O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

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O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sex 21 Ago - 23:23:09

O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal







* Um dos modelos de aviões pilotados por Modrow sendo posicionado no Rio Potengi. Ao fundo a Praia da Redinha.

A história da aviação em Natal, no período anterior a II Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, pouco destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, cruzando os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando quase sem equipamentos através do Atlântico Sul e chegando a nossa provinciana capital.
Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para passaportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na II Guerra, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.




* Carimbo do governo alemão.

Os alemães chegam a Natal

Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil, em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas na região. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro vôo comercial no país. Diferentemente dos franceses, os alemães, pouco deram atenção à região Nordeste, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras linhas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de passageiros e cargas.
Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal e este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e apoiou a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre, em Março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa.
Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do Mundo, onde em dois dias e meio, um passageiro viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato dos aviões necessitarem amerissar no meio do Oceano Atlântico, ser o hidroavião içado por um navio-catapulta, abastecerem e serem catapultados em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões. A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de transportes de muitos aviões neste período, não era superior a 20 passageiros.



* Material de propaganda do Sindicato Condor, publicado nos jornais potiguares da década de 1930.

Condor tinha vôos semanais para Rio e B. Aires


Em Natal os vôos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o passageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia e em Buenos Aires em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas ás dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias a Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia.
Em 1939, os alemães implantaram no serviço de transporte transatlântico o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava 4 tripulantes, 28 passageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus 380.




* Foto da ficha de entrada de Modrow em território brasileiro.


Alemães se mantinham à distância

Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorizarão de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal, pois desde 1930, ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa.
Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939. Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes.
Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos franceses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade.
Em relação a Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um, dos muitos pilotos estrangeiros de passagem pela cidade. A partir de setembro de 1939, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue para a Noruega, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO 26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940, seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação.
Após sua recuperação, passa um período como instrutor de vôo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar vôos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow realiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados.
Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada.
Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vitima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.




* O caçador e sua arma. O respeitado oficial da Luftwaffe e seu Heinkel HE-219.


Um caçador de Aviões aliados,
nos céus noturnos da Europa


O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricado. No chão a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave.
Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas. Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses. A ação normalmente ocorria da seguinte maneira; um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vitima, o piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, passava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo era destruído.
Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas condecorações da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra.
Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Modrow abateria sua última vítima na noite de 05 para 06 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da assinatura do Armistício, em maio daquele ano.
Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando passou para a reserva no posto de tenente-coronel.
Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo e encontra-se em processo de restauração no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos.
Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.
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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sex 21 Ago - 23:25:11

O avião de guerra nazista: história da "arma milagrosa" de Hitler

Uli Suckert

No final da 2ª Guerra Mundial, o ditador nazista Adolf Hitler ainda tinha esperanças de que a tecnologia avançada pudesse virar a mesa a seu favor. Um desses projetos, o jato de guerra Messerschmitt, encontrou espaço numa região remota da Alemanha oriental. Mas já era tarde demais.

Levou quatro anos e meio, mas finalmente, em 20 de março de 1944, a 2ª Guerra Mundial - e mais especificamente a indústria de armamentos - se deslocou para um lugar remoto da Alemanha oriental chamado Lausitz. À medida que os aliados empreendiam um número cada vez maior de ataques aéreos contra os centros urbanos e industriais da Alemanha, as grandes fábricas de armamentos da Alemanha nazista começaram a buscar exaustivamente lugares apropriados para se mudar - quanto mais isolados e imperceptíveis fossem, melhor. De fato, em 1943, Hermann Göring, comandante da Luftwaffe [Força Aérea alemã], já havia feito planos para transferir a indústria de aviação para áreas que dificilmente seriam bombardeadas pelos aliados.

Levou um ano até que a Junkers, uma fabricante de aviões e motores de Dessau, se mudasse para uma fábrica que pertencia à companhia têxtil Moras Brothers, em Zittau, que hoje fica próxima à fronteira alemã com a Polônia e a República Tcheca.

Disfarçada sob o nome de Zittwerke AG, a companhia estava longe da mediocridade no que diz respeito à produção de armamentos. Zittau seria o lugar onde o primeiro motor de jato pronto para o uso do mundo seria montado, o mesmo motor que propulsionaria a arma secreta de Hitler, o jato de guerra Messerschmitt Me 262.

Jürgen Ulderup, da fábrica de Junkers em Dessau, foi encarregado de assumir o gerenciamento da produção em Zittau. Ele estabeleceu imediatamente uma rede de fábricas em toda a região, todas ultrassecretas. A chave para fazer o projeto deslanchar foi ele ter solicitado que 18 companhias têxteis há muito estabelecidas abrissem espaço em suas fábricas para a produção de armamentos. Algumas companhias tiveram de entregar totalmente suas fábricas. Isso foi um golpe para a indústria têxtil da região, que já estava com problemas e havia sido convertida para a economia de guerra.

Cerne do empreendimento
Mas vencer a guerra era prioridade, e a região remota da Alemanha nazista passou a produzir componentes para o motor de jato clandestino. Ulderup contratou 2.500 funcionários e colocou-os para trabalhar nas fábricas da Zittwerke, sob a direção de especialistas da indústria da aviação. Eles trabalhavam na fábrica Moras, na companhia têxtil Haebler Brothers em Zittau, no moinho de tecelagem mecânica Rudolf Breuer em Reichenau, na companhia Kreutziger & Henke em Leutersdorf, no moinho de tecelagem Ebersbach e em 13 outras fábricas localizadas em cidades e vilarejos da região.

Mas o centro do empreendimento funcionava num antigo campo de prisioneiros da 1ª Guerra Mundial, onde hoje fica a cidade polonesa de Porajów - um campo que tinha sido convertido para uso das forças armadas alemãs. A fábrica, guardada pelo 17º batalhão SS Totenkopf, simplesmente se instalou em vários alojamentos militares inacabados.

No lugar mais protegido do complexo, atrás de várias fileiras de arame farpado, estava o prédio da administração, onde uma unidade do campo de concentração de Gross-Rosen estava alojada. Junto com prisioneiros de guerra e dos chamados "trabalhadores do leste" - mão-de-obra forçada vinda de países como a Ucrânia - cerca de 850 prisioneiros do campo de concentração faziam a maior parte do trabalho nas fábricas Zittwerke.

Não muito tempo depois que a Junkers se estabeleceu, o som da indústria tomou conta do vale do rio Neisse, dia e noite. Rumores de uma "arma milagrosa" circulavam entre a população local, mas ninguém sabia exatamente o que a fábrica produzia. Só depois da montagem final o objeto em questão pode ser reconhecido: um motor turbo especial para um novo tipo de jato de guerra.

Me 262s novos em folha
Os técnicos já haviam testado os motores. Um avião Messerschmitt, o Me 262-V1, com um motor de jato Junkers Jumo 004A-0, decolou já em 2 de março de 1943. O teste foi bem sucedido. E não demorou para que as fábricas de Zwittau dominassem todos os aspectos da produção do motor, desde a pré-montagem até o envio.

As fábricas tinham uma boa conexão com a rede ferroviária do Terceiro Reich, com vagões de transporte cobertos que carregavam os motores montados - depois de inspecionados - para o sul. Lá, nas florestas em torno das cidades de Regensburgo e Augsburgo, na Bavária, operários instalavam os novos motores nos jatos. Uma autoestrada das proximidades funcionava como pista, onde os Me 262s novos e folha decolavam para seu primeiro voo de teste. Só então eles seriam colocados em trens de carga para serem entregues à Luftwaffe.

Os nazistas tinham grande esperança nos novos jatos. No começo de 1945, com os russos cercando pelo leste e os EUA e a Inglaterra marchando a oeste, estava claro que a Alemanha estava prestes a sofrer uma derrota catastrófica, mas a liderança nazista se recusava a abrir mão da esperança. Em 28 de fevereiro de 1945, o ministro de propaganda Joseph Goebbles anunciou à nação que a "arma milagrosa" dos alemães em breve mudaria o rumo da guerra.

Em Zittau, entretanto, havia indícios de sobra de que era tarde demais. Um dia antes do discurso de Goebbles, a cidade de Görlitz, ao norte de Zittau, havia sido declarada como parte da frente de guerra.
Os trabalhadores das fábricas de motores de jato já podiam ouvir o estampido das armas inimigas.

Evacuação desesperada
Não demorou para que a desesperada evacuação da cidade começasse. Um contra-ataque da Wehrmacht [força de defesa alemã] próximo à cidade de Luba, na atual Polônia, nos dias 7 e 8 de março conseguiu afastar um pouco o Exército Vermelho. Mas depois de muitas baixas de ambos os lados, os soviéticos impediram o avanço alemão e as fábricas interromperam a produção.

Dada a importância do projeto do motor de jato, não levou muito tempo para que acontecesse a evacuação tanto dos trabalhadores quanto das máquinas. No começo de março, dois trens especiais, carregando os principais elementos da linha de montagem foram enviados de Zittau para o oeste, um no dia 6 e outro no dia 10. Eles foram parar na cidade de Nordhausen, localizada no Estado de Thuringia, a cerca de 100 quilômetros a oeste de Leipzig.

Soldados da Luftwaffe, que haviam guardado as várias fábricas da Zittwerke que produziam motores para o Me 262, também embarcaram no trem em Zittau. Dois trens com mais de 500 pessoas saíram diretamente das fábricas para Halberstadt, em Saxônia-Anhalt. Um último trem, que pertencia à Wehrmacht, saiu em 30 de abril, poucos dias antes do fim da guerra, supostamente carregando as últimas unidades militares.

Vala comum
Mas os nazistas não evacuaram completamente. Dentro da área militar restrita, permaneceram os trabalhadores forçados e os prisioneiros de campos de concentração. Muitos morreram. Um médico da fábrica expediu 70 atestados de óbito escritos à mão em abril e no começo de maio. As causas das mortes eram principalmente "insuficiência cardíaca aguda com astenia", "tuberculose pulmonar", "pneumonia" ou "escorbuto".

O papel que o gerente da Zittwerke, Jürgen Ulderup, teve nessas mortes ainda é um mistério. De acordo com seus próprios relatos, Ulderup fugiu de bicicleta de Zittau para Osnabrück, no oeste da Alemanha, nos últimos dias da guerra, com uma mochila lotada de barras de cobre. Seu motorista já havia desaparecido antes, com o carro da companhia, de acordo com o antigo gerente da fábrica nazista.

Hoje, apenas um túmulo coletivo no cemitério feminino de Zittau faz lembrar que a chamada "arma milagrosa" foi produzida no local. Um gramado bem cuidado cobre a área do cemitério, onde vítimas civis da 2ª Guerra Mundial estão enterradas. Entre elas, estão os prisioneiros e trabalhadores forçados que deram seu suor para a última tentativa da Alemanha nazista de virar a mesa durante a ofensiva destruidora da 2ª Guerra Mundial.
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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sex 21 Ago - 23:36:36

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Campanha submarina alemã nas costas brasileiras

Mensagem por cineas em Sex 21 Ago - 23:38:05


Foto de um submarino alemão, que se julga ser o U-507,
sob ataque de um PBY5-A da VP83.



