Confederaçao Brasileira de aeromodelismo

pessoal o link da confederaçao Brasileira de aeromodelismo - COBRA



vale a pena conhecer

http://www.cobra.org.br/




CONFEDERAÇÃO BRASILEIRA DE AEROMODELISMO–COBRA

Boletim Nº 004/2009

A Diretoria da Confederação Brasileira de Aeromodelismo-Cobra no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo Estatuto, presta aos interessados em geral os esclarecimentos necessários para regularização junto a esta entidade, tendo em vista que as informações anteriores ficaram insuficientes com o decorrer do tempo, a saber:

A – PRIMEIRO PASSO

Independente de se tratar de inicio de inscrição ou renovação, em todos os casos, deverá ser feito antes de tudo o cadastro digital tanto dos aeromodelistas como das Entidades Filiadas, seguindo os seguintes procedimentos:

1 – Aeromodelistas:
1,1 - Na página inicial em (cadastramento) em (BRA) digitar o número do CPF e em seguida criar sua própria senha que deverá ser guardada para uso futuro e em seguida clicar em (Primeiro Cadastro);
1.2 – Preencher de forma completa o questionário de cadastramento e clicar em (enviar);
1.3 – Aguardar a habilitação do cadastro após conclusão dos demais procedimentos.

2 – Entidades Filiadas (Federações e Clubes)
2.1 - Na página inicial em (cadastramento) em (CLUBES) digitar o número do CNPJ e em seguida criar sua própria senha que deverá ser guardada para uso futuro e em seguida clicar em (Primeiro Cadastro);
2.2 - Preencher de forma completa o questionário de cadastramento e clicar em (enviar);
2.3 - Aguardar a habilitação do cadastro após conclusão dos demais procedimentos.

B – SEGUNDO PASSO

1 – Aeromodelistas:
1.1 – Os que não tiverem cadastro digital, deverão cumprir as orientações previstas em A = 1.1 – 1.2 – 1.3
1.2 – Os que já tenham feito o cadastro digital, deverão enviar para a Cobra o a seguir previsto em DOCUMENTAÇÃO;
1.3 – Efetuar o depósito no valor da anuidade confederativa de conformidade com a tabela de opção de importâncias seguradas (anuidade mínima R$ 75,00);
1.4 – Os aeromodelistas que já possuam a habilitação (carteira) com foto digitalizada (nova sistemática), basta enviar para a cobra o previsto em: C = 2.1 informando o número do BRA, o nome, as modalidades pretendidas e no nome da Entidade de Prática (clube) a que estiver filiado;

2 – Entidades Filiadas (Federações e Clubes)
2.1 – Os que não tiverem cadastro digital, deverão cumprir as orientações previstas em A = 2.1 – 2.2 – 2.3
2.2 - Os que já tenham feito o cadastro digital, deverão enviar para a Cobra o a seguir previsto em DOCUMENTAÇÃO;
2.3 - Efetuar o depósito da anuidade confederativa de conformidade com a tabela atual no valor de R$ 250,00;

C – TERCEIRO PASSO (DOCUMENTAÇÃO)

1 – Aeromodelistas (Primeiro Cadastro)
1.1 – Foto 3 x 4 de boa qualidade;
1.2 – Xérox simples da identidade, comprovante de residência e CPF (CIC)
1.3 – Comprovante ORIGINAL do depósito efetuado na conta da Cobra;
2 - Entidades Filiadas (Federações e Clubes)
2.1 - Comprovante ORIGINAL do depósito efetuado na conta da Cobra;



D – QUARTO PASSO

1 – CONTA DA COBRA
1.1 – Banco do Brasil SA.
1.2 – Agencia: Mercado São Sebastião (nº 2914-9)
1.3 – Conta Corrente nº 402,564-4

2 – ENDEREÇO DA COBRA
2.1 – Rua do Arroz nº 90 – sala 308 – Cond. do Edifício Palácio da BGARJ – Bairro Penha Circular – Rio de Janeiro – RJ – Cep nº 21011-070

