North American T6

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Mensagem por cineas em Ter 15 Set - 8:13:50

North American T6 Atgaaa10



North American T6 Domin324


Conheça o North American T6

A história desde mito começa nos idos de 1937, quando o North American AT-6 venceu uma acirrada disputa entre os grandes fabricantes norte-americanos para o desenvolvimento de um novo treinador de combate para a Força Aérea. Originário do BT-9, que tinha um motor de 400hp e trem fixo, o projeto foi melhorado, ganhou um trem retrátil, um Pratt&Whitney “ Wasp” de 600hp e foi um sucesso absoluto. Recebeu a designação militar de AT-6 de “Advanced Treiner” (SNJ pela Marinha) e foi fabricado entre 1940 e 1954, sendo o último deles produzido no Canadá. O Brasil também chegou a fabricar 81 exemplares entre 1945 e 1952 em Lagoa Santa – MG, sob licença. No total 15.649 unidades foram fabricados no mundo.

Este avião foi largamente utilizado na guerra como treinador avançado, era o passaporte aos caças mais avançados como os P-47 e P-51. Entretanto, algumas unidades chegaram a se utilizar dele em combate para missões de ataque ao solo, observação e até escolta de bombardeiros, forçando-os aos combates aéreos.

A FAB se utilizou dos T-6 até a década de 70. Em 74 foram substituídos pelos “Universal T-25” nos vôos de instrução, e em 1976 a Esquadrilha da Fumaça aposentava as últimas unidades da Força Aérea. Atualmente a Extreme tem três destas maravilhas em seu elenco, o PT-KRC, o PT-LDQ, o PT-LDO. Mas já começou a restauração da Quarta aeronave, o PT-KVG, que promete ser próximo NA T-6 a participar das coreografias nos céus.

É um monomotor de asa baixa, trem retrátil, com uma robusta fuselagem semi-monocoque em tubos de aço soldados revestidos com painéis de alumínio, facilmente removíveis para manutenção. As asas também metálicas, acomodam dois tanques de combustível (um de cada lado) com 55 galões de capacidade cada um.

Sob elas atuam os flaps hidraulicos tipo “split”, com deflexão de até 45°. As superfícies de comando são enteladas e comandadas através de cabos. O canopy deslizante dá um charme bem especial a esse conjunto.

O grupo motopropulsor é movido por um Pratt&Whitney radial R-1340-Na-1, de nove cilindros que desenvolvem 600hp. A hélice é uma Hamilton-Standart bipá metálica, de velocidade constante.

As aeronaves da Extreme mantém suas características originais, só dispoem a mais de um reservatório de óleo com cerca de 90lts, localizado atrás do banco do passageiro, para alimentação do sistema de geração de fumaça. Este funciona de maneira simples, com um bomba elétrica injetando o óleo na saída do escapamento, que ao queimar deixa o rastro de fumaça.

Quem voa em um North American jamais esquece. Os que já voam o elegeram um dos melhores treinadores militares do mundo, com uma excepcional qualidade de vôo. E aqueles que voam pela primeira vez, têm a impressão de estar voando em um autêntico “Cadilac alado”.

Ficha Técnica



<LI>Motor: Pratt&Whitney R-985 – NA-14
<LI>Potência: 450 HP na decolagem
<LI>Hélice:
<LI>Comprimento: 10.7m
<LI>Envergadura: 15.14m
<LI>Altura: 2.84m
<LI>Área de asa:
<LI>Peso vazio: 2.576 Kg
<LI>Combustível: AVGAS
<LI>Peso máximo de decolagem: 4.490 Kg
<LI>Velocidade máxima
<LI>Velocidade de cruzeiro (55%)
<LI>Velocidade de cruzeiro (75%)
<LI>Alcance máximo (com reserva): 2.460 Km
<LI>Teto de serviço: 6.520 m
<LI>Distância de decolagem (nível do mar )
Distância de aterragem ( nível do mar )



A bordo de um NA-T6, uma montanha russa sem trilhos...