Em 15 de junho de 1942, Adolph Hitler, em reunião com o Almirante Reader, decidiu desencadear uma ofensiva submarina contra a navegação marítima nas costas brasileiras. Para esta missão foi destacada uma flotilha de submarinos sendo 8 de 500 toneladas e 2 de 700 toneladas. Partindo da costa da França ocupada, essa fIotilha foi reabastecida já próximo à nossa costa pelo submarino-tanque U-460, e foi responsavel pelo afundamento entre 22 de março de 1941 e 23 de outubro de 1943, de 32 navios mercantes nas costas brasileiras, eles transportavam 1.734 pessoas entre passageiros e tripulantes que eram, respectivamente, em número de 502 passageiros e 470 tripulantes. Foram eles os: Taubaté, em 22 de março de 1941; o Cabedelo, desaparecido no Triângulo das Bermudas com 54 homens com presunção de torpedeamento, mistério que até hoje permanece. O Buarque foi torpedeado em 16 fevereiro de 1942, próximo ao Cabo Hateras, salvando-se toda a tripulação e morrendo um passageiro do coração; Olinda, torpedeado ao largo da Virgínia-EUA, em 18 de fevereiro de 1942, salvando-se toda a tripulação de 46 homens; Arabutã, torpedeado em 7 de março de 1942, próximo ao Cabo Hateras, salvando-se a tripulação de 47 homens e os passageiros em número de quatro, sendo um deles náufrago do Buarque, morrendo com a explosão o enfermeiro do navio; Cairu, torpedeado em 8 de março de 1942, com dois torpedos que o partiram ao meio e próximo a Nova York, tendo morrido 47 tripulantes e seis passageiros, além de perdida a estratégica carga de cristal de rocha, essencial às comunicações de rádio aliadas; Parnaíba, torpedeado em 1º de março de 1942, próximo a Trinidad, morrendo sete dos 72 tripulantes, incluindo quatro marinheiros de guerra que guarneciam seu canhão; Comandante Lyra, torpedeado em 18 de março, ao largo do Ceará, por um submarino italiano que inaugurou os torpedeamentos no litoral do Brasil, matando dois de seus 52 tripulantes, dos quais quatro marinheiros de guerra que guarneciam seu canhão; Gonçalves Dias, torpedeado em 24 de março de 1942, ao sul do Haiti, morrendo seis tripulantes dos 52, dos quais quatro marinheiros de guerra que guarneciam seu canhão; Alegrete, torpedeado desarmado em 1º de junho de 1942, próximo à Ilha Santa Lúcia, salvando-se toda a tripulação de 64 homens; Pedrinhas, torpedeado em 26 de junho de 1942, próximo da Lat. 23N – Long. 62W, salvando-se seus 48 tripulantes; Tamandaré, torpedeado em 26 de julho de 1942, a caminho de Trinidad, próximo a Tobago, tendo morrido quatro de seus 100 tripulantes; Barbacena, torpedeado em 28 de julho de 1942, nas Antilhas, com dois torpedos, tendo morrido os três marinheiros de guerra que guarneciam o canhão e mais três de uma guarnição de 61 homens; Piave, torpedeado desarmado em 28 de julho de 1942, nas Antilhas, morrendo só o comandante dos 35 tripulantes e foi o último a sê-lo com o Brasil formalmente neutro. Com a atitude do Brasil francamente favorável à causa aliada, Hitler determinou que o submarino U-507 atacasse a cabotagem do Brasil. Deste modo ele afundou os: Baependi, torpedeado em 15 de agosto de 1942, no litoral baiano, que transportava 306 pessoas, das quais 233 passageiros, morrendo ou desaparecendo 270 pessoas, entre elas integrantes do 7º Grupo de Artilharia de Dorso; Araranguá, torpedeado na mesma data e rota com dois torpedos, morrendo ou desaparecendo 131 dos 142 tripulantes e passageiros, incluindo o comandante e imediato; Anibal Benévolo, torpedeado em 16 de agosto de 1942, no litoral baiano, morrendo 150 das 154 pessoas, salvando-se só quatro tripulantes e entre eles o comandante; Itagiba, torpedeado em 17 de agosto de 1942, ao sul de Salvador, morrendo 36 pessoas do total de 181, entre as quais integrantes do citado Grupo de Artilharia, que se dirigia para Olinda; Arará, torpedeado no mesmo dia, ao sul de Salvador, morrendo 20 de seus 35 tripulantes; e Jacira, torpedeado em 19 de agosto de 1942, ao sul de Salvador, salvando-se os seus seis tripulantes. Estes afundamentos trágicos e quase concomitantes, levados a efeito pelo submarino U-507, provocaram grande revolta popular, levando o Brasil a reconhecer o estado de beligerância do Eixo contra ele, em 22 de agosto de 1942, data de sua entrada na guerra na causa aliada. Pois eles haviam de forma traiçoeira provocado 602 mortes de brasileiros, sem distinção de sexo e idade. A partir deste momento o Eixo afundou por torpedeamento mais os seguintes mercantes: o Osório e o Lages, torpedeados em 27 de setembro de 1942, próximo da foz do Amazonas, quando comboiados por navios de guerra dos EUA, tendo morrido cinco homens dos 39 do Osório e três dos 49 do Lages; Antonico, torpedeado em 28 de setembro de 1942, na costa da Guiana Francesa, tendo sido metralhados os seus tripulantes nas baleeiras, quando inermes, ferindo muitos e matando 16 dos 40 tripulantes, comandando o massacre o comandante do submarino U-516, o cap. Gerard Wieb e executando a tarefa covarde o artilheiro ten. Markle; Porto Alegre, torpedeado em 3 de novembro de 1942, na região do Cabo da Boa Esperança, na África, morrendo um dos 47 tripulantes; Apalóide, torpedeado em 22 de novembro de 1942, as Antilhas, morrendo cinco de seus tripulantes, tendo sido antes apreendido na Dinamarca; Brasilóide, torpedeado em 18 de fevereiro de 1943, ao norte de Salvador, salvando-se seus 46 tripulantes; Afonso Pena, torpedeado em 2 de março de 1943, ao sul de Salvador, após abandonar indevidamente o comboio, morrendo 125 dos seus 242 ocupantes; Tutóia, torpedeado em 30 de junho de 1943, na altura de Santos, morrendo sete de seus 37 tripulantes; Pelotaslóide, torpedeado desarmado em 4 de julho de 1943, em missão para os EUA, que o afretara, e ao sul de Belém, tendo morrido cinco de seus 42 tripulantes; Bagé, torpedeado em 31 de julho de 1943, próximo de Aracajú, morrendo 28 dos seus 134 ocupantes; Itapagé, torpedeado em 26 de setembro de 1943, ao sul de Maceió, tendo morrido 26 dos seus 106 ocupantes; e Campos, torpedeado em 23 de outubro de 1943, entre Ubatuba e Santos, morrendo 14 de seus 106 ocupantes, sendo que alguns em acidentes com duas baleeiras atingidas pelas hélices do navio deixadas em funcionamento. No litoral brasileiro foram afundados de 1942-45 39 mercantes estrangeiros, além de três ao largo, num total de 42, dos quais 12 com escolta ou em comboio e 30 navegando isolados ou escoteiros. O afundamento do Birminghan/City trouxe expressiva perda para o Brasil, por trazer equipamentos para navios brasileiros de guerra em construção no Arsenal de Marinha e para equipar nossas bases navais. O Eagle, o Thompson, o Lykes e o S. B. Hunt conseguiram permanecer navegando. Assim, em 1943, foram torpedeado os City of Cairo, Teesbank, Empire Hank, Ripley, Omblitins, Alcoa Rambler, Star of Suez, East Wales, Observer, Oak-bank e Queen City que viajavam isolados. Em 1943 foram torpedeados os Baron Dechomont, Climassen, Bragaland, Yorkwood, Birminghan City, Broad Ayrow, Minotaur, Fitz John Porter, Stang, Hound, Mariso, Indentua, Adelfotis, Eagle, Venezia, Vernon City, Fort Chilcotin, Washburne, African Star, Harmonic, Richard Caswell, William Boyce, James Robertson, Thomas Simichson, Thompson Lykes, S. B. Hunt, Elihu B e o Fort Hallket. Em 1944-45 foram torpedeados o William Gaston, além de ao largo o Nebraska, Anadey, Janeta e Buron Jedbeugh. O sistema de comboios estabelecido pela 4ª Esquadra Americana, a qual a Força Naval do Nordeste da Marinha do Brasil integrava, diminuiu expressivamente os torpedeamentos no litoral do Brasil, em que pese a ação intensa dos submarinos alemães. A maior intensidade dos torpedeamentos tiveram lugar no litoral do Nordeste, especialmente entre o Recife e Salvador e até dezembro de 1943. A maioria dos comandantes de submarinos alemães não abandonaram os preceitos de dignidade humana. Combatiam com tenacidade e não ultrapassavam os limites com náufragos inermes, que em alguns casos socorreram com víveres. Mas existiu uma exceção, o submarino U-516 ao comando do capitão Gerard Wiebe que ordenou o massacre ao artilheiro ten. Markle que metralhou os náufragos do mercante brasileiro Antonico. O Brasil tentou processá-los como criminosos de guerra, sem êxito. Por longos anos existiu versão que o torpedeamento de mercantes brasileiros, que determinou a entrada do Brasil na guerra, foi feito por submarinos americanos. Diversos historiadores têm encontrado a resposta negativa na Alemanha, onde consta o registro dos afundamentos por seus submarinos, de mercantes brasileiros, com respectivos nomes, posição e circunstâncias, no Diário do Comando Alemão dos Submarinos (Kriegsstagebah – B. d. u) consultado pelo alte. Arthur Oscar Saldanha da Gama, ex-combatente da FNN e historiador naval do Brasil.


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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sex 21 Ago - 23:38:18