3 – IMPORTANTE
3.1 – Toda e qualquer correspondência para a Cobra, deverá ser enviada através de carta registrada ou outro sistema que possa comprovar o envio da correspondência;
3.2 – A Confederação Brasileira de Aeromodelismo-Cobra não é Seguradora ou Corretora de Seguros e por essa razão não tem prerrogativas para cobrar seguro de quem quer que seja. O que é cobrado pela Cobra e a Anuidade Confederativa e por ser co-responsável na prática do aeromodelismo no Brasil, mantém em seu nome uma apólice de seguro coletiva na qual são incluídos os aeromodelistas e as entidades de prática que se acharem regulares com a Confederação.
3.3 – Os aeromodelistas iniciantes deverão enviar além da documentação acima a comprovação da hablitação fornecida pela Entidade de Prática (clube) contendo assinatura do presidente da instituição e do examinador ou instrutor que efetuar os exames de habilitação.
3.4 – As entidades de administração ou de prática (clubes) que estiverem promovendo a sua inscrição deverão ainda apresentar a documentação prevista no estatuto.

Rio de Janeiro, 01 de maio de 2009

CONFEDERAÇÃO BRASILEIRA DE AEROMODELISMO-COBRA
NEULY NUNES CARDOSO
Presidente






HISTÓRIA DO AEROMODELISMO

O PercurorAlphonse Penaud Nascido na França, Penaud queria seguir carreira militar, mas foi atacado por reumatismo muscular, sendo obrigado a usar muletas. Gostava de matemática e de resolver problemas relacionados a vôo. Em abril de 1870 inventa o motor a elástico com tiras retorcidas. Eis suas palavras: "Procurando utilizar a força extraordinária da borracha, tive a idéia de usar a sua elasticidade, pró torção, que pode fornecer 130 quilogrâmetros por quilo. É menos que o calculado para a distenção simples, mas a torção permite uma aplicação mais fácil, a rotação das hélices, evitando qualquer transformação do movimento, simplificando enormemente a construção. Veio-me a idéia de aplicar este mecanismo na propulsão de um aparelho do gênero aeroplano... mas esbarrei com uma enorme dificuldade: o equilíbrio. Felizmente, ao fim de alguns estudos, imaginei um dispositivo muito simples que satisfazia ao objetivo desejado. Trata-se de um pequeno leme horizontal inclinado para cima... e para obter o equilíbrio lateral, bastou inclinar ligeiramente as asa para cima (diedro) ou simplesmente, elevar as respectivas extremidades... e para compensar o binário da hélice, torci a empenagem para um lado..." No início de 1871, Penaud construiu o primeiro modelo a elástico de uma série que denominou Planophore. Possuia uma hélice propulsora simples montada após "os estabilizadores automáticos" (como ele chamava a empenagem). Este modelo voava muito bem e estabeleceu o desenho básico dos modelos atuais. Penaud foi aclamado ao demonstrar o vôo do seu Planophore em agosto de 1871, em Paris, nos jardins de Tuileries para os membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea. Voou 60 metros de distância a 20 metros de altura em 13 segundos. O modelo a elástico que Penaud projetou, construiu e voou em 18 de agosto de 1871, nos jardins de Tuileries em Paris, foi o primeiro aeroplano que efetuou um vôo livre estável. Os membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea afirmaram na época que Penaud foi também o precursor das máquinas de voar. O modelo de Penaud que impressionou sobremaneira os membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea, era uma máquina muito simples. A fuselagem era constituída de uma vareta de madeira dura medindo 500 x 3 x 3 mm de comprimento. A asa tinha uma envergadura de 460 mm, o estabilizador era um losango medindo 150 mm de comprimento e 64 mm de largura, o leme era igual a metade do estabilizador. O material utilizado foi o bambu, a hélice era bi-pá, montada na parte traseira da fuselagem. era feita de madeira torcida, tinha 150 mm de diâmetro e era impulsionada por duas tiras de borracha de 5 x 1 mm de secção. O modelo, pronto para voar, pesava 16 gramas, sendo que cinco gramas eram devidos ao peso da borracha. Este modelo de Penaud, o "Planophore, foi a primeira máquina mais pesada que o ar, a voar com eficiência. Penaud também construiu em 1870, um helicóptero. Este era constituído de duas varetas, que abrigavam entre elas, duas tiras de borracha, que impulsionavam, por tração, duas hélices, uma em cada extremo das varetas. Em 1955, a Comissão Internacional de Aeromodelismo, em homenagem póstuma, deu o nome de Afonso Penaud a taça oferecida pela FAI a equipe vencedora do Campeonato Mundial de "Wakefields".