</A>North American T6 H_h_dsc00036bNorth American T6 Icon_ampliar
North American T6 - Esquadrilha Oi
Foto: Lú Fernandes


</A>North American T6 H_h_dsc00050North American T6 Icon_ampliar
NA-T6s da Esquadrilha Oi - Extreme Demonstrações
Foto: Roberto Fernandes


</A>North American T6 H_h_dsc00073North American T6 Icon_ampliar
Esquadrilha Oi - T6
Foto: Roberto Fernandes


</A>North American T6 H_h_t6_alaNorth American T6 Icon_ampliar
NA T6 em ala
Foto: Mônica Edo

O coração batendo no ritmo de um motor, uma emoção, um frio na barriga... tudo isso acompanhou a minha visita ao Circo Aéreo em Campinas... talvez não só porque lá estavam aviões que eu nunca tinha visto pessoalmente, mas porque é um lugar cheio de pessoas que acreditam no seu trabalho, amam o que fazem, e preservam não só a história, mas a poesia da aviação.

Três aeronaves AT6, ou como eles chamam carinhosamente T6 fazem juntas apresentações acrobáticas, e são hoje conhecidos como esquadrilha OI. O comandante Edo, sua esposa Mônica, comandante Laerte, e outros pilotos bastante experientes levam ao delírio os que tem o prazer de assistir, e também os que têm a possibilidade impar de participar de um vôo como este.

A beleza e o estado de conservação das aeronaves, que foram criadas na década de 30, na América do Norte e usadas para treinamento avançado durante a Segunda Guerra Mundial, são mesmo de deixar qualquer um boquiaberto e encantado.

Os loopings, e razantes fazem o coração dos espectadores saírem pela boca, e a emoção invadir cada um dos momentos. Para quem está dentro do avião, o G... ou seja a força da gravidade, faz com que seja difícil até levantar uma máquina fotográfica para fazer uma foto da manobra... Mas também... quem precisa de fotos se pode guardar uma experiência destas na memória. É como estar a bordo de uma montanha russa sem trilhos.


</A>North American T6 H_h_dsc00014North American T6 Icon_ampliar
Esquadrilha Oi com os três NA-T6
Foto: Roberto Fernandes


</A>North American T6 H_h_t6_11North American T6 Icon_ampliar
Comandante Laerte Gouvea faz os últimos ajustes na comunicação entre piloto e passageiro, por rádio.
Foto: Mônica Picavêa


</A>North American T6 H_h_t6_21aNorth American T6 Icon_ampliar
T-6 pronto para decolagem com o Comandante Laerte Gouvea e o passageiro Ricardo Breves
Foto: Mônica Picavêa


</A>North American T6 H_h_set40_011North American T6 Icon_ampliar
T-6 pronto pra decolagem
Foto: Mônica Picavêa


</A>North American T6 H_h_t6_31North American T6 Icon_ampliar
Durante o looping dentro do avião
Foto: Ricardo Breves


</A>North American T6 H_h_t6_41North American T6 Icon_ampliar
Durante manobra, fumaça rabisca o céu
Foto: Mônica Picavêa


</LI>


Última edição por cineas em Ter 15 Set - 8:50:50, editado 2 vez(es)
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North American T6 Empty Re: North American T6

Mensagem por cineas em Ter 15 Set - 8:15:22

O North-American T-6 é um avião monomotor, de trem de aterragem convencional, retráctil, com roda de cauda destinado à instrução e ao treino de pilotos e, também, utilizado em combate em diversos cenários como a Segunda Guerra Mundial, a Guerra da Coreia e mais recentemente na Guerra do Ultramar Português.
A denominação T-6 Texan pela qual o avião ficou famoso, só foi adoptada pelas Força Aérea dos EUA em 1948. Até aí, as suas várias versões tiveram várias designações, quer de fábrica quer dos diversos utilizadores.
Em 1936 a Marinha dos Estados Unidos encomendou cerca de 40 aviões à North American Aviation para instrução dos seus pilotos. O protótipo desta aeronave recebeu a desiganção de fábrica NA-16.
Rapidamente,principalmente pela caracteristica de possuir o trem retráctil, o fabricante começou a receber inúmeras encomendas, dos três ramos das forças armadas americanas. O Exército alterou a designação para AT-6. Iniciou-se a produção em grandes quantidades em 1941, produzindo-se cerca de 1200 aviões.
Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a Força Aérea dos Estado Unidos dispunha de mais de 2000 aviões AT-6 ao serviço.
Em 1947, foi o avião escolhido para a instrução básica de pilotagem. Em 1948 começaram a aparecer aviões ostentando uma nova designação,o T-6G Texan que apresentava algumas inovações como depósitos com maior capacidade, um novo painel de instrumentos com melhores instrumentos de navegação, etc.
Sob licença, os canadenses fabricaram este tipo de avião, com o nome Harvard.
Foi um dos aviões mais utilizado pelas diversas forças armadas mundiais.

