deutsch. Era um aparelho de 36 metros de comprimento no eixo e terminava em cone à frente e atrás. Para enfrentar o problema de perda de forma, causadora de diversos acidentes sofridos pelo inventor, Dumont concebeu um balão compensador no interior do invólucro, com 60 metros cúbicos de capacidade. Esse balão seria alimentado de ar constantemente por um ventilador que trabalharia continuamente, acionado pelo motor, independente da contração do hidrogênio. O excesso de ar seria expulso por um sistema de válvula. O N.º 6 tinha 600 metros cúbicos, e a propulsão ficava a cargo de um motor de quatro cilindros, de 12 cavalos de força, refrigerado a água. Dumont realizou diversos vôos experimentais antes de tentar novamente realizar a prova. Num desses experimentos, um golpe de vento lançou-o contra uma árvore. A 19 de outubro de 1901,tendo o aparelho sido reparado, Dumont realizou novamente a prova executando-a com sucesso.


19 de outubro de 1901.
Dumont contorna a Torre Eiffel e vence o prêmio Deutch


Capa da revista Figaro Ilustré,
editada em Paris, com a fotografia de Santos Dumont
realizando um vôo no dirigível N.º 6.
A conquista do prêmio Deutsch repercutiu amplamente. Toda a imprensa francesa noticiou o fato com destaque. O Congresso brasileiro votou a concessão de um prêmio ao inventor brasileiro. Dumont distribuiu o prêmio Deutsch entre seus mecânicos, sendo que 69.000 francos foram entregues ao chefe de policia do Paris, para que devolvesse ferramentas e instrumentos de trabalhos penhorados aos seus donos, trabalhadores em dificuldades. Era uma homenagem de Dumont ao povo de Paris, que sempre o incentivara. O único prêmio aceito pelo inventor passou, então, a se construir numa figura freqüentada pela aristocracia européia. A convite do Príncipe de Mônaco, instalou um hangar à beira do Mediterrâneo, para continuar suas experiências no inverno de 1902. Posteriormente, arrendou uma grande área contígua ao Bosque de Bolonha, onde construiu hangares para seus dirigíveis.


Foto publicada na revista Figaro Illustré,
registrando um acidente do dirigível Nº 6 sobre os jardins
do castelo do Barão Edmond de Rothschild, em Boulogne-sur-Seine.
O dirigível Nº 7


Em 1902, Dumont iniciou a construção de um novo dirigível, o N.º 7. Projetado para enfrentar a questão da velocidade, o N.º 7 era movido por um motor Clément de 70 cavalos, que acionava duas hélices de cinco metros de diâmetro, uma à proa e uma à ré. O inventor acreditava alcançar 80 quilômetros por hora com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos balões, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no máximo 50 quilômetros por hora. O N.º 7 contava com 1.257 metros cúbicos de hidrogênio e o motor era refrigerado a água.
O dirigível Nº 9




Com o dirigível N.º 9, Santos Dumont realizava vôos freqüentes
sobre Paris para demonstrar a exeqüibilidade
dos dirigíveis como meios de transporte.
Fonte: Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro
O dirigível N.º 9 seguiu-se ao aparelho N.º 7 . Era um pequeno dirigível com 270 metros cúbicos, acionado por um motor de apenas três cavalos, de formato oval, muito estável. Dumont costumava chamar o aparelho N.º 7 de “balão de corrida”, o N.º 9 de “balão de passeio” e o seguinte , N.º 10 de “ônibus”.
Com o N.º 9 Dumont realizava evoluções freqüentes sobre Paris. Descia em avenidas, fixava seu dirigível e sentava-se tranqüilamente em algum café, buscando demonstrar a exeqüibilidade do dirigível como meio de transporte. Dumont sentia tanta confiança no aparelho N.º 9 que, em certa ocasião, levou uma criança como passageira e permitiu que uma mulher, sem nenhuma experiência prévia, voasse sozinha com o engenho.