Acidentaram-se durante a guerra os mercantes: Atlântico (abalroado); Mantiqueira (perdido por precipitação da tripulação); Butiá (bateu na ilha das Canárias); Comandante Capela (escapou de encalhe em Aracaju); Comandante Alcídio (que perdeu-se por encalhe em Aracajú); Sulóide (desgovernado afundou, após bater em casco sossobrado em Baía Oslow-Carolina do Norte); Goiazlóide (abalroado num comboio); Piratini (foi ao encontro de escolhos para escapar de um submarino); Bahialóide (encalhou ao sul de Tobago mas escapou); Aiuroca (foi abalroado na entrada de Nova York); Tiradentes (afundou após colidir com outro quando ambos viajavam no escuro); Cisne Branco (afundou após bater em outro); Araponga (no litoral de São Paulo foi afundado pelo Vênus); Guaibá (se perdeu após encalhar por ter sido abalroado); Araribá e Piratininga (abalroaram); Chuilóide e Tietê (afundaram depois de colidirem na ilha do Coral-SC); Aratimbó (foi de encontro, em 1º de fevereiro de 1944, à rede anti-submarina de proteção do Rio de Janeiro); o Duque de Caxias (foi colhido em comboio pelo cruzador Rio Grande do Sul); França M (levou uma proada da corveta Felipe Camarão que o confundiu com um submarino); barcaça Areia Branca (posta a pique pelo Transporte de Guerra Monterrey-EUA, em Natal, após colisão); e o rebocador Veloz (abalroado no Rio pelo USSYMS-45). Naufragou em condições envoltas em mistério e na região das Bermudas o Santa Clara, em 15 de março de 1941. Todos estes torpedeamentos e acidentes envolvendo navios mercantes do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial expressam a grande tragédia vivida então pela Marinha Mercante do Brasil, onde avultam as tragédias particulares dos afundamentos dos Baependi (270 mortos), do Aníbal Benévolo (150), do Araranguá (131), Itagiba (56) e de outros. Foi grande o sacrifício da Marinha Mercante, neste mesmo período, até 1942 os submarinos do Eixo fizeram o que quiseram no litoral brasileiro. No primeiro semestre de 1943 ocorreu uma blitz contra os submarinos do Eixo atuando no litoral do Brasil. Os submarinos foram aos poucos sendo superados em suas técnicas e táticas de ataque pela eficiência crescente das dos aliados em guerra anti-submarino. A medida que a tonelagem dos cargueiros torpedeados foi diminuindo foi aumentado a de submarinos afundados. Em maio de 1943 a Força do Atlântico Sul e 4ª Esquadra Americana recebeu substancial reforço de aviões Ventura e Liberators e bombas de profundidade para explodirem em diversas profundidades. Foram afundados particularmente no litoral do Brasil, de 4 de janeiro – 4 de agosto de 1943, pela Força Naval do Nordeste e 4ª Esquadra Americana à qual subordinavam-se forças navais e aéreas brasileiras especializadas em guerra anti-submarino e proteção de comboios, 15 submarinos do Eixo, dos quais 14 alemães e um italiano, além de mais um alemão, o U-161, não confirmado. Foi um total expressivo, se comparado com os 16 afundados entre as Guianas-Antilhas-Estados Unidos-Canadá. Eles operavam com apoio em submarinos supridores de 1.600 t., chamados vacas-leiteiras (milchkune) que em número de 12 atuavam no largo dos Açores, apoiando os submarinos alemães – os U-Boats, que eram por sua vez apoiados em bases no litoral da França. Foram afundados na costa do Brasil os: U-164, afundado, em 4 de janeiro de 1943, por aviões dos EUA a nordeste de Fortaleza; o U-507, afundado por um Catalina dos EUA na foz do Paraíba, sem deixar sobreviventes, tendo sido o causador da maior tragédia da Marinha Mercante Brasileira nesta guerra e mesmo do Brasil, os trágicos e traiçoeiros torpedeamentos dos navios brasileiros, antes de ato de Declaração de Guerra, ou seja, dos mercantes Baependi, Araranaguá, Aníbal Benévolo, Itagiba e Arará que mataram 607 brasileiros, numa proporção de 60% das perdas fatais da Marinha Mercante Brasileira em toda a guerra, fato que determinou a entrada do Brasil na guerra e sua participação do esforço bélico aliado, no Atlântico e na Itália; Archimede, submarino italiano afundado em 15 de abril de 1943, por aviões dos EUA, na altura do Atol das Rocas; U-128, afundado em 17 de março de 1943, no litoral de Alagoas, por aviões e um contratorpedeiro dos EUA, após tentar atravessar um comboio escoltado pela Marinha Brasileira; U-590, afundado em 9 de julho de 1943, no litoral do Amapá, por aviões dos EUA, tendo sido o torpedeador do mercante Pelotaslóide; U-513, afundado em 19 de julho de 1943, no litoral de Santa Catarina, por um avião dos EUA, salvando-se seu famoso comandante; U-662, afundado em 21 de julho de 1943, no Amapá, por uma Catalina dos EUA; U-598, afundado no Cabo São Roque, em 23 de julho de 1943, por aviões dos EUA sem ter chegado a operar, sendo atingido por bombas Fido, usadas pela primeira vez; U-591, afundado em 30 de julho de 1943, ao largo do Recife, por um avião Ventura dos EUA baseado em Natal; U-199, afundado em 27 de setembro de 1943, por um Catalina da Força Aérea Brasileira, o Arará PBY-4, em frente ao Rio de Janeiro, submarino que antes havia abatido um avião PBM-3 Mariner dos EUA, sendo o primeiro submarino de 1.200 t. a ser afundado e o U-604 afundado em 4 de agosto de 1943, ao norte da ilha da Trindade, por autodestruição, sendo da classe abastecedor ou vaca-leiteira dos demais, por transportar suprimentos de torpedos, combustíveis, remédios, alimentos e peças de reposição destinados a eles. Fora avariado por um avião dos EUA, a 100 milhas de Maceió, que depois foi abatido pelo U-185 que protegia o U-640, alvo de segundo ataque. O U-161 foi atacado, em 27 de setembro de 1943, a leste de Salvador, por um avião dos EUA, dando a impressão de haver sido destruído. O U-185, que salvara a tripulação do U-640 antes ele autodestruir-se, foi afundado por aviões dos EUA. O comandante do U-604, muito ferido e imobilizado na enfermaria do U-185, matou, a pedido, um marinheiro em idêntica situação e depois suicidou-se com um tiro, antes que o mar fizesse. O U-604 foi o único submarino supridor ou vaca-leiteira que operou no litoral do Brasil. Os submarinos supridores eram muito vulneráveis na hora do abastecimento da matilha de submarinos, pois os encontros que combinavam eram captados pelos rádios aliados que haviam decifrado o Código ENIGMA de Comunicações da Marinha Alemã. Com a destruição da maioria dos supridores ou vacas-leiteiras e neutralização das bases de submarinos alemães na costa da França e mesmo eficiência da guerra anti-submarino no litoral do Brasil, eles foram obrigados a deixá-los. Se a guerra tivesse se prolongado é possível que submarinos alemães tipo XXI, com 19.000 milhas de raio de ação tivessem operado no litoral do Brasil, sem necessidade de reabastecimento, causando maiores prejuízos ao Brasil. A guerra anti-submarino no Brasil contou com o concurso da Marinha e Aeronáutica na proteção do tráfico marítimo e do Exército na vigilância do litoral, com o concurso eficiente de pescadores, negando aos submarinos pontos de apoio e refúgios na costa do Brasil. Destacou-se na guerra anti-submarino o Centro de Operações Conjunto do Rio de Janeiro que integrou elementos da Marinha de Guerra e Mercante do Brasil e da de Guerra dos EUA e das aviações naval dos EUA (4ª Esquadra Americana) e Força Aérea Brasileira, para onde fluíam as informações sobre a navegação no Atlântico Sul, como a localização de submarinos. O Centro planejava a proteção de comboios e varreduras. Sua área era um arco com extremos em Florianópolis-SC e Caravelas-BA. Cobriam esta área aviões baseados no Rio de Janeiro. Os U-Boats eram de 500, 740, 1.200 e 1.600 t. Os últimos, os vacas-leiteiras, possuíam baterias antiaéreas para combate com aviões. Dos 1.000 submarinos ou U-Boats fabricados pela Alemanha estima-se que 781 foram afundados. É assunto com um certo grau de imprecisão. Outras fontes confirmam o afundamento do U-161 por um avião Mariner baseado em Salvador. Ele era comandando pelo cap. Albrech Achilles, considerado o menor homem da Marinha alemã e talvez o seu melhor submarista. Era franzino, raquítico, mas bravo e competente, pois fazia de um submarino em suas mãos uma espada que esgrimia com perfeição. Sua carreira fora uma legenda, até sucumbir próximo a Alagoas. A base aérea inglesa de Ascensão sediou o 1º Grupo Misto do Exército dos EUA e mais tarde uma esquadrilha de aviões Liberators destacada de Natal. Entre as bases de Natal e Ascenção aviões da 4ª Esquadra Americana baseada no Recife fizeram vôos diários de barreiras, através do denominado Cinturão do Atlântico Sul (Saliente Nordestino-ilha de Ascenção-África) visando detectar submarinos do Eixo e principalmente navios furadores de bloqueio, transportando da Ásia, principalmente, matérias-primas estratégicas para o esforço de guerra nazista, com ênfase nos meses de dezembro de 1944 e janeiro de 1945. A cobertura aérea do cinturão foi complementada por quatro grupos-tarefas, com um cruzador e um destróier, ou dois destróieres, cada, patrulhando o Cinturão do Atlântico Sul, entre Recife e Ascenção. Aviões Liberators baseados em Ascenção afundaram os potentes e modernos submarinos de 1.200 t. os U-848 t., U-849 e U-177, respectivamente, em 5 e 25 de novembro de 1943 e 6 de fevereiro de 1944 e nas posições (10º09S-18º00w), (06º30S-00º40W) e (10º 35S-23º 12W). O ataque ao U-848 foi sensacional. Recebeu 10 ataques de parte de seis aviões que lançaram 33 cargas de profundidade e 12 bombas de demolição. Seus sobreviventes foram inquiridos no Brasil. Na luta estratégica no Atlântico Sul, contra os navios rompedores de bloqueio na altura do Cinturão do Atlântico Sul, escaparam o Osorno e, temporariamente, o Alsterunfer afundado na Baía de Biscaia. Foram afundados nas imediações de Ascenção, que controlava pelo sul o Estreito Natal-Dakar, por navios da 4ª Esquadra Americana baseada no Recife, os furadores Essemberg (21 de novembro de 1942), Karin (10 de março de 1943 ao largo do Recife), Wesserland (31 de janeiro de 1944), Rio Grande (4 de janeiro de 1944, ao largo do Cabo São Roque) e o Burgenland (5 de janeiro de 1944, ao largo do Recife). O afundamento dos três últimos furadores, em ação coordenada por navios da 4ª Esquadra baseados no Recife e aviões baseados em Natal e Ascensão, se constituiu em duro golpe estratégico no Eixo. Todos eram de sete mil t. e vinham carregados de borracha e outros itens, desde o Japão e Índias Holandesas. Os náufragos do Burgenland foram socorridos pela corveta Camocim da Marinha do Brasil, que integrava a 4ª Esquadra, através da Força Naval do Nordeste. Tanto os submarinos de 1.200 t., como os rompedores de bloqueio ofereceram tenaz resistência antiaérea aos aviões, dos quais um foi abatido e outros avariados. De 21 de setembro de 1942 a 15 de abril de 1944, estiveram presos no Campo Provisório de Concentração de Pouso Alegre-MG, no quartel do 1º Grupo do 8º Regimento de Artilharia, 62 prisioneiros de guerra alemães, capturados do navio alemão rompedor de bloqueio. Annelise Essemberg, de 5.000 t., afundado em 21 de novembro de 1942 na posição (00-54N-22-34W), por auto-destruição, quando ia ser identificado por navios da 4ª Esquadra Americana baseados no Recife. Fazia-se passar por norueguês, provinha do Japão. Sua tripulação aprisionada era de 62 homens dos quais 42 marinheiros mercantes e 20 de guerra, sendo 14 oficiais e 48 suboficiais e marinheiros, conforme revelamos em Ombro a Ombro de abril 1991.
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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sex 21 Ago - 23:48:02

O Brasil na Segunda Guerra Mundial:
Arará, o Catalina que destruiu o U-199




Houve um tempo em que o Brasil também batizava suas armas que enfrentavam o inimigo, homenageando seus mortos em guerra.
O Catalina (modelo PBY-5) que atacou e afundou o submarino alemão U-199, no dia 31 de julho de 1943, foi batizado como Arará, em 28 de agosto de 1943, numa cerimônia realizada no aeroporto Santos Dumont, e ganhou na fuselagem uma silhueta de submarino para marcar o feito.
O nome Arará foi dado em homenagem a um dos navios afundados pelo submarino alemão U-507. O avião também recebeu na cauda a inscrição: “Doado à FAB pelo povo carioca”.
Refletindo bem o espírito da época, a cerimônia teve canções patrióticas e discursos inflamados. Entre os presentes estava o comandante do navio mercante Arará, José Coelho Gomes, e a tripulação do Catalina. O hidroavião foi batizado com água do mar por uma menina - Miriam Santos - órfã de seu pai, o Segundo-Comissário Durval Batista dos Santos, morto na ocasião em que o Arará (o mercante teve 20 mortos) foi afundado, no momento em que prestava socorro às vítimas do Itagiba, no dia 17 de agosto de 1942.
Outra cerimônia seria repetida um mês depois no Rio Grande do Sul, com o batismo de outro Catalina, com o nome de Itagiba, navio mercante afundado em 17 de agosto de 1942, com 38 mortos, entre tripulantes e passageiros. Entre os sobreviventes, estavam os soldados dos Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso, alguns dos quais foram lutar na Campanha da Itália em 1944.
A guarnição do Catalina na ocasião do afundamento do submarino U-199: Comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, Piloto Luiz Gomes Ribeiro, Co-piloto José Carlos de Miranda Corrêa. Tripulantes: o Aspirante Aviador Alberto Martins Torres e os Sargentos Sebastião Domingues, Gelson Albernaz Muniz, Manuel Catarino dos Santos, Raimundo Henrique Freitas e Enísio Silva.






O afundamento do U-199
Por Alberto Martins Torres, veterano do 1o. Grupo de Caça da FAB (10.12.1919-30.12.2001)
Do livro: Overnight Tapachula

“…Após a decolagem, no sábado, fui efetivamente para o beliche onde me estendi. Passada menos de meia hora, o Miranda pediu que eu fosse pilotar porque desejava completar com o major Coutinho marque a plotagem de nossa rota após Cabo Frio. Fui para o posto de plotagem. Nem bem se passaram uns 10 minutos após eu haver assumido os comandos, chegou um cifrado da base: Atividade submarina inimiga, coordenadas tal e tal…Miranda plotou o ponto na carta e traçou o rumo(…). Coloquei o Arará no piloto automático e no rumo indicado, em regimen de cruzeiro forçado, com 2.350 rotações e 35 polegadas de compressão. Eram aproximadamente 08:35 da manhã.



Havia alguma névoa e o sol de inverno ficava a três quartos da cauda, por bombordo, portanto em posição favorável a nós na hora do ataque. Foram testadas todas as metralhadores e, das quatro cargas de profundidade que levávamos, armamos três, no intervalômetro, para uma distância de 20 metros entre cada bomba, após ser acionada a primeira. O intervalômetro é graduado em função da velocidade no mergulho, para ser verdadeiro o escapamento escolhido. As cargas de profundidade já eram reguladas para detonarem a 21 pés de profundidade, ou seja, aproximadamente 7 metros da superfície. Essa regulagem era considerada ideal porque mantinha as bombas para detonarem dentro da faixa em que a experiência já demonstrara ser eficiente o ataque a submarino por aeronave, isto é, desde o momento em que está navegando na superfície até no máximo 40 segundos após o início do mergulho. Com o submarino na superfície, as bombas detonariam logo abaixo de seu casco perfeitamente dentro de seu raio letal.