DescriçãoDimensõesPesoPropulsãoPerformanceArmamento
North American T6 250px-T-6_Texan_Jacksonville

T-6 Texan
FabricanteNorth American Aviation/EUA Sob licença: Canadian Car&Foundry Co. Ltd/Canadá; Noorduyn Aviation/Canadá, Commonwellth Aircraft Corp./Austrália
Primeiro vôo1935
Entrada em serviço
MissãoInstrução básica e treino de pilotos
Tripulação2 (1 piloto e 1 aluno)
Comprimento8,84 m
Envergadura12,82 m
Altura3,66 m
Área (asas)23,60 m²
Tarakg
Peso total1938 kg
Peso bruto máximo2540 kg
Motores1 x Pratt&Whitney R-1340-AN1 Wasp, de 9 cilindros radias arrefecidos a ar
Força (por motor)550 Hp kN
Velocidade
máxima
402 km/h (Mach: )
Alcance bélicokm
Alcance1200 km
Tecto
máximo
6550 m
Relação de subidam/min
Metralhadoras{{{metralhadoras}}}
Mísseis/
Bombas
2 Bombas de 50Kg; 6 Bombas de 15 Kg

Existiram numerosas variantes do T-6, algumas das quais foram as seguintes:

  • NA-16 - protótipo inicial, com trem de aterragem fixo, sem carenagem e motor de 225 CV;
  • NA-16-1E - versão com trem de aterragem retráctil do NA-16;
  • NA-19/ BT-9 - 42 exemplares de instrução básica encomendados pelo Exército dos Estados Unidos e ali designados como BT-9;
  • BT-9A/ BC-1B - versão armada desenvolvida para o Exército dos Estados Unidos do BT-9, depois redesignado BC-1B;
  • NA-23/ BT-9B - versão com uma nova asa e nova cauda do BT-9A
  • NA-26/ BC-1 - redesenho do BT-9 com uma nova asa, nova cauda e fuselagem inteiramente em metal;
  • NA-33/ Wirraway - versão de reconhecimento armado do BC-1 produzida na Austrália e ali conhecida como Wirraway;
  • NA-56/ BT-9B - Versão para a China do BT-9;
  • NA-57/ BT-9B - Versão para a França do BT-9;
  • NA-41/ BT-9C - Versão para o Exército dos Estados Unidos;
  • NA-48 - Versão do NA-26 para a China
  • NA-58/ BT-14 - versão com a fuselagem inteiramente em metal para o USAAC
  • NA-64/ BT-14A - versão do BT-14 destinados à França
  • NA-49/ Harvard I - 400 exemplares do NA-26 destinados à RAF e ali designados Harvard I;
  • NA-59/ BC-1A/ AT-6/ SNJ-1/ Harvard II - versão com trem de aterragem retráctil do NA-48. Inicialmente designado no Exército Americano BC-1 e, depois, AT-6. Denominado SNJ-1 na Marinha dos EUA e Harvard II na RAF;
  • SNJ-2 - versão desenvolvida do SNJ-1;
  • NA-54/ BC-2 - desenho modificado do BC-1;
  • NA-77/ AT-6A/ SNJ-3 - desenvolvimento do NA-59;
  • NA-84/ AT-6B - versão de treino de tiro
  • NA-88/ AT-6C/ SNJ-4/ Harvard IIA
  • AT-16/ Harvard IIB
  • T-6D/ SNJ-5/ Harvard III - programa de modernização do AT-6 com nova cabina, nova hélice, nova roda de cauda e maiores tanques de combustível. Passou a denominar-se na Força Aérea dos Estados Unidos T-6D Texan;
  • NA-121/ AT-6F/ SNJ-6
  • NA-168/ T-6G/ SNJ-7 - modernização do T-6 iniciada em 1949 e denominada T-6G Texan pela Força Aérea dos Estados Unidos;
  • NA-186/ T-6J/ Harvard 4 - versão produzida no Canadá até 1954.
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Mensagem por cineas em Ter 15 Set - 8:27:22