O AEROMODELISMO NO BRASIL
Sem dados históricos precisos, sabe-se que em 1936 uma loja situada a Rua Direita, a Casa Sloper vendia material de aeromodelismo. Desde 1941, a firma Almeida & Veiga importava kits de modelos americanos. Em 19 de julho de 1942, foi realizado o I Campeonato Paulista de Aeromodelismo, no Campo de Marte. Em 17 de abril de 1943, surge a Casa Aerobrás. O Sr. Ueno fabricou kits dos modelos Aspirante e Pernilongo, desenhados por Afonso Arantes; o Gavião, o Extraviador 1000, desenhado por H. Miaoka e o Cometa, desenhado por L. Giraldelli. O campo usado para a prática do esporte ficava na Av. Rebouças, esquina com a rua Iguatemi, hoje Faria Lima. O primeiro clube formado pelos aeromodelistas chamava-se "Parafuso". E em 1945, foi realizado na várzea da Rebouças, o II Campeonato Paulista de Aeromodelismo. A revista da época era a "Velocidade" e trazia artigos técnicos e matérias de aeromodelismo. O campo da Rebouças foi-se enchendo de casas e o grupo, formado por Afonso Arantes, Ângelo Rodrigues, Clécio D. Meneghetti, Afonso Mônaco, H. Miaoka, Rubens Arco e Flecha, Heder, Giraldelli, Conrado, Paulo Marques, Felício Cavalli e Naldoni mudaram-se para o Brooklin, ao lado da Hípica Paulista. Daí, foram para o Alto de Pinheiros, onde foram realizados vários concursos do troféu A Gazeta para modelos a elástico. Em 1947, surgiu o Clube "Cai-Cai". Ernesto Conrado soltou o primeiro planador R/C mono-canal. Nesta época, Afonso Arantes voou o primeiro U-Control acrobacia "Mr. Damer", no Ibirapuera e Morimoto desenhou os modelos Térmica e Pégasus. Nesta ocasião, a revista "Ciência Ilustrada" publicava matérias sobre aeromodelismo. Por volta de 1956, os aeromodelistas passaram a voar na Base Aérea de Cumbica, pois o campo do Alto de Pinheiros foi tomado por casas. Em 1959 com a Associação Brasileira de Aeromodelismo, já fundada, surgiram eventos importantes: I Campeonato Brasileiro de Aeromodelismo e a participação de brasileiros no I Campeonato Sul-Americano, tendo como vencedor nas categorias planadores A2 e motor FAI, Paulo Marques. No Ibirapuera, Afonso Mônaco consegue a primeira pista oficial de U-Control com alambrado e asfalto. Em 1970, surgiu o clube de vôo livre "Aerobu". Outro impulso importante ocorreu nesta época: a introdução dos transistores, chips e circuitos impressos nos transmissores de rádio. Barateou-os de tal forma que os praticantes de rádio-controle começaram a crescer em todo o mundo. Em 1975, o primeiro brasileiro a participar de um Campeonato Mundial de motor FAI, Eolo Carlini, classificou-se em "fly-off", entre os melhores do mundo. Em 1987, graças aos esforços de Walter Nutini, o aeromodelismo foi reconhecido como esporte no Brasil, na gestão de Vitor Garutti. Em 1996, a delegação brasileira de aeromodelismo Vôo Circular Controlado, consegue o 6º lugar no Campeonato Mundial da Suécia e novamente em 1998, desta vez na Ucrânia. Luiz Eduardo Mei consegue o recorde brasileiro e sul-americano em Velocidade, voando a 294 km/h. Nossos agradecimentos ao Sr. Ferdinando Faria pelo inestimável trabalho de resguardo de nossa memória. Texto sobre Afonso Penaud: 125 Anos de Aeromodelismo - Ferdinando Faria