Minutos antes das nove horas avistamos o nosso objetivo, bem a nossa proa. Navegava a toda velocidade em rumo que cruzava o nosso. Assim o víamos em seu perfil completo, levantando grande vaga de espuma com sua proa afilada. Seguia num rumo aproximado de leste par oeste, enquanto nós vínhamos de norte para sul, em ângulo reto. Estávamos a uns 600 metros de altitude. Iniciamos o mergulho raso, eu nos comandos e Miranda como comando das bombas. Foram reiteradas as instruções para que, quando fosse dada a ordem, todas as metralhadoras deveriam atirar, mesmo as sem ângulo, segundo a doutrina, para efeito moral. Já a uns 300 metros de altitude e as menos de um quilômetro do submarino podíamos ver nitidamente as suas peças de artilharia e o traçado poligônico de sua camuflagem que variava do cinza claro ao azul cobalto. Para acompanhar sua marcha havíamos guinado um pouco para boreste, ficando situados, por coincidência, exatamente entre o submarino e o sol às nossas costas. Até então nenhuma reação das peças do submarino.



Quando acentuamos um pouco o mergulho para o início efetivo do ataque, o U-199 guinou fortemente para boreste completando uma curva de 90 graus e se alinhou exatamente com o eixo da nossa trajetória, com a proa voltada para nós. Percebi uma única chama alaranjada da peça do convés de vante, e, por isso, efetuei alguma ação evasiva até atingir uns cem metros de altitude, quando o avião foi estabilizado para permitir o perfeito lançamento das bombas. Com todas as metralhadoras atirando nos últimos duzentos metros, frente a frente com o objetivo, soltamos a fieira de cargas de profundidade pouco à proa do submarino. Elas detonaram no momento exato em que o U-199 passava sobre as três, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A proa do submersível foi lançada fora d’água e, ali mesmo ele parou, dentro dos três círculos de espuma branca deixadas pelas explosões. A descrição completa sobre a forma por que as cargas de profundidade atingiram o submarinos me foi fornecida em conversa que tive com o piloto do PBM, tenente Smith, que a tudo assistiu, de camarote, e que inclusive me presenteou com uma fotografia do U-199 que, lastimavelmente não consigo encontrar.



Nós abaixáramos para pouco menos de 50 metros e, colados n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciamos a curva de retorno para a última carga que foi lançada perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado. Nesta passagem já começavam a saltar de bordo alguns tripulantes. Ao completarmos esta segunda passagem é que vimos um PBM americano mergulhado em direção ao objetivo. Depois saberíamos de onde viera. Transmitimos com emoção o tradicional SSSS - SIGHTED SUB SANK SAME - em inglês, usado pelos Aliados para dizer: submarino avistado e afundado - e ficamos aguardando ordens, sobre o local. Em poucos segundos o submarino afundou, permanecendo alguns dos seus tripulantes nadando no mar agitado. Atiramos um barco inflável e o PBM lançou dois. Assistimos aos sobreviventes embarcarem nos três botes de borracha, presos entre si, em comboio. Eram doze. Saberíamos depois que eram o comandante, mais três oficiais e oito marinheiros”.


Fotos em maior resolução do ataque ao U-199 no link:

http://www.uboatarchive.net/U-199.htm
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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sex 21 Ago - 23:53:36

Participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial.

Em 1937, o Presidente Getúlio Vargas dá um golpe de estado e implanta no Brasil um regime inspirado no fascismo italiano. Em 1940, Getúlio acena com a possibilidade de construir uma siderúrgica no Brasil, com o apoio da indústria alemã Krupp. Os Estados Unidos concedem imediatamente um crédito ao Brasil para financiar a siderúrgica sem a participação alemã. Dois anos depois, Getúlio declara guerra aos países do Eixo. No início dos anos 90, vem a público um documento reservado do Exército norte-americano revelando planos de invasão do Brasil pelos Estados Unidos caso Getúlio não aderisse aos aliados.

Nordeste brasileiro, áreas estratégicas

Na Conferência do Rio de Janeiro, em 1942, vinte e uma nações latino-americanas reconhecem no ataque japonês a Pearl Harbour uma agressão ao continente e começam a declarar guerra ao Eixo. A FEB (Força Expedicionária Brasileira) combate na Itália.

O início dos anos 40, no Ceará, foi influenciado pela Segunda Guerra Mundial e as implantações decorridoas pelos Acordos de Washington. Em Fortaleza, foi montada uma base norte-americana, mudando os hábitos locais e empolgando a população, que passou a realizar diversos atos, manifestos e passeatas contra o nazismo. O Serviço Especial de Mobilização de Trabalhadores para a Amazônia - SEMTA, foi criado e teve sua sede em Fortaleza. Este ralizou uma forte propaganda governamental a qual estimulava os sertanejos a migrar para a Amazônia, onde estes tornariam-se os Soldados da Borracha do Exército da Borracha, isto é, explorariam o látex das seringueiras. Milhares de cearenses emigraram para o Norte, muitos dos quais morreram. Porém, estas mortes não foram em vão, já que, graças aos soldados da borracha e sua mais-valia, os Estados Unidos e Aliados puderam combater os exércitos do Eixo sem os seringais da Ásia para abastecê-los.
FEB em combate na Itália -1943

A aviação mexicana combate nas Filipinas. A Força Aérea Paraguaia faz patrulhamento aéreo no Atlântico Sul. A Argentina e o Chile também se envolvem no conflito. Os demais países do continente participam do esforço norte-americano de guerra fornecendo matérias-primas. Foi a primeira grande vitória diplomática dos Estados Unidos no continente.

Em 1946, o ex-primeiro-ministro britânico Winston Churchill diz: "Uma cortina de ferro desceu sobre a Europa. Eu não acredito que a Rússia soviética deseje a guerra. O que ela quer são os frutos da guerra e a expansão indefinida de seu poder e de suas doutrinas." Churchill usava aí, pela primeira vez, a expressão "cortina de ferro" para se referir à nova área de influência soviética. A reorganização geopolítica do mundo já vinha sendo discutida desde 1943, quando Roosevelt, Stalin e Churchill se reuniram em Teerã, no Irã. Com o fim da guerra, Alemanha, França, Itália e Japão estão destruídos; a Grã-Bretanha se encontra à beira da exaustão. Os grandes impérios coloniais desmoronam, os países da África e da Ásia passam por processos de descolonização. Estados Unidos e União Soviética emergem como as grandes potências do planeta. Em pouco tempo, a tensão entre as potências se acirra. A polarização das disputas internacionais entre o bloco ocidental e o bloco soviético vai marcar o compasso nas décadas seguintes. É a Guerra Fria que começa.

···"A autoridade do meu governo é discutida. As ordens são mal executadas. É preciso desde agora vencer a resistência de todos os adversários, dizimando seus chefes".

Esta frase foi dita por um herói francês da 1ª Guerra Mundial que acabava de se tornar o chefe do governo nazista da França ocupada pelos alemães: o Marechal Philippe Pétain. Antes de conquistar Paris, as tropas alemãs anexaram a Áustria e ocuparam a Tchecoslováquia, Polônia, Dinamarca, Noruega, Bélgica, Holanda, Grécia e Iugoslávia; esta última, com o auxílio de tropas italianas, húngaras e búlgaras, integrantes do Eixo Roma-Berlim-Tóquio. Ao atacar também o norte da África, a Alemanha e a Itália estão atacando os impérios coloniais da França e da Grã-Bretanha. E após a ocupação da França, a Grã-Bretanha é o único país da Europa Ocidental ainda não atacado pelos alemães.
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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 0:05:07

O Brasil na Segunda Guerra


CRONOLOGIA








1939
3 de setembro: No Rio de Janeiro, o Governo brasileiro declara sua neutralidade em relação ao conflito.

1940
11 de junho: O Brasil, neutro, encarrega-se dos interesses italianos na Grã-Bretanha e colônias.
11 de outubro: Os britânicos apreendem no porto de Gibraltar o navio mercante brasileiro Siqueira Campos, sob o pretexto de ter a bordo, não coberto por certificado de navegação, mercadorias de procedência alemã.
27 de novembro: Autoridades navais britânicas retiram de bordo do navio mercante brasileiro Buarque, alegando tratar-se de contrabando de guerra, 38 caixas e 32 fardos.
1 de dezembro: Navio mercante britânico armado (cruzador auxiliar) detém o navio mercante brasileiro Itapé e retira de bordo 22 passageiros de nacionalidade alemã.
3 de dezembro: O Governo brasileiro protesta contra o episódio do Itapé.
7 de dezembro: O Governo brasileiro protesta junto ao Governo britânico contra a apreensão do Buarque.
30 de dezembro: O Governo britânico libera o Buarque, pondo fim satisfatoriamente ao incidente.

1941
18 de janeiro: O navio mercante francês Mendoza é capturado em águas da zona de segurança, em frente ao litoral brasileiro, por um cruzador auxiliar britânico.
20 de janeiro: As aviações da Marinha e do Exército são reunidas em um comando único, a nascente Força Aérea Brasileira (FAB), sob a égide do recém-criado Ministério da Aeronáutica.
22 de janeiro: Protesto do Governo brasileiro contra a apreensão do Mendoza.
11 de março: O Presidente Roosevelt, dos Estados Unidos, aprova o Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamento), instrumento pelo qual os Estados Unidos poderão fornecer ajuda econômica e Material aos países em guerra com a Alemanha.
22 de março: O navio mercante brasileiro Taubaté é atacado por um avião alemão Luftwaffe no Mediterrâneo.[1] O Brasil tem seu primeiro morto na guerra, o conferente do navio José Francisco Fraga. Outros 13 tripulantes ficam feridos.
13 de junho: Um submarino alemão pára, a tiros de canhão, o navio mercante brasileiro Siqueira Campos, e só o libera após vistoriá-lo e fotografar documentos de bordo.
15 de junho: A Força Tarefa 3 (comandada pelo Contra-Almirante Jonas H. Ingram) começa a patrulhar as operações dos portos de Recife e Salvador; a Força consiste de quatro cruzadores leves classe Omaha e cinco destróieres.
18 de agosto: O Presidente Roosevelt anuncia que os EUA estão transportando aviões de combate para o Norte da África via Brasil e África.
24 de novembro: O Governo norte-americano anuncia a ocupação da Guiana Holandesa, acordo com a Holanda e o Brasil.
10 de dezembro: Catalinas (Esq. VP-52) suportados pelos tênders USS Greene (AVD-13) e USS Thrush (AVP-3), começam as patrulhas anti-submarino no Atlântico Sul, desde Natal (RN), inaugurando assim as operações em águas brasileiras.