Operação no Brasil


A Força Aérea Brasileira operou a versão AT-6D entre 1947 e 1976. O T-6 serviu à FAB por 34 anos, foi fabricado sob licença no Brasil entre 1946 e 1951 na fábrica de aviões de Lagoa Santa, MG. No total, 81 unidades foram produzidas em Lagoa Santa, somando-se ao total mundial de 15.495 aviões. O T-6 foi utilizado em missões de treinamento avançado, tiro, bombardeio, patrulha e demonstração aérea. Nesta última, na equipe de demonstração aérea da FAB, a Esquadrilha da Fumaça. O North American T-6 teve importante desempenho na Esquadrilha da Fumaça Brasileira onde efetuou cerca de 1.270 apresentações ao longo de 23 anos de serviço ativo. Como avião a esquadrilha exibiu-se em todos os Estados brasileiros e se apresentou internacionalmente no Uruguai, Paraguai, Argentina, Guiana, Venezuela, Panamá e Guatemala. O Museu Aeroespacial tem em seu acervo a aeronave de matrícula FAB 1552, voada pelo Coronel Antônio Arthur Braga, recordista mundial de horas de vôo em aviões T-6 e comandante da Esquadrilha da Fumaça.Uma prova da robustez e eficiência do T-6 é o fato de até hoje ele ser empregado em demonstrações acrobáticas, executando manobras de precisão e alta performance em vários cantos do planeta. Nos Estados Unidos, por exemplo, existe o "North American Team", esquadrilha de T-6 que realiza acrobacias com as aeronaves em formação. Aqui no Brasil, o "Circo Aéreo" (ex-Onix) utiliza 3 North American T-6 em demonstrações acrobáticas, e possui uma quarta aeronave em restauração.