O dirigível N.º 9 deixando seu hangar

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica


O dirigível Nº 10


O dirigível N.º 10 era um grande aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio, que poderia levar quatro ou cinco passageiros em cada barquinha, num total de 20 pessoas. Dumont acreditava poder levar passageiros no que seria o primeiro “ônibus aéreo do futuro”.
Em 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da parada militar de 14 de julho, data nacional francesa. O inventor acedeu e realizou evoluções com o dirigível N.º 9. Logo depois, escreveu uma carta ao ministro da guerra francês, oferecendo sua colaboração, e seus dirigíveis para emprego pela França em caso de guerra,exceto aquelas que se realizassem contra países do continente americano. O ministro aceitou o oferecimento, e com a colaboração de Dumont, foi construído um dirigível militar, a aeronave Patrie. Foram realizadas experiências para determinar a possibilidade de emprego de dirigíveis em caso de conflito. O maior interesse do Ministério da Guerra francês residia no rompimento de cercos. Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o balão desmontado, atingir a um determinado ponto, montar o dirigível e romper um hipotético cerco inimigo sobre uma cidade especificada, em um tempo máximo dado.


O dirigível N.º 10 deixando seu hangar
Dumont acreditava que, durante uma fase inicial, o emprego dos dirigíveis seria, fundamentalmente, de natureza militar. Em 1902, ele afirma que “ainda por algum tempo o dirigível terá seu melhor aproveitamento para operações bélicas, mas em seguida se desenvolverão aplicações mercantis”( 1 )
Dumont chegou a oferecer seus dirigíveis ao Ministério da Guerra da França, para emprego em caso de hostilidades entre a França e qualquer país, exceto os do continente americano. Dumont, inclusive, participou de uma parada militar de 14 de julho, data nacional francesa, exibindo seu dirigível N. º 9. ( 2 )
Durante a Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis foram efetivamente utilizados, tendo sido abatidos trinta e dois desses aparelhos. Em 19 de outubro de 1917, uma esquadrilha composta de onze deles rumou para a Inglaterra com a missão de bombardear cidades. Cinco deles foram abatidos pelos ingleses, e os demais voltaram a seus hangares na Alemanha.
O pacto de rendição da Alemanha determinou a entrega de vários aparelhos à França, Inglaterra, Estados Unidos e Bélgica, e proibiu que a Alemanha fabricasse novos dirigíveis. A Primeira Guerra assinala a passagem de uma fase experimental e pioneira, para uma de uso militar sistemático de aeronaves. Depois da guerra, os dirigíveis vieram a ser utilizados em transporte de passageiros à longa distância.


O dirigível nº 14


O dirigível nº 16
Em 1903, Dumont regressou ao Brasil. Foi recebido com todas as honras.Era uma figura extremamente popular, mas sua estada no país foi breve e logo retornava à Europa, escrevendo então seu primeiro livro, D´ans l´air, publicado na França e logo vertido para o inglês e publicado na Inglaterra.( 3 )
( 1 ) Entrevista ao New York Times – citado por
VILLARES, Henrique Dumont. Quem deu asas ao homem. Op. cit. p. 142.
( 2 ) VILLARES, Henrique Dumont. Quem deu asas ao homem. Op. cit p. 379.
( 3 ) DUMONT, Alberto Santos. Os meus balões. Op. cit.
A aeronave 14 Bis: a invenção do avião