1942
7 de Janeiro: O Brasil rompe relações diplomáticas com os países do Eixo.
15 de janeiro: A Terceira Reunião de Consulta dos Chanceleres das Repúblicas Americanas acontece no Rio de janeiro, para assegurar uma resolução unânime e garantida de que as Repúblicas Americanas romperiam relações com as potências do Eixo.
28 de janeiro: O Governo Brasileiro atende a resolução nº 15 da Segunda Reunião de Consulta dos Chanceleres das Repúblicas Americanas e rompe relações diplomáticas com os países do Eixo.
16 de fevereiro: O navio mercante brasileiro Buarque é torpedeado e afundado por um submarino alemão U-432 nas proximidades de Norfolk, nos Estados Unidos. Um passageiro morre.[1]
18 de fevereiro: O navio a vapor Olinda é torpedeado e afundado por um subamrino alemão U-432 ao largo da costa do Estado de Virgínia, nos Estados Unidos.[1]
25 de fevereiro: Torpedeado o navio Cabedello por um submarino italiano na costa dos Estados Unidos.[1]
7 de março: O navio mercante brasileiro Arabutan é torpedeado e afundado por um submarino alemão U-155 ao largo da costa da Carolina do Norte, nos Estados Unidos. O enfermeiro de bordo morre.[1]
8 de março: Torpedeado o navio de passageiros Cayrú por um submarino alemão U-94 no largo de Nova Iorque.[1]
7 de abril: A primeira divisão da VP-83 chega a Natal (RN).
11 de abril: A primeira divisão da VP-83 inicia suas atividades de busca e patrulha.
15 de abril: Instalado um destacamento do exército em Fernando de Noronha.
Abril: São descobertos no Rio de Janeiro centrais de rádio. Elas estavam equipadas com modernos equipamentos alemães, e tinham a função de reportar o que estava acontecendo, bem como as posições dos navios em rota de abastecimento para o Norte da África.
1 de maio: Torpedeado o navio Parnahyba por um submarino U-162 no largo de Trinidad.[1]
18 de maio: Torpedeado o navio Comandante Lyra por um submarino italiano Barbarigo no largo de Natal.[1]
22 de maio: Um B-25 Mitchell operando na Base Aérea de Fortaleza estava em patrulha próximo à costa onde o navio Com. Lira havia sido torpedeado dias antes pelo submarino Barbarigo. Às 14:00, a tripulação do B-25 comandado pelos Capitães Parreiras Horta e Oswaldo Pamplona encontrou um submarino na tona, que imediatamente começou a atirar no B-25 com metralhadoras. Como o Brasil era neutro, as regras de combate só poderiam ser usadas se o inimigo atacasse primeiro. A tripulação do B-25 lançou cargas de profundidade que caíram próximo ao U-Boot, mas não o danificaram.
24 de maio: Torpedeado e afundado o navio mercante brasileiro Gonçalves Dias por um submarino alemão U-502, ao sul do Haiti, no Mar das Caraíbas.[1] Seis tripulantes morrem.
1 de junho: O navio brasileiro Alegrete é torpedeado por um submarino alemão U-513 e afunda entre as ilhas de Santa Lúcia e São Vicente.[1]
26 de junho: O navio mercante brasileiro Pedrinhas é torpedeado pelo um submarino alemão U-203 na costa de Porto Rico.[1]
26 de Junho – O navio mercante brasileiro Tamandaré é torpedeado por um submarino alemão U-66 e afunda.[1] Quatro tripulantes morrem.
28 de Junho – Os navios brasileiros Barbacena e Piave são torpedeados por um mesmo submarino alemão U-155 e afundam próximo a Port of Spain, provocando dezoito mortos.[1]
15 de Agosto – Se dá início uma ofensiva naval do Eixo na costa brasileira. Torpedeados os navios brasileiros Baependy e Araraquara por um submarino alemão U-507, a apenas 20 milhas da costa de Sergipe.[1]
16 de Agosto – Torpedeado o navio brasileiro Annibal Benévolo por um submarino alemão U-507 a 7 milhas da costa brasileira.[1]
17 de Agosto – Torpedeados os navios brasileiros Itagiba e Arará por um submarino alemão U-507, na costa de Sergipe.[1]
22 de Agosto – Após os seguidos ataques de submarinos alemães e italianos aos navios brasileiros, o Brasil declara guerra à Alemanha Nazi e à Itália.
24 de Agosto – A rádio Berlim transmite para o Brasil, negando o estado de guerra entre os dois países.
26 de Agosto – Avião da Força Aérea Brasileira ataca e danifica um U-Boot próximo da cidade de Araranguá, no estado de Santa Catarina.
28 de Agosto – Avião da Força Aérea Brasileira ataca um U-Boot próximo a cidade de Iguape no estado de São Paulo, não causando danos ao mesmo.
31 de Agosto – O governo brasileiro declara o estado de guerra para todo o Brasil.

1943
9 de Janeiro - o Brasil declara sua adesão à Organização das Nações Unidas e à Carta do Atlântico.
16 de janeiro: A Ala Aérea 16 dos EUA foi designada para operar nas bases brasileiras.
29 de janeiro: Os presidentes Getúlio Vargas e Roosevelt reúnem-se em Natal para efetivarem a participação do Brasil na guerra através de uma Força Expedicionária.
9 de fevereiro: Preso na cidade do Rio de Janeiro um dos chefes da espionagem nazista no Brasil, Albrecht Gustav Engels.
14 de fevereiro: A tripulação de Walter Newmayer de Recife (PE) atacou um U-Boat e provavelmente o danificou levemente.
18 de fevereiro: Torpedeado o navio Brasilóide por um submarino alemão U-518 próximo ao farol de Garcia d'Avila, na costa da Bahia.[1]
19 de fevereiro: A tripulação de Aquino atacou um submarino mas não houve registro de danos.
2 de março: Torpedeado o navio de passageiros Affonso Pena por um submarino italiano Barbarigo no litoral da Bahia, próximo aos Abrolhos.[1] Morrem 33 tripulantes e 92 passageiros.
11 de março: O Chefe da Missão Naval Americana, Contra-Almirante Beauregard, envia ao Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, memorando sobre a participação da FAB na guerra.
15 de março: Getúlio Vargas, presidente da República, aprova o envio de tropas brasileiras para combater na Europa. Começa a nascer a Força Expedicionária Brasileira.
17 de março: O navio caça-submarino brasileiro Jaguaribe, em serviço de comboio, ataca e afunda um submarino alemão.
26 de março: É estabelecida a Base de Operação Naval em Belém (PA).
27 de março: São estabelecidas a Base Aérea Naval de Natal (RN) e as Bases de Operação Naval de Vitória (ES), Florianópolis (SC), Fortaleza (CE), Maceió (AL), Recife (PE), Rio Grande (RS), Santos (SP) e São Luiz (MA).
31 de março: Manchete do jornal The New York Times informa decisão do Brasil de enviar tropas para a Europa.
30 de Junho - O navio 'Tutóia é torpedeado ao norte da costa de Iguape, no estado de São Paulo, causando a morte de 7 tripulantes.
1 de Agosto - Torpedeado o navio Bagé ao largo da costa de Sergipe. Salvam-se 87 dos 107 tripulantes e 19 dos 27 passageiros.
26 de Setembro - Torpedeado o navio brasileiro 'Itapagé, da Companhia Nacional de Navegação Costeira, próximo à costa de Alagoas, em pleno dia. 18 mortos e desaparecidos entre os 70 tripulantes e 4 passageiros desaparecidos entre 36.
23 de Outubro - É torpedeado o navio Campos ao sul do arquipélago de Alcatrazes, próximo à cidade de Santos, no estado de São Paulo. Morrem 10 tripulantes e 2 passageiros.
19 de Dezembro - A missão de vanguarda de oficiais brasileiros chega a Nápoles, na Itália.

1944
1 de fevereiro: O General Osvaldo Cordeiro de Farias assume o comando da Artilharia Divisionária.
16 de fevereiro: The New York Times anuncia o afundamento de 18 submarinos do Eixo, em águas brasileiras, por forças aeronavais brasileiras e norte-americanas.
25 de fevereiro: Troca de prisioneiros brasileiros, entre os quais o Embaixador na França, Sousa Dantas, internados no campo de concentração de Godensberg, na Alemanha, por prisioneiros alemães no Brasil, tendo agido como intermediários os Embaixadores da Espanha e Portugal.
9 de março: É estabelecida a Base Aérea Naval (dirigíveis) de Santa Cruz (RJ).
13 de março: Segue para os Estados Unidos mais um grupo de aviadores brasileiros para estágio de treinamento. Aprovados pelo Presidente da República os Decretos-Lei nº 6.224 e 6.225, de 24 de janeiro, que instituíram o imposto sobre lucros extraordinários e a junta de ajuste desses lucros.
2 de julho: Parte do Rio de Janeiro o 1º Escalão da FEB.
16 de julho: Chega à Napoles o 1º Escalão.
16 de setembro: Entrada em Combate da FEB.

1945
8 de fevereiro: Reunião do IV Corpo de Exército em Lucca para a exposição do Plano Encore e apresentação à FEB da 10ª Divisão de Montanha norte-americana. O 5º Escalão da FEB parte do Rio de Janeiro a bordo do General Meiggs. Eram 5 mil 128 homens, sendo 247 oficiais, 4 mil 835 praças e 46 diversos.
20 de fevereiro: Os aviões da FAB arrasam a resistência alemã em Mazzancana.
21 de fevereiro: A FEB conquista o Monte Castelo. (quinto ataque).
22 de fevereiro: Chega a Nápoles o 5º Escalão da FEB.
5 de março: A FEB toma Castelnuovo.
30 de março: O Brasil estabelece relações diplomáticas com a União Soviética.
14 de abril: A FEB toma Montese.
21 de abril: A FEB conquista Zocca e Monalto.
25 de abril: Início da Conferência de São Francisco, com a presença de 50 países. O Embaixador Leão Veloso é o chefe da delegação brasileira.
28 de abril: A FEB ocupa Collechio.
29 de abril: Os parlamentares da 148ª D.I. Alemã se apresentam ao Comando da FEB, em Ponte Scodogna. Durante todo o dia prosseguiu a rendição da tropa, acompanhada de copioso material bélico. O Brasil fez 14 mil 779 prisioneiros, além de 4 mil cavalos, mais de 1 mil 500 viaturas, 80 canhões de diversos calibres, grande quantidade de munição etc.
1 de maio: A FEB ocupa Turim.
30 de maio: O 1º RI desfila em Piacenza, sob o comando do Coronel Caiado de Castro.
4 de junho: O cruzador Bahia afunda em conseqüência de uma explosão a bordo.
6 de junho: Aprovado o preâmbulo da Carta de São Francisco. O Brasil declara guerra ao Japão.
6 de julho: O 1º Escalão da FEB parte de Nápoles para o Brasil.
11 de julho: O General Mascarenhas de Moraes chega ao Rio de Janeiro.
16 de julho: Os Generais Mark Clark e Crittenberger chegam ao Rio de Janeiro.
18 de julho: O 1º Escalão da FEB desembarca no Rio de Janeiro.

1946
1 de janeiro: A Força Expedicionária Brasileira (FEB) é extinta.
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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 0:11:50

Relação de navios brasileiros afundados
Por Sentando a Pua!
01 de July de 2008
Relação de navios brasileiros afundados durante a Segunda Guerra Mundial




(a) As ocorrências 01 à 27 referem-se ao ano de 1942, 28 à 36 ao ano de 1943, 37 e 38 ao ano de 1944 e a 39 ao ano de 1945.

(b) Embora torpedeado não afundou, cabendo ao pequeno tênder USS THRUSH em conjunto com o rebocador da Marinha brasileira HEITOR PERDIGÃO rebocar o navio danificado para Fortaleza (CE), enquanto três PBY (Esq. VP-83) davam cobertura em conjunto com os navios USS MILWAUKEE e USS CINCINNATI.
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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 0:16:53

Treinamento Muniz M.7




Primeiro avião projetado no Brasil a ser construído em série a partir de 1936, seguindo as linhas de treinadores do período. Para a sua fabricação foi criada a Companhia Nacional de Navegação Aérea. A Aviação Militar do Exército comprou oito dos 27 fabricados, mas, por ter um motor fraco, logo foram repassados para aeroclubes, para formação de pilotos da reserva, saindo de serviço militar em 1941.

Especificações

Características: biplano, monomotor, biplace em tandem
Uso: adestramento básico
Comprimento: 7,24 m
Altura: 2,85 m
Envergadura: 9,00 m
Superfície alar: 20,10 m2
Peso: 560 kg (vazio) 860 kg (máximo)
Motor: De Havilland Gipsy Major (130 hp), 4 cilindros em linha, invertido, refrigerado a ar
Velocidade máxima: 190 km/h
Razão de subida: 192 m/min
Teto: 5.200 m
Alcance: 450 km
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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 1:07:31







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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 1:18:51





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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 8:10:14







I – Introdução

No terceiro ano do desenrolar da II
Guerra Mundial, foram criados o Ministério
da Aeronáutica e a Força Aérea
Brasileira; fruto de uma ideia em marcha
no Brasil, já há vários anos, essa criação
foi precipitada pelos acontecimentos da
guerra, onde a importância do Poder Aéreo
vinha se destacando.
Estávamos, então, em janeiro de 1941
e a guerra localizada na Europa, quase
que exclusivamente, ainda podia ser considerada
longínqua em relação ao Brasil;
mas, no mesmo ano, com a entrada dos
Estados Unidos na guerra, os acontecimentos
começaram a se precipitar avassaladoramente.
Um ano e meio depois que a Aviação
Militar e a Aviação Naval se fundiram,
para fazer surgir a Força Aérea Brasileira,
o Brasil declarou guerra à Alemanha e à
Itália.
Para a mais jovem das Forças Armadas
do Brasil, recém-criada, o impacto foi terrível.
As responsabilidades que lhe foram
logo impostas, num gigantesco e duplo
esforço de desenvolvimento e de operações
de guerra inadiáveis que surgiram ao
longo do nosso litoral, obrigaram a Força
Aérea Brasileira a uma atividade febril
para consolidar a sua organização, para
desenvolver a sua infraestrutura, para formar
e adestrar o seu pessoal, para receber
e operar adequadamente mais de quatro
centenas de aviões de toda a espécie, al-
guns altamente complexos, recebidos durante
os três anos que ainda durou a guerra
e, finalmente, para enfrentar, numa luta
de vida ou de morte, poderosos inimigos
já veteranos.
Mas, com a graça de Deus, a Força
Aérea Brasileira iria conseguir enfrentar
todas as suas tarefas; ia se realizar o
vaticínio do General Eurico Dutra que,
como Ministro da Guerra da época, dissera
na Ordem do Dia que, em nome
do Exército, apresentava as despedidas
à Aviação Militar a qual, integrada na
Força Aérea Brasileira, assumia a sua
autonomia:




General Dutra



Escola de Aeronutica

Logo que foi organizado em 1941, o
Ministério da Aeronáutica se preocupou
com a formação intensiva de oficiais
aviadores e de sargentos especialistas,
elementos chaves para o desenvolvimento
da Força Aérea Brasileira. A Escola
de Aviação Naval e a Escola de Aviação
Militar foram fundidas numa única, a Escola
de Aeronáutica, sediada no Campo
dos Afonsos. A formação de sargentos
especialistas passou a ser concentrada na
Ponta do Galeão.
Durante os quatro anos de guerra, o
Ministério da Aeronáutica formou, no
Brasil, 558 oficiais-aviadores e providenciou
a formação de mais de 281 oficiais-
aviadores da reserva nos Estados
Unidos, o que perfaz um total de 839
oficiais aviadores formados durante a
guerra, cada um deles representando,
em média, mais de 150 horas de voo de
instrução, além da instrução teórica, no
solo.
Os aviões de instrução existentes, em
1941, nas Aviações Militar e Naval, apesar
de terem sido todos reunidos no Campo
dos Afonsos, eram em número insuficiente
para o programa de expansão da
Força Aérea Brasileira.
Foram logo feitos os entendimentos
com as autoridades norte-americanas
para, por intermédio da lei “lend-lease”,
serem cedidos ao Brasil aviões de instrução.
Os Estados Unidos da América forneceram
ao Brasil, só para a Escola de
Aeronáutica, durante os anos de 1942,
1943 e 1944 mais de trezentos aviões de
instrução.
A navegação marítima regular estava
suspensa durante a guerra e, nos poucos
navios que circulavam em comboios,
fortemente protegidos contra a ação dos
submarinos, não havia espaço nem prioridade
para trazer os aviões de instrução
encaixotados.



Fairchild PT 19

O Ministro da Aeronáutica tomou a
decisão de trazer em voo, dos Estados
Unidos para o Brasil, pilotados por oficiais
brasileiros, todos os aviões de instrução
destinados à Escola de Aeronáutica,
mesmo os 103 pequenos aviões de instrução
primária, os Fairchild PT-19, com
raio de ação limitado, sem rádio e desprovidos
de instrumentos e equipamentos
adequados para aquela longa viagem de
15.000 quilômetros, que eles cobriam em
três semanas, com 44 etapas, totalizando,
em média, 110 horas de voo.
Dada a necessidade urgente de colocar
os aviões no Brasil, nem se pôde esperar a
época menos chuvosa do ano, para trazer
os aviões em condições mais favoráveis.
À proporção que os aviões iam ficando
prontos na fábrica, eram entregues aos
pilotos brasileiros e, em esquadrilhas, geralmente
de cinco aviões liderados por
um oficial mais experimentado, era iniciada
a penosa viagem para o Brasil.


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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 8:47:12


Vultee BT15


Durante os anos de 1942, 1943, 1944 e
1945 esses e outros aviões foram trazidos
para o Brasil, com um índice mínimo de
acidentes que surpreendeu a todos.
A experiência dos pilotos brasileiros
nos voos do Correio Aéreo Militar e Naval,
em viagens pelo interior do Brasil,
em regiões desprovidas de infraestrutura
aeronáutica, com campos de pouso precários
e sem rádio-comunicações e a sua
experiência de voos na região amazônica
renderam maravilhosos juros, quando se
teve de trazer em voo, dos Estados Unidos
para o Brasil, os aviões destinados ao
desenvolvimento e equipamento da Força

Aérea Brasileira.







North Americam - Texan NAT6

Outra grande preocupação do Ministério
da Aeronáutica, desde o início, foi
o estabelecimento de uma cadeia de bases
aéreas ao longo do litoral brasileiro,
principalmente no Nordeste e no Norte
do País, visto que as bases aéreas até então
desenvolvidas, pelas Aviações Militar
e Naval, situavam-se do Rio de Janeiro
para o Sul, com exceção de Fortaleza e
Belém.
Apesar de os Estados Unidos e o Brasil
não terem ainda entrado na guerra, em
julho de 1941 foi tomada, com clarividência,
a decisão de aparelhar uma rota aérea
que, passando pelo Norte e Nordeste do
Brasil, permitisse alcançar a África. Por
essa rota aérea seriam levados os recursos
para as forças aliadas que, desesperadamente,
lutavam contra as forças do eixo
Roma-Berlim as quais ameaçavam conquistar
toda a orla sul do Mediterrâneo,
até o Canal de Suez.





Essa rota aérea, com a área do Nordeste
brasileiro servindo de trampolim
para a África, ficou conhecida mais tarde
como o “Corredor da Vitória”, o qual
assumiu grande importância estratégica
quando, em 1942 e 1943, os aliados
tiveram que lutar na África do Norte e
desencadear a campanha da Itália; pelo
“Corredor da Vitória” foi, então, canalizado
um fluxo imenso de aviões, pessoal
e material.


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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 8:55:03



Foi assim que surgiram bases aéreas
em Amapá, Belém, São Luís, Fortaleza,
Natal, Recife, Maceió, Salvador e Caravelas,
todas elas da maior importância para
as operações aéreas relacionadas com a
proteção da navegação marítima e a campanha
antissubmarino ao longo do litoral
brasileiro.
Foi nesse ambiente de criação recente
do Ministério da Aeronáutica e da Força
Aérea Brasileira, de construção acelerada
de bases aéreas, de transporte de centenas
de aviões dos Estados Unidos para o
Brasil e de formação intensiva de oficiais
aviadores que a Força Aérea Brasileira
foi lançada, desde logo, nas operações de
patrulhamento aéreo ao longo do litoral
brasileiro.

II – A Proteção Aérea à

Navegação Marítima
Desde o início da II Guerra Mundial,
as nações do continente americano perceberam
que a grande conflagração iria,
mais cedo ou mais tarde, afetá-las. Em
outubro de 1939, os representantes das
nações americanas se reuniram, na cidade
de Panamá, para concertarem medidas
tendo em vista a preservação dos seus interesses
em face do conflito mundial.
Nessa ocasião foi fixado o limite de 300
milhas marítimas, em torno do continente
americano, como Zona de Segurança,
dentro da qual as nações americanas desejavam
manter a sua neutralidade.








A guerra submarina, iniciada no
Atlântico Norte, iria, progressivamente,
aproximar-se do litoral brasileiro. Nos
anos de 1939 e 1940 não houve torpedeamento
de navios próximo ao nosso
litoral. No ano de 1941, ocorreram três
torpedeamentos de navios de nacionalidade
estrangeira, a mais de 400 quilômetros
da costa brasileira.
Depois do ataque a Pearl Harbour e da
entrada dos Estados Unidos na guerra,
em dezembro de 1941, o panorama geral
da campanha submarina no Oceano
Atlântico mudou completamente; a maioria
dos torpedeamentos e afundamentos
de navios mercantes passou a se verificar
nas águas territoriais dos Estados Unidos,
ao longo da sua costa oriental e no mar
das Caraíbas.





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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 8:57:01



A 28 de janeiro de 1942, na sessão de
encerramento da III Reunião de Consulta
de Ministros das Relações Exteriores das
Repúblicas Americanas, no Rio de Janeiro,
o Ministro Oswaldo Aranha participou
o rompimento das relações diplomáticas
do Brasil com as potências do Eixo:
Alemanha, Itália e Japão.
No mês seguinte começaram os torpedeamentos
de navios mercantes brasileiros:
o “Cabedello”, nas costas dos Estados
Unidos, em 14 de fevereiro de 1942;
o “Buarque”, próximo a Curaçao, dois
dias depois; o “Olinda”, próxima à ilha
de Santa Lúcia, nas Antilhas, em 18 de fevereiro;
o “Arabutã”, na costa da Carolina
do Norte, em 7 de março; o “Cairu”; entre
Norfolk e Nova York, em 9 de março
e o “Paraíba”, a leste da ilha de Trinidad,
em 1 de maio, tudo no ano de 1942.
O sétimo torpedeamento de navio brasileiro
foi próximo ao território nacional,
a NE do arquipélago de Fernando de
Noronha, a 18 de maio de 1942; foi o do
navio mercante “Comandante Lyra” que,
apesar de danificado, ainda foi rebocado
para o porto de Recife, pelo “Tender” de
hidroaviões norte-americano “Trush”.
A guerra submarina, ao mesmo tempo
que atingia os navios mercantes brasileiros,
aproximava-se do nosso litoral, tornando
mais urgente a atuação da Força
Aérea Brasileira e mais graves as suas responsabilidades.
Os torpedeamentos dos navios mercantes
brasileiros continuaram se sucedendo,
como o do “Gonçalves Dias”, ao
sul do Haiti, em 24 de maio de 1942, o do
“Alegrete”, ao sul da ilha de Santa Lúcia, em 7 de junho, o do “Pedrinhas”, próximo
a Porto Rico, em 26 de junho, o do
“Tamandaré”, a leste de Port of Spain, em
26 de julho, e o do “Barbacena” e do petroleiro
“Piave” no mesmo dia, a NE de
Port of Spain, em 28 de julho de 1942.
Colhida numa situação difícil pela
guerra que se aproximava, sem aviões
de guerra apropriados para a luta contra
os submarinos, a Força Aérea Brasileira
lançou-se num esforço intenso, tentando
superar as suas dificuldades.
Em dezembro de 1941 foi criado o
Estado-Maior da Aeronáutica e em janeiro
de 1942 foram organizados e instalados
os Comandos de Zonas Aéreas, que
teriam que dirigir e coordenar as operações
da Força Aérea Brasileira ao longo
de todo o litoral. Entre esses Comandos,
o da 2ª Zona Aérea, abrangendo todo o
território do Nordeste brasileiro e o Estado
da Bahia, passou a ter uma atuação
preponderante.
Em outubro de 1941, a Base Aérea
do Recife, recentemente organizada, começou
a prestar serviços. Em março de
1942, foi criada a Base Aérea de Natal.
Assim que as autoridades norte-americanas
puderam ceder à Força Aérea
Brasileira alguns aviões de guerra, foi
dado início em Fortaleza, em fevereiro
de 1942, a um núcleo de adaptação dos
oficiais aviadores brasileiros ao material
aéreo moderno. Nesse núcleo foram concentrados
12 aviões de caça Curtiss P-36,
2 aviões bimotores de bombardeio Douglas
B-18 e 6 aviões bimotores de bombardeio
North American B-25.