North American T6 T-6
A MINI-SAIA E O NORTH AMERICAN T-6 TEXAN

Com vários quartéis do exército, a cidade já era poderosa e agora então, nem pensar, a nova Base Aérea já estava em sua atividade plena.
Além de cidade militarizada era também universitária.
Década de setenta, armas de todos os tipos, canhões, tanques de guerra, metralhadoras, aviões, helicópteros, etc...
Mas havia na cidade mais uma arma poderosa que abatia qualquer militar:
A mini-saia.
Para nós, jovens militares da Força Aérea, estávamos vivendo momentos eufóricos, éramos novidade na cidade acostumada com as fardas verdes, agora havia os "azuis" que vieram do céu.
A cidade fervilhava de gente nova, tanto na idade como novos na localidade. A Base Aérea era também jovem, recém criada com gente de todos os cantos do país.O EMRA (Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque) era o nosso orgulho, tínhamos a "bolacha da Pantera Negra" costurada no peito.
Os aviões e helicópteros, estes nos levavam às alturas, nossas máquinas de guerra. Estavam lá no pátio enfileirados, os North American T-6 Texan, os helicópteros Bell UH-1H, os Regentes L-42, os Universal T-25 e até um "Mata Sete"(Beechcraft C-45, bi-motor para sete lugares).
A Base ficou situada num bairro retirado da cidade. Próxima de uma das cabeceiras da pista foi construída a Universidade Federal, lotada de alunos e principalmente de alunas que na sua grande maioria usavam a mini-saia.
A curiosidade era grande em relação a nova Unidade Militar,principalmente os helicópteros. Todos queriam conhecer aquelas aeronaves que pareciam "sapões voadores".
Um fato extraordinário estava acontecendo com as escalas de serviço dos fins de semana. Todos detestavam tirar serviço nestes dias.
Agora acontecia o contrário, havia até disputa para "caírem" na escala. A resposta para toda essa concorrência no serviço, era devido ao enorme número de visitantes que queriam conhecer as aeronaves. Obviamente que não eram "os visitantes" mas sim "as visitantes". Não havia outra coisa à ver senão as universitárias.
Lá estavam elas, todas de mini-saias. Assim, encantados pelas suas curvas, com a nossa vista aguçada, nem parecíamos os "Panteras" mas transformados em "Águias", examinando as beldades que enfeitavam a nossa Base Aérea.
Os privilegiados, como sempre, era o pessoal de serviço, levavam as visitantes para o passeio nas dependências da Base e principalmente no pátio das aeronaves.Na pista, o grande atrativo eram os helicópteros, mas para as gurias a nossa orientação era para que conhecessem nos mínimos detalhes o avião North American T-6.O NA T-6 , famoso avião que por muito tempo equipou a Esquadrilha da Fumaça, tinha um grande e redondo motor (radial de 9 cilindros) e era bem alto do chão.
Transportava dois tripulantes em "tanden" (um na frente e outro atrás). Existia na lateral dos dois assentos, duas espécies de cones conectados por uma mangueira que servia para os tripulantes urinarem, a qual levava o líquido para o exterior pulverizado por um tubo de venturi. Relativo a este fato, que não tinha nada de agradável, era quando as visitantes sentadas nas naceles e uma delas pegava um destes cones de urinar e perguntava para que servia. A resposta era sempre a mesma:
- Serve para vocês falarem uma com a outra.
O acesso para o interior do avião, dava-se subindo pela asa esquerda apoiando-se um dos pés num dos estribos e alçando-se a outra perna, entrava-se assim em uma das naceles.
Este pequeno detalhe de subir no T-6 e sentar na nacele era motivo de todo este pandemônio. Esta era a nossa armadilha, aí onde os "Panteras" viravam "aves de rapina".Ah! que visão! As mini-saias...
As gurias que subiam na asa e sentavam com o manche do T-6 entre as pernas!
Estávamos com tudo, o North American T-6 era o nosso amigo, não só despertava para a guerra, como também para o amor. O único avião que não necessitávamos olharmos para fora para vermos a "paisagem". Assim vai a vida. No início tudo é festa, mas os anos chegam em que o tempo acaba com muitas alegrias.A mini-saia saiu de moda, o T6 foi desativado da Força Aérea e as gurias não vieram mais.




Tenho paixão por esse guerreiro, podem notar o quanto posto sobre ele.
Um clássico que tem muitos fãs e apaixonados...
Rum's
*

Uma retrospectiva sobre ele. Longo texto, mas prá quem gosta, exelente:

*
"O avião foi projetado pouco antes do início da II Guerra Mundial e foi o treinador mais utilizado até hoje na formação de pilotos militares. A tal ponto que foi denominado de “Formador de Pilotos”(Pilot Maker) no mundo ocidental. Especificamente, na formação de pilotos de combate.
Por uma feliz coincidência(infeliz para alguns) o T-6 incorporava algumas dificuldades de pilotagem que serviam exatamente para selecionar, logo de saída(coisa importante em tempo de guerra), quem dava para o gasto ou não. Enfim, não se perdia tempo. Eram quinze horas para solar e quem não conseguia, era encaminhado para o Curso de Navegador /Bombardeador. Uma característica importante do T-6 e, na minha opinião, muito responsável pelo seu sucesso e longa vida, é que ele foi projetado no tempo da régua de cálculo, quando 2 x 2 era igual a 3,9 e o engenheiro, por via das dúvidas, arredondava para 5. Ou seja, o avião era superdimensionado. Um rinoceronte que resistia a tudo. Limite de G, nem sei qual era.
Muito diferente do avião de hoje, produto do computador e dimensionado certinho sem gastos desnecessários, cujos limites, se excedidos, resultam, normalmente, em danos sérios.
A principal dificuldade do T-6 era, e ainda é, pois ainda existem alguns voando na Esquadrilha Oi, o controle no solo. Com a bequilha atrás, a bitola estreita e a exigência militar da aterragem “três pontos”, era uma parada! O pouso de pista, mais fácil, tocando primeiro com as duas rodas principais e depois, com menor velocidade, deixando a bequilha descer, não era admitido na instrução militar – tive um colega de turma, piloto privado formado em aeroclube, quase desligado porque só conseguia pousar de pista e que custou a se acertar com o “três pontos” - acho que essa era uma dificuldade artificial criada durante a guerra para selecionar mais rápido que acabamos herdando dos gringos sem questionar e entender muito bem (talvez tenha tido origem na necessidade de já preparar os pilotos para as enormes hélices que podiam quase tocar no chão se o avião fosse colocado na horizontal e que, também, devido à enorme potência, eram incontroláveis se o piloto levantasse a cauda e ficasse sem o controle da bequilha à baixa velocidade na decolagem – o torque era tanto que, de motor a pleno, mesmo com o pé direito a fundo, o avião ainda desembestava para a esquerda, pois o leme sozinho só conseguia dominar o avião com velocidades superiores a cinqüenta nós).
Um exemplo típico é o Corsair da US NAVY que teve de ter “asas de gaivota” viradas para cima para poder usar a hélice que tinha . Essas características fazem com que no pouso, especialmente com vento cruzado, o cavalo-de-pau seja sempre uma possibilidade em aberto no T-6.Tal como arborizar no vôo-livre, diz-se que, no T-6, há quem já tenha “cavalgado” e quem vá. E, face à grande potência do motor, é extremamente difícil segurar a “bolinha” no centro, mantendo o vôo coordenado sem glissar ou derrapar (a “bolinha” é componente de um instrumento, o “Turn and Bank”, o popular “Pau e Bola”, que indica derrapagem do avião). Isso ocorre porque, simplesmente, a cada variação de velocidade ou de potência, muda a posição do compensador (trimmer) de direção para manter força neutra nos comandos.
Explicando: a deriva vertical de todo avião a hélice possui uma pequena defasagem angular do alinhamento com a fuselagem para compensar a tendência de inclinar e, portanto, curvar, para o lado contrário à rotação da hélice (isso não ocorre em aviões bimotores com hélices que girem em sentido oposto).
Esse ângulo da deriva é estabelecido para uma velocidade média do avião e, se o avião voa mais veloz, a tendência é, no caso do T-6, o nariz correr para a direita, sendo necessário atuar o pedal esquerdo.
Voando mais lento, nariz tende para a esquerda e se faz necessário atuar o pedal direito. O mesmo ocorre quando se varia a potência. Menos potência, nariz para a direita (necessário pedal esquerdo). Mais potência, nariz para a esquerda (necessário, pedal direito).
E não adianta querer segurar no pé na marra. Após a atuação inicial suave e, preferencialmente, antecipada, no pedal, há que, em seguida, usar o compensador para aliviar o esforço para essa atuação (um avião bem compensado voa estável com os comandos livres, igual á asa, quando “deixamos voar”).
Caso contrário, a pilotagem se torna brusca, irregular e desastrosa, especialmente em vôo de formatura. Os “estivadores-do-ar”, bem que tentam, mas não há como fazer força e dosá-la corretamente o tempo todo. Na prática, durante manobras e acrobacias, o compensador tem de ser trabalhado o tempo todo.
E o seu comando é uma roda metálica na lateral esquerda na nacele que exige tirar a mão esquerda da manete para atuar. Quem tenta pilotar no braço, não faz uma manobra certa.
Por doutrina, na FAB era mandatório fazer acrobacia de nacele aberta. E a coordenação no tunô lento (slow roll) com zero-G no dorso, como nos era exigido, é fundamental.
Especialmente, ao sair do dorso, quando o escapamento libera uma tremenda labareda do lado direito, pois o carburador não funciona invertido e o motor afoga.
Quem descoordenava demais nesse momento, podia ter o rosto chamuscado pelo calor que entrava na cabine pelo lado direito. Piloto de rosto rosado depois de um vôo de acrobacia, era sinal que havia pisado na jaca e derrapado na saída de tunô.
Essa característica do avião dá uma idéia da dificuldade de voar formatura com acrobacia (com a velocidade e a potência do motor variando o tempo todo) como fazia a Esquadrilha da Fumaça com seus T-6 no passado.
Hoje, com o Tucano, é bem mais fácil. Sobra potência para não atrasar e o compensador de direção é comandado eletricamente pelos dedos indicador e médio em dois pequenos botões que ficam na parte dianteira da manete (o compensador de profundidade fica na cabeça do manche sendo atuado pelo polegar).
E o principal, o Tucano é triciclo e a bequilha é dianteira.
No T-6, qualquer correção brusca de desvio no pouso e ameaça de cavalo-de-pau, era uma temeridade. Especialmente se a tendência fosse para a esquerda porque, ao se “dar motor” para tentar segurar a fera, o torque puxa mais o avião para a esquerda.
Na grossura, era catástrofe garantida.
Fazendo uma analogia com o parapente, com o T-6 a pilotagem tem de ser ativa, havendo que sentir as coisas que vão acontecer antes delas acontecerem e evitando que elas aconteçam.
No pouso de T-6, o piloto que só reage e corrige depois que as zebras acontecem faz parte do time que já deu e sempre vai andar no limiar do cavalo-de-pau. Eu aprendi a voar no T-6 e, por sorte e talvez alguma habilidade, nunca “cavalguei”, - agora já escapei do risco, pois não tenho mais o avião do Braga - e sempre adorei o desafio de voá-lo.
Mas há que lembrar que foi o T-6 que me fez passar o maior sufoco da minha vida de aviador (quando uma hélice quebrou com cinco minutos de vôo sobre Marechal Hermes – eu tinha treze horas de vôo, era o meu segundo vôo solo, e só me safei porque a pane ocorreu no exato momento que me permitiu, planando, pegar uma pista de grama auxiliar do Campo dos Afonsos; um minuto antes, eu acho que teria dançado e teria levado gente do chão comigo).
Por uma razão bem peculiar, depois de velha-águia, quando o avião já havia sido desativado na FAB há mais de quinze anos, me tornei seu instrutor.