FAI – Código Desportivo – Seção 4C – Aeromodelismo – Volume F1 – Vôo Livre - 2008.
Classes:
F1A – GLIDERS
F1B – MODEL AIRCRAFT WITH EXTENSIBLE MOTORS « WAKEFIELD »
F1C – POWER MODEL AIRCRAFT
F1D – INDOOR MODEL AIRCRAFT
F1E – GLIDERS WITH AUTOMATIC STEERING
F1G – MODEL AIRCRAFT WITH EXTENSIBLE MOTORS « COUPE D’HIVER » (Provisional)
F1H – GLIDERS (Provisional)
F1J – POWER MODEL AIRCRAFT (Provisional)
F1K – MODEL AIRCRAFT WITH CO2 ENGINES (Provisional)
F1L – INDOOR EZB MODEL AIRCRAFT (Provisional)
F1M – INDOOR MODEL AIRCRAFT (Provisional)
F1N – INDOOR HAND LAUNCH GLIDERS (Provisional)
F1P – POWER MODEL AIRCRAFT (Provisional)
F1Q – ELECTRIC POWER MODEL AIRCRAFT (Provisional)

FAI – Código Desportivo – Seção 4C – Aeromodelismo – Volume F2 – Vôo Circular Controlado - 2008.
Classes:
F2A - SPEED MODEL AIRCRAFT
F2B - AEROBATIC MODEL AIRCRAFT
F2C - TEAM RACING MODEL AIRCRAFT
F2D - COMBAT MODEL AIRCRAFT

FAI – Código Desportivo – Seção 4C – Aeromodelismo – Volume F3 – Planador R/C - 2008.
Classes:
F3B – RC THERMAL SOARING
F3J – RC THERMAL DURATION GLIDERS
F3K – RC HAND LAUNCH GLIDERS
F3F – RC SLOPE SOARING (Provisional)
F3H – RC SOARING CROSS COUNTRY (Provisional)
F3I – RC AERO-TOW GLIDERS (Provisional)


FAI – Código Desportivo – Seção 4C – Aeromodelismo – Volume F3A – Acrobacia R/C - 2008.
Classes:
F3A - RC AEROBATICS

FAI – Código Desportivo – Seção 4C – Aeromodelismo – Volume F3C – Helicóptero R/C - 2008.
Classes:
F3C – RC HELICOPTERS

FAI – Código Desportivo – Seção 4C – Aeromodelismo – Volume F4 – Escala - 2008.
Classes:
F4B - CONTROL LINE SCALE
F4C - RADIO CONTROL SCALE
F4A - FREE FLIGHT POWER SCALE MODELS (Provisional)
F4D - INDOOR FREE FLIGHT SCALE MODELS RUBBER POWERED (Provisional)
F4E - INDOOR FREE FLIGHT SCALE MODELS CO² POWERED (Provisional)
F4F - PEANUT FREE FLIGHT SCALE MODELS (Provisional)


FAI – Código Desportivo – Seção 4C – Aeromodelismo – Volume F5 – Escala - 2008.
Classes:
F5A - ELECTRIC AEROBATICS
F5B - ELECTRIC MOTOR GLIDER
F5C - ELECTRIC HELICOPTERS
F5D - ELECTRIC PYLON
F5E - ELECTRIC SOLAR MODEL AIRCRAFT (Provisional)
F5F - ELECTRIC 10 CELL MOTOR GLIDERS (Provisional)
F5G - ELECTRIC BIG GLIDERS (Provisional)


FAI – Código Desportivo – Seção 4C – Aeromodelismo – Volume F6 – Classes Promocionais - 2008.
Classes:
F6A – AIRPLANE ARTISTIC AEROBATICS
F6B – AEROMUSICALS
F6C – HELICOPTER ARTISTIC AEROBATICS
F6D – HAND THROWN GLIDERS