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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 9:06:48



B 25 "Mithell"

Em junho de 1942 foi terminada a
instrução do primeiro grupo de oficiais
aviadores; os aviões de caça, já com pilotos
brasileiros, foram deslocados para
Recife, a fim de participar da defesa aérea
da área.
Em todo litoral brasileiro, principalmente
da Bahia para o norte, começaram,
desde 1941, os patrulhamentos aéreos,
em muitos casos com aviões de instrução.
Apesar de os aviões de instrução não
poderem atacar os submarinos, o simples
fato de estarem vigiando os mares, ao
longo das rotas marítimas, restringia de
muito a liberdade de ação dos submarinos.
Caso fosse avistado um submarino,
podia-se alertar a navegação mercante e
fazer convergir para a área aviões de guerra
com capacidade de atacá-lo.
O primeiro ataque a um submarino,
feito por avião da Força Aérea Brasileira,
foi realizado no dia 22 de maio de 1942,
às 14 horas, entre o arquipélago de Fernando
de Noronha e as ilhas Rocas. Um
avião B-25 “Mitchel” do Agrupamento
de Aviões de Adaptação, de Fortaleza, fazendo
um voo de patrulha, na área onde
quatro dias antes havia sido torpedeado
o “Comandante Lyra”, surpreendeu um
submarino inimigo navegando na superfície;
vários homens da tripulação do sub-marino, que se achavam no convés, logo
correram para as armas antiaéreas e iniciaram
o fogo.
De acordo com a diretiva existente,
como ainda não tinha havido declaração
de guerra entre o Brasil e os países do
Eixo, o avião só poderia atacar o submarino
se fosse por esse hostilizado inicialmente;
e assim foi feito. O B-25 brasileiro
fez uma passagem sobre o submarino e
largou todas as bombas, que caíram próximas
ao mesmo; o cerrado fogo antiaéreo
que continuava a vir do submarino
fez com que o avião, já sem bombas, se
afastasse da área.
Cinco dias depois, no dia 27 de maio
de 1942, houve mais dois ataques a submarinos
feitos por aviões B-25 brasileiros
do Agrupamento de Aviões de Adaptação,
de Fortaleza.
O Alto Comando Alemão orientava a
guerra submarina de modo a concentrar
os seus ataques nas áreas onde a respectiva
defesa ainda não estava devidamente
organizada nem dotada de meios suficientes;
esse era o caso do litoral brasileiro,
durante o ano de 1942.
Hitler, numa conferência com o Comandante
em Chefe da Esquadra Alemã,
realizada no dia 15 de junho de 1942,
decidiu desencadear uma ofensiva submarina
contra a navegação marítima nas
costas do Brasil.
Uma flotilha de submarinos, sendo 8
de 500 toneladas e 2 de 700 toneladas,
foi despachada, em julho, dos portos da
França ocupada; esses submarinos foramreabastecidos, já próximo do Brasil, pelo
submarino tanque U-460 indo, em seguida,
se postar nos locais de ataque.
Entre 15 e 17 de agosto de 1942, cinco
navios mercantes brasileiros foram torpedeados
e afundados, com numerosas
perdas de vida; a 15 de agosto o “Baependi”
foi torpedeado a 20 milhas da foz
do rio Real, ao sul de Aracaju, causando a
morte de 55 tripulantes do navio e de 215
passageiros, entre os quais achavam-se
124 militares, pertencentes ao 1º Grupo
de Artilharia de Dorso que estava sendo
transportado para o Nordeste; no mesmo
dia, foi torpedeado o “Araraquara” com a
morte de 66 tripulantes e 65 passageiros;
no dia seguinte, 16 de agosto, o “Aníbal
Benévolo” foi afundado a 7 milhas da
costa de Sergipe, com 67 tripulantes e 83
passageiros mortos; a 17 de agosto mais
dois navios brasileiros foram afundados:
o “Itagibe” a 9 milhas da costa da Bahia
com 10 tripulantes e 26 passageiros mortos
e o “Arará”, a 6 milhas da costa da
Bahia, com 20 tripulantes mortos; dois
dias depois o “Jacira” foi afundado na
costa da Bahia.
O Governo Brasileiro reagindo imediatamente
à afronta e à revolta da opinião
pública brasileira, declarou guerra à
Alemanha e à Itália no dia 22 de agosto
de 1942.
Ainda sem possuir aviões de patrulha
adequados nem as unidades aéreas especializadas
para a campanha antissubmarino, a
Força Aérea Brasileira, depois da declaração
de guerra, intensificou o patrulhamento
aéreo com os parcos meios disponíveis.






A 28 Hudson

Quatro dias depois da declaração de
guerra, um avião brasileiro Vultee V-11,
da Base Aérea de Porto Alegre, atacou
um submarino a 50 milhas marítimas da
costa de Santa Catarina.
Durante o segundo semestre de 1942,
vieram para o litoral brasileiro diversos
Esquadrões da Aviação Naval Norte-
Americana, equipados com modernos
aviões de patrulha PBY-5 “Catalinas” e
A-28 “Hudsons”. Enquanto as unidades
aéreas brasileiras não estavam devidamente
organizadas e adestradas, esses esquadrões
norte-americanos ficaram participando
do patrulhamento aéreo, baseados
em Belém, São Luís, Fortaleza, Natal e
Recife e subordinados ao comando da 4ª
Esquadra Norte-Americana que tinha a
responsabilidade de coordenar todas as
operações da campanha antissubmarino
no Atlântico Sul.
A Ofensiva submarina nas costas da
América do Sul obrigou a organização
dos comboios marítimos, como o melhor
meio de defesa. Em outubro de 1942
começou a funcionar o sistema de comboios
ao longo do litoral brasileiro.
A escolta naval dos comboios entre

Trinidad e Recife, era fornecida por navios
de guerra norte-americanos; de Recife
para o sul a escolta era feita por navios
de guerra brasileiros.

[/size]


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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 9:15:07






A proteção aérea dos comboios, ao
longo da costa brasileira, era feita por
aviões brasileiros e norte-americanos,
distribuídos pelas Bases Aéreas existentes
no litoral.
Esse patrulhamento aéreo representou
um grande esforço para a Força Aérea
Brasileira. Milhares de horas de voo
eram realizadas mensalmente, de dia e
de noite, muitas vezes em condições de
mau tempo e em áreas distantes centenas
de quilômetros do litoral, em busca dos
submarinos que muito raramente eram
avistados e que ofereciam pouquíssimas
oportunidades de ataque.
Nos meses de abril e maio de 1943
houve dois ataques a submarinos feitos por aviões da Força Aérea Brasileira, um
ao largo de Aracaju e outro ao largo de
Maceió.
Durante o ano de 1943 e no princípio
de 1944, a Força Aérea Brasileira recebeu,
finalmente, aviões adequados para
a luta contra os submarinos, fortemente
armados e com todo o equipamento dis- ponível da época, inclusive o radar que
aumentava, consideravelmente , o rendimento
e a eficiência da busca aérea de
submarinos; os novos Esquadrões de Patrulha
da Força Aérea Brasileira passaram
a ser equipados com aviões A-28 Lockheed
“Hudson” e PV-1 “Ventura” e aviões
Consolidated “Catalina”.
A maior vitória da Força Aérea Brasileira,
na luta contra os submarinos inimigos,
foi obtida no dia 31 de julho de 1943,
quando o afundamento do submarino
alemão U-199 ficou plena e indiscutivelmente
comprovado com o recolhimento,
no local do ataque, de 12 sobreviventes
da tripulação entre os quais achava-se o
comandante do submarino.



Aeronave HudsonA-28 Atacando um submarino Alemão


Na manhã de 31 de julho, o submarino

U-199, ao se aproximar do Rio de Janeiro,
caiu numa área fortemente patrulhada
por aviões, devido ao início da viagem do
comboio marítimo JT-3, que saía do porto
do Rio de Janeiro.
O submarino foi atacado, inicialmente,
às 07:18 hora local, por um avião PBM
“Mariner” norte-americano, que o avariou,
dificultando sua imersão; o submarino
achava-se a 60 milhas ao sul da barra
da Baía de Guanabara.
Tendo sido acionada a entrada em
ação de aviões da Força Aérea Brasileira,
acorreram dois aviões pertencentes ao
Grupo de Patrulha sediado na Base Aérea
do Galeão: um A-28 “Hudson”, que decolou
especialmente para o ataque e um
PBY “Catalina” que já se achava voando,
fazendo uma varredura na rota que iria
ser percorrida pelo comboio JT-3.
Os dois aviões brasileiros chegaram
sobre o submarino com uma diferença
de menos de dez minutos, permitindo
um ataque coordenado; o “Hudson” a
partir das 08:50, hora local, apesar de não
ter acertado as bombas no alvo, fez mais
duas passagens baixas sobre o submarino,
metralhando as tripulações das armas antiaéreas
que, do tombadilho, desencadeavam
um fogo cerrado.




PBY Catalina




O “Catalina”, pouco antes das 09:00
horas (local), iniciou dois ataques, lançando
duas bombas de cada vez entre a
primeira e a segunda passagem. O comandante
do submarino deu ordem à
tripulação para abandonar o navio. Depois
do segundo ataque do “Catalina”,
às 09:02 horas, o submarino afundou em
três segundos, levantando a proa e mergulhando
primeiro a popa.
Em outubro de 1943 novo ataque foi
feito, por um avião “Catalina” da Força
Aérea Brasileira, a um submarino inimigo,
ao largo do litoral do Estado do Rio
de Janeiro.
A partir de abril de 1944 os Esquadrões
da Aviação Naval Norte-Americana começaram
a ser retirados do litoral brasileiro,
sendo enviados para outros Teatros de
Operações. No fim de 1944 a Força Aérea
Brasileira estava em condições de fazer aproteção aérea da navegação marítima ao
longo do litoral brasileiro, operando, com
eficiência, os aviões de patrulha mais bem
equipados e mais sofisticados existentes
na época.
O valor do trabalho realizado pela
Força Aérea Brasileira na campanha antissubmarino
e na proteção aérea da navegação
marítima, durante a II Guerra
Mundial, foi testemunhado pelo Almirante
Comandante da 4ª Esquadra que,
ao término da guerra, enviou mensagem
ao Ministro da Aeronáutica do Brasil, na
qual constam as seguintes referências:

“Os voos frequentes, prolongados e
perigosos feitos pela Força Aérea Brasileira

exigiram perícia de voo, a máxima
cooperação e coragem excepcional.
Não há dúvida de que as operações da
Força Aérea Brasileira foram da maior importância
e um dos fatores decisivos na
eliminação do inimigo do Atlântico Sul”.


III – A FAB na campanha
da Itália
Quando, em fins de 1943, o nosso
Governo decidiu enviar forças brasileiras
para a Campanha da Itália, o Ministro da
Aeronáutica logo resolveu que, por mais
empenhada que estivesse a Força Aérea
Brasileira no seu laborioso processo de
desenvolvimento e organização e por
maiores que fossem os seus compromissos
nas operações aéreas do Atlântico
Sul, ela não poderia deixar de mandar
um contingente para a luta na Europa, ao
lado da Força Expedicionária Brasileira.
Foi decidido que, inicialmente, seria
organizado e treinado um Grupo de
Caça; que, assim que as disponibilidades
de pessoal permitissem, outras Unidades
de Combate seriam enviadas para o Mediterrâneo.
De fato, quando cessaram as
hostilidades na Europa, já se achava nos








Estados Unidos, em treinamento, o pessoal-
chave de um Grupo de Bombardeio
Médio Brasileiro.
Ficou acertado que a Força Aérea Brasileira
forneceria à Força Expedicionária
do Exército o pessoal necessário para a
organização da Esquadrilha de Ligação e
Observação, prevista na Artilharia Divisionária,
com exceção dos Observadores
Aéreos que seriam Oficiais do Exército,
da Arma de Artilharia.
Uma vez tomada a decisão de enviar
uma Unidade Aérea de Caça para o Mediterrâneo,
as providências se sucederam



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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 9:49:35


Major Aviador Nero Moura




A 18 de dezembro de 1943, o Governo
criou o 1º Grupo de Aviação de Caça; por
decreto de 27 de dezembro foi nomeado
o seu comandante, o Major-Aviador Nero
Moura; a 3 de janeiro de 1944 partiu do
Brasil, para ser treinado nos Estados Unidos,
o pessoal-chave do Grupo de Caça
constante do Comandante, do Oficial de
Operações, do Oficial de Informações e
de quatro Comandantes de Esquadrilhas;
esses oficiais, de janeiro a março, receberam
um treinamento completo abrangendo
60 horas de voo em aviões de caça
Curtiss P-40.
Durante o mês de fevereiro de 1944,
os demais elementos do Grupo de Caça,
num total aproximado de 350 homens,
foram enviados, parceladamente, para a
Base Aérea de Água Dulce, no Panamá.
O pessoal-chave desse grupo, terminado
o treinamento na Flórida, juntou-se ao
resto do Grupo de Caça, no Panamá, em
18 de março de 1944.











Foi, então, iniciado um treinamento em
conjunto da unidade aérea, com um programa
de 110 horas de voo em aviação de
caça P-40 para os demais oficiais pilotos
vindos do Brasil e com programas correspondentes
para o pessoal encarregado da
manutenção dos aviões, do armamento,
das comunicações e de todos os demais
serviços administrativos.
O Grupo de Caça Brasileiro, durante
as últimas semanas do seu treinamento
em Água Dulce, participou ativamente
da defesa aérea do Canal do Panamá, já
como uma unidade tática completa, mantendo
de prontidão, todos os dias, uma
das suas esquadrilhas.