Ocorre que nos idos de 80, um Piloto de Ensaios do CTA, escalado para ensaiar e homologar um tremendo e enorme avião agrícola polonês de nome Dromedair(todo avião agrícola, normalmente, tem bequilha traseira), por ser da geração de pilotos que aprendeu e só voou aviões triciclos (com bequilha dianteira), muito mais fáceis de pousar e sem os riscos do cavalo-de-pau, foi fazer uns vôos de adaptação em um Ipanema da EMBRAER antes de encarar o monstro polonês (o Ipanema é um avião agrícola bem menor e, também “taildragster” - bequilha na cauda).
Até a reta final foi tudo normal. O problema é que no pouso, o jovem desintegrou o Ipanema. Chamado pelo Chefe para explicar, ele, modesta e humildemente, reconheceu que as gerações mais novas não sabiam direito pousar avião com bequilha na cauda. E aquilo que ele achava ser algo simples e banal para um piloto hábil e experiente, na verdade era um negócio bem complicado.
Surgiu então a necessidade de se instruir os alunos do Curso de Piloto de Ensaio do CTA nesse tipo de avião.
Mas avião moderno não tem bequilha atrás.
A única alternativa seria o Aeroboero, um teco-teco argentino com que o DAC equipou os aeroclubes, ou o Paulistinha. Mas esses são aviões leves, lentos e de pouca potência, o que os isentam das características complicadas citadas.
Foi quando alguém comentou que o ideal seria velho T-6.
Mas só que T-6 não havia mais!
Um Piloto de Caça de coluna podre, e por isso lotado no Parque de Lagoa Santa(perto de BH, onde se fabricaram e se revisavam os T-6 da FAB), soube da estória, assumiu a “Mensagem a Garcia” e saiu em campo.
Procurou pelo Brasil afora o melhor dos T-6-monumentos que existiam por aí, desceu um do mastro em Guaratinguetá, levou-o de caminhão para Lagoa Santa e o recuperou com os velhos especialistas que o conheciam muito bem, retornando-o à condição de vôo um ano depois.
Esse avião, o 1262, foi entregue ao CTA para ser usado no Curso de Ensaios e, quando eu fui servir no CTA, ele lá estava já há uns seis meses e faltava quem se dispusesse a sentar na nacele traseira e assumir a instrução no Curso (se o T-6 é chatinho de dominar voando na dianteira, lá de trás é um negócio muito sério e, normalmente, a maioria dos pilotos que o voaram durante sua formação, não se atreve a entrar nele depois de tantos anos, muito menos, na nacele traseira, de onde não se enxerga nada para frente; principalmente, no CTA, onde os aviadores são também engenheiros e vivem o dia-a-dia da engenharia).
Mas a instrução não era para qualquer piloto. Era para Pilotos de Caça selecionados para o Curso de Ensaio, a maioria, meus alunos no passado, cuja habilidade eu conhecia bem, e o meu raciocínio foi que alinhar o avião com o centro da pista na final de pouso, isso eles fariam sem problema e quem estivesse na traseira teria é de evitar e corrigir as tentativas de “cavalgar”.
Aceitei o desafio (eu nuca havia ministrado instrução no T-6), assumi a tarefa e praticamente me tornei dono do avião, pois apenas um ou dois outros pilotos mais novos se atreviam a voá-lo.
O T-6 tinha essa peculiaridade: “ame-o ou deixe-o”, tendo que tratá-lo de “senhor” até se ter muita intimidade.
E quem ficava muito tempo sem voá-lo, se já o tratava de “senhor” antes, relutava muito e, raramente, encarava a parada outra vez.
Havia uma minoria que o amava e uma maioria que o queria longe. Eu cheguei, inclusive, passando por cima de algumas normas e regulamentos vigentes, a dar instrução para o meu filho, Dário, durante uns dias de férias que ele passou comigo lá em São José (ele era instrutor de Caça em Natal e eu não teria qualquer justificativa para estar voando de T-6 com ele no CTA se houvéssemos nos acidentado).
Mas o cara era e é muito bom piloto (acabou depois indo para a Fumaça) e tirou o avião de letra.
Recordo que ele foi, dentre todos a quem instruí, um dos que melhor se adaptou ao avião e, depois de uma dúzia de tráfegos, já estava pousando “manteiga” e corrigindo com muita segurança as situações anormais que eu criava lá de trás. Infelizmente, esse avião, por imposição de quem não tinha um perfeito entendimento do problema que ele solucionava, acabou proibido de voar, com muita vida útil pela frente, e foi recolhido ao Museu Aeroespacial no Campo dos Afonsos logo depois que eu saí de São José.
Qualquer dia, um jovem piloto vai se meter em outra roubada igual tendo de voar um “taildragster” e a história vai se repetir.
O T-6, a despeito de ser um avião de instrução, ninguém se iluda achando que era um avião de caça, tinha possibilidades de ser armado com duas metralhadoras .30 e era capaz de levar duas bombas de cem libras externamente nas asas, tendo sido muito usado nesse tipo de instrução em cursos mais avançados na FAB.