FAI – Código Desportivo – Seção 4C – Aeromodelismo – Volume F7A – Mais Leve que o Ar - 2008.
Classes:
F7A - HOT AIR BALLOONS


FAI – Código Desportivo – Seção 4C – Aeromodelismo – Volume SM – Modelos Espaciais - 2008.
Classes:
S1 - ALTITUDE
S2 - PAYLOAD
S3 - PARACHUTE DURATION
S4 - BOOST/GLIDE DURATION
S5 - SCALE ALTITUDE
S6 - STREAMER DURATION
S7 - SCALE
S8 - ROCKET GLIDER DURATION
S9 - GYROCOPTER DURATION
S10 - FLEX-WING DURATION

01- Regulagem do Carburador
02- Macete para Entelagem
03- Manutenção de Motores
04- Procedimento para aproximação para pouso
05- Se o motor do Helicóptero parar, ele cai?
06- O que significa o número que especifica um motor, por exemplo 40, 45 ou 60?
07- Dar a partida com starter elétrico prejudica o motor com bucha?
08- Asa alta X Asa baixa
09- Baterias de Líthium - Segurança


01-
Acelere tudo (abrindo toda garganta do carburador) e encontre o ponto na agulha da alta em que o motor atinge maior rotação (geralmente 1 volta e meia ou duas voltas na agulha). Depois que você encontrar o ponto em que o motor atinge a maior aceleração abra a agulha 1/4 de volta (você notará que a rotação baixará um pouco). Este é o ponto ideal da alta rotação, ou seja, seu motor está levemente afogado. Levemente afogado para que trabalhe com mistura rica, para que não aqueça demais. Depois que você regulou a agulha da alta é hora de mexer na agulha ou parafuso da baixa. A agulha da baixa existem dois tipos dependendo da marca e o modelo do motor. Tem a agulha que se você abrir ela vai diminuir a entrada de combustível (enriquecendo a mistura - motor Thunder Tiger 46 por exemplo).
Vamos adiante: fechando a garganta vá até a menor rotação antes de o motor apagar. Feito isso, nesse nível de rotação em que está o motor, você tem que descobrir se o motorestá trabalhando com mistura pobre ou rica na baixa rotação, sendo que o ideal é que ele fique com a mistura muito levemente rica (com ocorre na alta).

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02-
Para melhorar a aderência do plástico termoadesivo, aplique nas superfícies a serem recobertas uma solução de cola de sapateiro com solvente para cola de contato (Reducola). A diluição deve ser bem líquida. Aplique com pincel e deixe secar aproximadamente por 2 dias, logo após lixe a superfície com uma lixa bem fina e aplique o termoadesivo, você notará que ele fixará melhor na superfície aplicada!