Durante alguns dias, Dumont realizou diversos experimentos com o 14 Bis. Em 13 de setembro de 1906, diante de testemunhas, ele realizava seu histórico vôo
Nessa época, o inventor brasileiro já se convencera de que o motor de explosão tinha se desenvolvido o suficiente para sua aplicação na construção de uma aeronave mais pesada do que o ar. E assim abandonou os balões e dirigíveis e concentrou-se nos estudos de um aparelho dessa natureza. Em 1906, a aeronave estava pronta. Tinha 10 metros de comprimento , 12 de envergadura e pesava 160 quilos, contando com um motor de 50 cavalos de força. No dia 13 de setembro de 1906, Dumont realizava o primeiro vôo do 14 Bis . Diante de numerosa comissão fiscalizadora do Aeroclube da França, no campo de Bagatelle, o avião correu por cerca de 200 metros e alcançou vôo, descrevendo um percurso de cerca de 100 metros, a mais de um metro de altura. Era a primeira vez que um aparelho mais pesado que o ar se elevava por seus próprios meios e permanecia no ar por algum tempo. A fama de Dumont espalhou-se rapidamente por vários países da europeus.


A aeronave 14-Bis
A aeronave Demoiselle




O aparelho Demoseille, projetado e construído por Santos Dumont,
seria hoje chamada de aeronave ultra-leve.
Com ela Dumont realizava viagens freqüentes no interior da França.
Em 1907, Dumont construiu um avião sensivelmente mais evoluído do que o primeiro: voava a aeronave Nº 19,batizada pelo povo de Paris como “Demoiselle”. O aparelho possuía apenas 8,4 metros de comprimento e 5,10 cm de envergadura e se assentava sobre três rodas, duas na parte traseira do avião e uma na frente. A fuselagem era construída de longarinas de bambucom juntas demetal e as asas cobertas de seda japonesa. O motor de 30 cavalos tinha sido concebido pelo próprio Dumont e pesava 40 quilos. Com esse avião, pioneiramente, Dumont realizou viagens orientadas por bússola. O aparelho voava a 80 quilômetros por hora.
O Demoiselle era um aparelho leve, de grande efeito estético.Pousava e decolava em apenas 80 metros de terreno gramado.
Dumont realizava vôos freqüentes com o aparelho sobre Paris e algumas pequenas navegações para locais próximos.


Dumont não solicitou patente do aparelho
para que ele pudesse ser copiado livremente

História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica


Nesse momento, diversos fabricantes consultaram o inventor brasileiro sobre a possibilidade de produzir o pequeno avião em escala industrial. Dumont respondia que qualquer industrial poderia copiar sem restrição o aparelho. Surgiram então, cópias do Demoiselle no mercado, fabricadas principalmente pela Clément Bayard, uma fábrica de automóveis. O primeiro motor do aparelho tinha sido construído pela empresa Darracq, segundo projeto de Dumont. Com base nesse fato, essa empresa pretendeu reivindicar direitos sobre o motor. Dumont litigou contra essa pretensão e garantiu a livre cópia do Demoiselle. Ele não demonstrava nenhum interesse em industrializar os projetos de sua autoria. Ao contrário da maioria dos inventores europeus, Dumont abandonou a aeronáutica no auge do sucesso. Em 12 anos de trabalho, ele projetara e construíra um balão esférico, 16 dirigíveis e sete aeronaves mais pesadas do que o ar. Em 1909, com apenas 36 anos, Dumont encerrou definitivamente suas atividades aeronáuticas. Em 1914, voltou para o Brasil Passando pelos Estados Unidos, visitou fábricas de aviões, onde “milhares de hábeis mecânicos” produziam diariamente de 12 a 18 aparelhos.( 5 )




Um estudo realizado por Santos Dumont,
cujas asas, em forma de delta, antecipavam
as linhas de aeronaves modernas.
( 5 ) VILLARES, Henrique Dumont. Quem deu asas ao homem. Op. cit. p. 234.
A volta ao Brasil