Quando de sua desativação, no início dos anos setenta (foi substituído pelo Cessna T-37, um jato de treinamento), a maioria foi doada à Força Aérea Paraguaia e Força Aérea Boliviana, tendo, uns poucos, sido vendidos para pilotos privados no Brasil (e voados por pilotos que, devendo tratá-lo de “senhor”, buscaram uma intimidade para a qual não tinham bagagem, alguns foram logo destruídos, chegando, até, a cobrar a vida de seus pilotos).
Eu sempre achei que, salvo honrosas exceções de pilotos excepcionais, quem aprende a voar de T-6 depois de burro-velho, nunca o vai voar bem e aprender seus cacoetes.
Isso é fácil de comprovar no cenário internacional com dois aviões célebres, o Messerschmitt Bf 109 alemão e o Spitfire inglês. Eles são aviões de bitola estreita, bequilha traseira e, ao contrário do T-6, que tem um “motorzinho” de 450 hp, são equipados com motores de mais de 1500 HP.
Existem uns poucos desses aviões sobreviventes ainda voando (Me 109 alemão, existe um original e, da versão fabricada na Espanha com motor Rolls Royce, também um único). Enquanto esses aviões foram voados por pilotos da velha-guarda, tudo ia bem.
Quando a geração nova começou a ocupar espaço e substituir as velhas-águias, a zebra começou a pintar. Todo ano tem um cavalo-de-pau desintegrador e lá vai o avião para dois/três anos de recuperação.
Mas é isso.

Uns poucos T-6 foram vendidos para quem quisesse comprar e o preço na ocasião foi de U$ 5 mil!
Hoje, creio que não se compre um T-6 no mercado internacional por menos de cem mil.
Bons tempos


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