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03-
Por varias razões e motivos deixamos um motor parado por muito tempo, isto acarreta uma série de inconvenientes como anéis de segmento colados, rolamentos travados, biela presa e etc. Geralmente as peças ficam coladas pelo óleo que endurece, fazendo uma crosta nas peças. As vezes uma parte do óleo vira água enferrujando o pino da biela, eixo de manivela, rolamentos, camisa e etc. No caso dos rolamentos enferrujados, devemos trocá-los por novos, prestando atenção para o número do rolamento original e se possível da mesma origem de fabricação. Atenção para os rolamentos dianteiros que só devem ser blindados de um lado (o de fora e, em alguns motores, nem levam blindagem) porque o lado de dentro precisa receber lubrificação. Cuidado especial deve-se ter ao retirar os rolamentos que devem ser extraídos com "saca rolamentos", ferramenta especial para não ferir a "cama" nem os próprios (nunca se devem dar pancadas). Para colocar o rolamento deve-se fazer um cilindro maciço de madeira, untar a cama e o rolamento por fora com óleo e quem tiver um balancê ou uma prensa pequena deve usar com o cilindro de madeira, empurrando o(s) rolamento(s) para o lugar. Para desmontar o motor, tomemos como exemplo um SUPER TIGRE 60 (careta).
Comece soltando o carburador, tomando cuidado com o anel de borracha de vedação do carburador com a carcaça do motor. Soltar os parafusos da tampa do cárter com cuidado para não danificar a junta; caso esta estrague, deverá ser substituída por uma nova. Soltar os parafusos do cabeçote e tirá-lo, no caso do Super Tigre deve ser colocada uma junta nova que é feita de chapa de alumínio, deve-se medir a espessura da chapa c/ um micrômetro (Pode-se fazer a junta com a chapa que vem sob a tampa das latas de leite em pó). Alguns motores usam junta de outros materiais, outros não levam junta. Para desmontar comece tirando a camisa do motor, que geralmente está presa, mas sai facilmente dando-se calor no cilindro uniformemente, o ideal é usar um maçarico de ourives (ar e gás). Aqueça uniformemente, com mais ou menos 90º, .. Quando a camisa começar a se deslocar, empurre-a de baixo para cima c/ um pedaço de madeira, assim que puder puxe c/ um pano e tire a camisa. Este motor tem um furo no cilindro, tira-se 1º o pino do pistão, porque senão a biela não sai do eixo) verificar a folga do pino com o pistão, limpar e desentupir o furo de lubrificação da biela, limpar bem a camisa por fora e a carcaça por dentro. Conferir os retentores do pino do pistão.
Montar o motor c/ muito cuidado, prestando atenção que a camisa, o pistão, o pino a biela e o cabeçote tem posição certa, quando separar o pistão da biela. tomar cuidado para não inverter nenhuma posição, se tirar o anel de segmento para limpar a base. não inverta a posição e a abertura do anel deve ficar exatamente na posição anterior. Se esse detalhes não forem observados, o motor pode perder a compressão. Coloque a tampa do cárter e o carburador assim que acabar de montar. Não aperte demais os parafusos. Botar o motor para funcionar em marcha lenta e ir acelerando gradativamente. Posteriormente reapertar os parafusos. Observação: Por se tratar de artigos complexos de mecânica fina, o ideal é que fossem feitas maiores explicações com detalhes e de preferência com aulas práticas, porque vendo com quem ensina e pegando nas peças as pessoas que estão aprendendo se sentem mais confiantes e seguras para fazer determinadas manutenções e troca de peças. Se faz necessário o uso de ferramentas especiais como, micrômetros, paquímetros, saca rolamentos e outras ferramentas de precisão É indispensável calma, paciência, mãos hábeis e, claro, coragem para abrir o motor.

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04-
Ao iniciar a última perna do retângulo padrão de pouso, o piloto deve ter o seu aeromodelo posicionando de tal forma no ar que, com a redução gradativa do motor e um ângulo de ataque da asa ligeiramente negativo, o modelo fará um contato suave no eixo da cabeceira da pista. Mas nem sempre é isto que ocorre. Pequenas correções são então necessárias. A seguir, algumas situações que requerem ajustes de última hora e una maneira mais fácil de executá-las:

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05-
Não. Dependendo da altura em que a pane ocorre e da perícia do piloto é possível trabalhar com o passo das hélices as quais atingem uma velocidade muito alta enquanto o helicóptero perde altitude (alta rotação). Ao se aproximar do solo, alterando novamente o passo das hélices é possível pousar seguramente.

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06-
No Brasil, adotou-se o costume de classificar os motores para modelismo pelo volume da câmara de combustão (a "cilindrada") expresso em polegadas cúbicas. Ou seja, o popularíssimo motor 40 possui 0,40 pol³, equivalente a 6,5 cm³. O motor de 0,60 tem 9,9 cm³. Por comodidade, nos referimos a esses motores e aos modelos que eles equipam apenas pela fração que define a cilindrada, ou seja, 40, 60 ou 90 etc. Os motores com cilindrada superior a 1,0 pol³ costumam ser nomeados com numeral acima de 100. Por exemplo: diz-se que um motor de 1,20 pol³ é um motor 120.