De volta ao país, Dumont tentou ser ouvido sobre a implantação da aviação no Brasil, mas o resultado foi frustrante. Depois de constatar o interesse que demonstravam pela aeronáutica diversos países, também, inconformado com a falta e importância que lhe era atribuída, entre nós, Dumont escreveu ao presidente da República. Na carta, datada de 16 de novembro de 1917, afirmava que a aviação já era reconhecida como uma das principais armas de guerra, que o Congresso norte-americano acabara de ordenar a construção de 22.000 aparelhos e que tanto a Argentina, como o Chile já possuíam uma grande frota aérea, enquanto o Brasil não dava atenção ao problema. A resposta à carta foi negativa, e Dumont, decepcionado, tornou-a pública, queixando-se de que sua opinião parecia menos valiosa para brasileiros do que para os americanos e chilenos.
Mas se ele revelava preocupação de que o Brasil fosse dotado de uma força aérea, não defendia a fabricação local. Ao contrário, Dumont acreditava que os aviões deveriam ser encomendados “às melhores casas européias e americanas”, cujos tipos já tinham sido “consagrados pelas experiências na guerra”.
Por outro lado, Dumont lembrava que os precursores da aeronáutica na França, seus contemporâneos, eram então os homens que estavam à frente da indústria ou da implantação dos projetos fabris. O mesmo aconteceria na indústria automobilística, com Renault e outros à frente. Para ele, isso acontecia porque “seus governos os têm sabido aproveitar.( 6 )
Mas em 1917 o Governo tinha pouca vontade de se ocupar com a aviação, embora diversos governos brasileiros dessa época reconhecessem a importância do inventor, homenageando-o em várias ocasiões.


Santos Dumont em um de seus dirigíveis com um cabo pendente


Raro sorriso numa foto, aos quarenta e três anos de idade
Em 1918, ele recebeu o sítio Cabangu, onde nascera, como doação do Governo em reconhecimento por seus feitos. Dumont adquiriu terras contíguas, formou pastos, construiu um açude e começou a criar gado.
Entretanto, ao reconhecimento internacional pela importância de seu invento, sucederam-se anos de sofrimento: quando o inventor tinha menos quarenta anos, uma terrível doença havia manifestava seus primeiros sintomas. Dumont foi acometido de esclerose múltipla. A doença, degenerativa e progressiva, logo o impediu de voar e Dumont passou vários anos vivendo entre o Brasil e a Europa, e sofrendo várias internações para tratamento dos sintomas da doença e alternando períodos de depressão e de vida relativamente normal .
Em 3 de dezembro de 1928, Dumont voltava de mais uma temporada na Europa. Ao mesmo tempo em que o navio em que viajava se preparava para aportar, já no interior da Baía da Guanabara, um hidroavião com vários passageiros a bordo realizava manobras com o objetivo de lançar sobre o navio uma mensagem de boas vindas ao inventor. No entanto, subitamente, aparentemente em razão de uma manobra equivocada, o avião caiu no mar, matando todos os seus ocupantes. O acidente provocou grande e prolongada depressão no inventor, que presenciou a queda da aeronave.
Em meados de 1931, Dumont está de volta novamente ao Brasil, depois de outra temporada no estrangeiro. A doença progredira muito e o inventor tinha grandes dificuldades de locomoção e muitos períodos de melancolia. Vai então morar no Guarujá, onde caminhadas matinais na praia são seus últimos momentos de bem estar.
Mas em 1932 irrompe a Revolução Constitucionalista. Em 14 de julho desse ano Dumont redige um manifesto conclamando os mineiros a se unir a São Paulo contra o Governo de Getúlio Vargas.


Santos Dumont pouco antes de sua morte
Na manhã de 23 julho de 1932, duas semanas depois de iniciada a guerra civil, Dumont presencia vôos rasantes de aeronaves do Exército e ouve bombas explodindo ao longe. Logo depois, tomado por uma profunda crise depressiva, o inventor enforcava-se no quarto do hotel em que vivia.
Desaparecia, aos cinquenta e nove anos de idade, o inventor do avião.
( 6 ) DUMONT, Alberto Santos. O que eu vi e o que nós veremos
Aeroclube do Brasil, Rio de Janeiro,. S.d.
Fonte: www.museutec.org.br