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07-
Os motores com buchas de bronze para suportar o virabrequim têm menos potência do que aqueles com rolamentos e de mesma cilindrada, mas têm a vantagem de serem mais baratos. Na prática, a diferênça de potência pode até ser considerada desprezível em se tratando de um motor para iniciantes, com a simples tarefa de propulsar um treinadorzinho leve e manso. Ademais, um motor com bucha bem cuidado pode durar mais do que um motor "roletado". Afinal, são menos peças para desgastar ou quebrar. Mas há um porém que deve ser lembrado justamente para assegurar a longevidade desse tipo de motor, sobretudo no caso do excelente O.S. 40/46 LA: eles não podem ser submetidos a freqüentes partidas com starter elétrico. Explico:
A tampa traseira do bloco tem meramente a função de vedar o cárter e, adicionalmente no caso dos O.S. 40/46 LA, servir de apoio para o suporte da agulha de alta rotação do carburador. Por isso, podem perfeitamente ser feitas de plástico.
Entretanto, a bucha de bronze é projetada para suportar carga radial do eixo do virabrequim. Como essa bucha se prolonga um pouco para trás, ela também suporta uma pequena carga axial, aquela provocada pela tração da hélice. Como as tolerâncias dimensionais desses motores são um pouco "frouxas", existe um certo jogo no eixo para permitir que o óleo "escorra" ao longo de todo o seu comprimento e lubrifique também a parte dianteira da bucha.
Pois bem, se esse tipo de motor, com essas folgas (que não são defeitos, mas de projeto), for submetido a freqüentes partidas com starter elétrico, haverá desgaste prematuro da face dianteira da bucha e aumento das folgas axiais do eixo (folgas radiais são causadas basicamente por hélices desbalanceadas e/ou combustível com pouco óleo). Se a folga axial aumentar muito, o pino da biela fatalmente rapará contra a tampa traseira.

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08-
Há um mito de que só os aviões com asa alta (acima da fuselagem) são estáveis. Isso não é exato. O importante é que o modelo seja um TREINADOR, isto é, projetado para o vôo mais dócil. Há ótimos treinadores tanto de asa alta como de asa baixa.
Se ter asa alta fosse uma condição essencial para a estabilidade, nenhum jato de transporte moderno estaria voando. Imagine estar a bordo de um Boeing a 10 ou 11 quilômetros de altitude. O vôo é tão tranqüilo que o gelo no copo de uísque nem se mexe. Olhando para fora, mal se pode ver direito o solo. Não tanto por causa das nuvens, mas porque a asa atrapalha a visão.
Em 99% dos aviões de transporte modernos, a asa é colocada embaixo da fuselagem. Todos são estáveis. Outro exemplo: quem vai a um aeroclube para aprender a pilotar aviões de verdade tem grande probabilidade de voar num Uirapuru ou num Pipper Corisco, treinadores de asa baixa. Então, de onde vem essa estória de que os aeromodelos RC de treinamento devem ter obrigatoriamente asa alta? Devem? Muitos instrutores acreditam que essa opção oferece maior segurança, mas há quem aconselhe os novatos a também pilotar modelos de asa baixa. Existem treinadores de asa alta tão estáveis que, para fazer uma curva, é necessário coordenação do tipo "pé e mão", numa referência aos comandos de um avião de verdade - ou seja, usar ao mesmo tempo o leme (comandado pelos pés do piloto num avião verdadeiro) e os ailerons (comandados pelas mãos). A coordenação "pé e mão" por vezes é muito complicada para um novato.
Num avião de treinamento com asa baixa, a proximidade do plano de sustentação em relação ao CG faz com que ele seja mais dócil ao entrar em curvas. Isso evita que o aluno se acostume com excessos de comando no início do aprendizado. Em outras palavras, o aprendiz nota mais rapidamente que não é necessária grande deflexão do stick (alavanca de comando) do transmissor de rádio para que o modelo entre em curva. Outro mito a ser desfeito é o da velocidade.
Muita gente acredita que os aviões de asa alta só podem voar lentamente, enquanto os de asa baixa são rápidos. Alguns exemplos reais desmancham o engano: os jatos F-14, F-15 e Jaguar são todos supersônicos de asa alta (mais precisamente chamados de "shoulder wing", expressão que significa "asa nos ombros", como se o canopy fosse a "cabeça", a fuselagem fosse o "tronco" e a asa estivesse nos "ombros" do avião). Ao contrário, o jato A-10 (norte-americano) e o turboélice Pucará (argentino), ambos de asa baixa, são aviões lentos de ataque ao solo. Por essas razões, ao ingressar no aeromodelismo, o novato deve consultar pilotos mais experientes para conhecer treinadores tanto de asa alta como de asa baixa e escolher aquele com o qual voe mais comodamente.
Há treinadores de asa baixa muito fáceis de pilotar. Não se pretende propor aqui que o novato se converta num fanático dos aviões de asa baixa. É preciso, porém, experimentar algo além dos tradicionais modelos de asa alta. No aeromodelismo, tabus também atrapalham. Mas tenha o cuidado de não se deixar impressionar só pela aparência do avião.

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09-
As baterias de Lithium estão se tornando muito populares entre os aeromodelistas com o aumento do uso de modelos elétricos. Isto se deve à sua alta capacidade de fornecer energia (relação Amps-h/watt) comparado com as baterias de NiCads ou outras baterias. Com a alta energia, aumentou o risco em seu uso. O principal risco é o FOGO que pode resultar do carregamento impróprio, ruptura por choque mecânico ou curto circuito nas baterias. Todos os vendedores deste tipo de bateria advertem seus clientes sobre este perigo e recomendam extrema precaução no seu uso. Apesar disto, tem acontecido muitos acidentes decorrentes do mau uso e manuseio das baterias de Lithium Polymer, resultando em perda de modelos, automóveis e outras propriedades. Residências, garagens e lojas também queimaram. A chama proveniente de uma bateria de Lithium tem uma temperatura muito alta (alguns milhares de graus) e é um excelente iniciador de incêndios. O fogo acontece devido ao contato do Lithium com o oxigênio do ar. Não é necessária qualquer outra fonte de ignição ou combustível para iniciar o fogo e a ignição se dá de modo explosivo. Essas baterias devem ser utilizadas com segurança de modo a evitar acidentes resultantes em fogo. Recomenda-se o seguinte:
1 – Armazene e transporte as baterias de Lithium sempre em caixas a prova de fogo (materiais anti-chama) e nunca em seu modêlo.
2 – Recarregue as baterias em áreas protegidas e desprovidas da presença de combustíveis. Permaneça sempre vigiando o processo de recarga.
3 – No caso de dano nas baterias decorrentes de choque mecânico, etc., remova-as para um lugar seguro e deixe em observação pelo menos meia hora. Verifique se houve algum dano físico. Lembre-se, o contato do Lithium com o Oxigênio do ar provoca explosão com presença de chama de altíssima temperatura. Se alguma célula estiver estourada, após o tempo de observação, descarte-a seguindo as instruções do fabricante que acompanham as baterias. Jamais tente recarregar uma célula que tenha dano físico, não importando o nível do mesmo.
4 – Use sempre carregadores projetados para baterias de Lithium de preferência com ajuste para seu tipo de conjunto de baterias. Muitos acidentes acontecem devido ao mau uso do carregador principalmente com uma programação errada para o tamanho (número de células) do pack de baterias. Nunca use carregadores projetados para baterias de Níquel Cádmio.
5 – Use carregadores que monitoram e controlam o estado de carga de cada célula. Células desequilibradas podem levar a acidentes. Se as baterias mostrarem qualquer sinal de inchação, pare imediatamente o recarregamento e leve-a para um local seguro pois podem explodir em chamas.
6 – Muito importante: NUNCA DEIXE UMA BATERIA DE LITHIUM CARREGANDO SEM ACOMPANHAMENTO DURANTE A NOITE. Graves incêndios resultaram desta prática.
7 – Não tente fazer seu próprio pack de baterias de Lithium. As baterias de Lithium não devem ser manuseadas da mesma maneira que as demais baterias ainda que você tenha muita experiência no manuseio de outros tipos de baterias. Antes de utilizar uma bateria de Lithium, leia antes as instruções do fabricante.