P47 thunderbolt





Em fins de junho de 1944, o 1º Grupo
de Caça se deslocou para a Base Aérea
de Suffolk, em Long Island, ao norte de
Nova York, onde passou pouco mais de
dois meses realizando novo programa de
treinamento, já agora nos aviões de caça
mais modernos da Força Aérea Norte-
Americana: Os P-47 “Thunderbolt”; esse
era o tipo de avião com que os nossos
pilotos iriam lutar na Itália; cada oficial
realizou 80 horas de voo de treinamento
e o pessoal de terra adaptou-se ao novo
material.
Terminado o estágio de instrução em
avião P-47, o Grupo de Caça Brasileiro
estava em igualdade de condições, em
matéria de treinamento, com qualquer
outra unidade congênere da aviação norte-
americana; além disto, pelo menos um
terço dos pilotos brasileiros eram oficiais
Em fins de junho de 1944, o 1º Grupo
de Caça se deslocou para a Base Aérea
de Suffolk, em Long Island, ao norte de
Nova York, onde passou pouco mais de
dois meses realizando novo programa de
treinamento, já agora nos aviões de caça
mais modernos da Força Aérea Norte-
Americana: Os P-47 “Thunderbolt”; esse
era o tipo de avião com que os nossos
pilotos iriam lutar na Itália; cada oficial
realizou 80 horas de voo de treinamento
e o pessoal de terra adaptou-se ao novo
material.
Terminado o estágio de instrução em
avião P-47, o Grupo de Caça Brasileiro
estava em igualdade de condições, em
matéria de treinamento, com qualquer
outra unidade congênere da aviação norte-
americana; além disto, pelo menos um
terço dos pilotos brasileiros eram oficiais
No dia 10 de setembro de 1944, o
Grupo de Caça Brasileiro embarcou, próximo
a Newsport, no Estado da Virgínia,
no navio francês “Colombie” que se incorporou
a um dos comboios que atravessavam
o Atlântico Norte, com destino
ao Mediterrâneo.











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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 9:55:38



Briefing para missão com o comandante Nero Moura



A 6 de outubro de 1944, o Grupo de
Caça desembarcou no Teatro de Operações,
no porto de Livorno, na costa ocidental
da Itália; daí viajou, de trem, para

Tarquínia, seu primeiro aeródromo de
destino; ali armou as suas barracas e passou
a viver e operar acampado; Receberam
os seus aviões P-47 “Thunderbolt”,
completamente novos e já pintados com
as cores brasileiras, incorporando-se ao
350º Regimento de Caça Norte-Americano,
que possuía três outros Grupos de
Caça com pessoal norte-americano; ali
realizaram os primeiros voos de experiência
de seus aviões e de reconhecimento
da região.
O 350º Regimento de Caça fazia parte
da Força Aérea Tática do Mediterrâneo, a
qual apoiava o 5º Exército Norte-Americano
e o 8º Exército Inglês.
No dia 14 de outubro de 1944, pela
primeira vez, tremulou a bandeira de
uma unidade da Força Aérea Brasileira
em território inimigo, durante uma guerra;
nesse dia, a Bandeira Brasileira foi
içada no acampamento do 1º Grupo de
Caça, em Tarquínia, na Itália, com uma
cerimônia solene; a Ordem do Dia dessa
data registra:
“Na história dos povos coube-nos, assim,
a honra de sermos a primeira Força
Aérea Sul-Americana que cruzou oceanos
e veio alçar as suas asas sobre os campos
de batalha europeus.
Antes de entrar em ação, aqui no Velho
Mundo, o 1º Grupo de Caça cumpre
o sagrado dever de plantar em território
inimigo a Bandeira do Brasil.
Camaradas: para a frente, para a ação,
com o pensamento fixo na imagem da
Pátria, cuja honra e integridade juramos
manter incólumes.
Cumpre-nos tudo enfrentar, com fortaleza
de ânimo, a fim de manter intacto
esse tesouro jamais violado: a honra do
soldado brasileiro! E nós o faremos, custe
o que custar.”
A 31 de outubro de 1944 os pilotos brasileiros
começaram a tomar parte nas missões

de guerra, voando nos seus próprios
aviões, mas integrando esquadrilhas norteamericanas,
a fim de se familiarizarem com
as realidades da guerra.
A 6 de novembro tivemos a nossa primeira
perda em combate: o 2º Tenente-
Aviador Cordeiro e Silva, participando de
uma missão de guerra, foi abatido pela artilharia
antiaérea, na região de Bolonha.
A 11 de novembro, o Grupo de Caça
começou a operar com esquadrilhas completamente
constituídas por oficiais brasileiros
e recebendo os seus próprios objetivos
a serem atacados.


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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 10:10:16






Um mês depois, a 4 de dezembro de
1944, juntamente com o 350º Regimento
de Caça, sem interromper as operações
aéreas um dia sequer, o 1º Grupo
de Caça deslocou-se para uma nova base:
o aeródromo de Pisa, que ficava 200 quilômetros
mais ao norte e bem próximo
da linha de frente, permitindo aproveitar
melhor o raio de ação dos aviões.
Logo ao norte da cidade de Pisa começavam
as cadeias de montanhas dos
Apeninos, naquela época já cobertas de
neve; um inverno rigoroso impunha sacrifícios
acrescidos aos pilotos e ao pessoal
de terra.
O Grupo de Caça Brasileiro operou,
durante a Campanha da Itália, como uma
unidade de caças-bombardeiros. Realizando
o bombardeio em voo picado,
eram atacadas pontes de estradas de ferro
e o seu próprio leito, campos de aviação,
posições de artilharia, edifícios ocupados
por tropas inimigas, concentrações de
material e de tropa, depósitos de munição
e de gasolina, etc. Após o ataque com bombas aos objetivos
predeterminados, os pilotos tinham
ordem de regressar voando baixo, procurando
atacar com as metralhadoras dos
seus aviões os veículos encontrados nas
estradas de rodagem, locomotivas, vagões
de estrada de ferro, aviões aterrados nos
aeródromos, etc.
Os objetivos atribuídos ao Grupo de
Caça Brasileiro e às demais Unidades de
Caça faziam parte de um Plano de Bombardeio
com o qual o Comando da Força
Aerotática visava, principalmente três finalidades:
1ª - apoio direto às Forças Terrestres;
2ª - isolamento do campo de batalha,
pela interrupção sistemática das vias de
comunicações, ferroviárias e rodoviárias,
que ligavam a linha de frente alemã ao
vale do rio Pó e ao resto do território
ocupado pelos alemães; e
3ª - destruição de instalações militares
e industriais no norte da Itália.







Foi durante os duros meses do inverno
1944/45 que o Grupo de Caça Brasileiro
consolidou, rapidamente, a sua experiência
de guerra, a qual nenhum treinamento
anterior poderia substituir.
A respeito disso pode ser citado o relatório
do comandante do 350º Regimento
de Caça, unidade veterana que já tinha

passado por todas as campanhas do Norte
da África, da Sicília e da Itália e que assim
se pronunciou:







Numa rara ocasião, o Grupo de Caça
Brasileiro teve oportunidade de apoiar
diretamente a Força Expedicionária Brasileira;
na véspera da conquista do Monte
Castelo pela FEB, a 20 de fevereiro de
1945, o ataque de esquadrilhas brasileiras
tinha eliminado a resistência inimiga
numa elevação no flanco da tropa brasileira;
o Marechal Mascarenhas de Moraes ao
se referir a esse fato, no seu livro A FEB
pelo seu Comandante, disse:





"Aviões da FAB haviam arrasado a resistência Germânica de Mazzancana,numa arrojada participação no combate terrestree num exemplo inesquessivel de união dos expedicion´rios do ar e da terra."




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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 10:33:18

Durante as operações aéreas nos meses
de inverno o Grupo de Caça brasileiro sofreu
numerosas baixas; três oficiais faleceram
em acidentes de aviação, no período
inicial, em Tarquínia; a 23 de dezembro o
1º Tenente-Aviador Ismael da Motta Paes,
com o seu avião atingido pela artilharia antiaérea,
ao norte de Ostiglia, saltou de paraquedas
e foi aprisionado pelos alemães; a 2
de janeiro de 1941, o 1º Tenente-Aviador
João Maurício de Medeiros teve de saltar
de paraquedas sobre território inimigo e
faleceu ao cair sobre fios de alta tensão; a
22 de janeiro, o 1º Tenente-Aviador Aurélio
Vieira Sampaio faleceu atacando locomotivas
ao norte de Milão; a 29 de janeiro,
o 1º Tenente-Aviador Josino Maia de Assis,
obrigado a saltar de paraquedas, devido
a incêndio no seu avião, foi aprisionado
pelos alemães.
A 4 de fevereiro de 1945 um dos Comandantes
de Esquadrilha, o Capitão-Aviador
Joel Miranda e o 2º Tenente-Aviador Danilo

Moura são atingidos ao mesmo tempo,
quando juntos atacavam locomotivas
a sudoeste de Treviso; ambos saltaram de
paraquedas, abandonando os seus aviões
em fogo; o Capitão Joel, apesar de um braço
partido e de um pé destroncado, andou
muitas horas até que conseguiu ser recolhido
por um grupo de “partisanos” que o
alojaram na vizinhança de Pádua, até o fim
da guerra; o Tenente Danilo caminhou a
pé durante vinte e quatro dias, percorrendo
duzentos e sessenta quilômetros e atravessando
todo o território inimigo; depois
de se juntar aos “partisanos”, nos Montes
Apeninos, o Tenente Danilo conseguiu
atravessar as linhas de combate e veio se
juntar aos seus companheiros do Grupo

de Caça Brasileiro, em Pisa.A 10 de fevereiro,
o 1º Tenente-Aviador
Roberto Brandini, gravemente ferido
na cabeça por um estilhaço de artilharia
antiaérea, saltou de paraquedas e foi aprisionado
pelos alemães; a 7 de março, o Capitão-
Aviador Theobaldo Kopp, tendo o
seu avião sido danificado quando atacava
depósitos de munição, a nordeste de Parma,
saltou de paraquedas e refugiou-se no
meio dos “partisanos”; no dia 26 de março,
o 1º Tenente-Aviador Othon Corrêa
Netto ao atacar, com foguetes, posições
de artilharia antiaérea que defendiam a
ponte de Cassara, a oeste de Udine, teve o
seu avião atingido e saltou de paraquedas;
ficou prisioneiro até o fim da guerra.
Ao se aproximar o mês de abril de
1945, foi montada, pelos aliados, a grande
“Ofensiva da Primavera” para quebrar, definitivamente,
a resistência alemã na Itália,
essa ofensiva foi desencadeada, pelo XV
Grupo de Exércitos, no dia 9 de abril.
A 13 de abril, falece o Aspirante-Aviador

Frederico Gustavo dos Santos na
explosão de um depósito de munição alemão,
que ele próprio metralhara, nas proximidades
de Udine.
Na semana de 14 a 20 de abril, a totalidade
da aviação aliada existente na
Itália concentrou todo o seu poderio e
desenvolveu um esforço máximo, atacando
as posições defensivas alemãs ao
longo de toda a linha de frente de combate;
as equipagens dos aviões de caça
começaram a fazer, em média, duas
missões por dia.
Uma vez iniciado o avanço vitorioso
dos aliados impunha-se, como golpe
final, impedir que os alemães se organizassem
na margem do rio Pó, utilizando
o obstáculo do rio para deter os
aliados.
No dia glorioso de 22 de abril pagamos
mais um tributo pelas vitórias conquistadas:
o 2º Tenente-Aviador Marcos
Coelho de Magalhães teve que saltar
de paraquedas sobre território inimigo;
quebrou os dois tornozelos e foi aprisionado.
No dia 26 de abril faleceu o 1º Tenente-
Aviador Luís Dornelles, comandando a
Esquadrilha que fôra do Capitão Kopp,
abatido a 7 de março; o Tenente Dornelles
foi atingido pela artilharia antiaérea quando
atacava uma locomotiva na cidade de
Alessandra; não teve chance de saltar de
paraquedas.




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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 22:48:46




No dia 30 de abril, o 2º Tenente-Aviador
Renato Goulart Pereira foi atingido

pela Artilharia Antiaérea e saltou de paraquedas,
sendo recolhido por uma patrulha
de soldados ingleses.
A 30 de abril cessou a resistência alemã
no vale do Pó; a 2 de maio cessou a
guerra na Itália.
O resultado impressionante da ação do
Grupo de Caça Brasileiro, no último mês
da guerra, pode ser avaliado pelo seguinte
trecho do relatório oficial do 350º Regimento
de Caça:
“Durante o período de 6 a 29 de
abril de 1945, o Grupo de Caça
Brasileiro voou 5% das saídas executadas
pelo XXII Comando Aerotático
e no entanto, dos resultados
obtidos por este Comando, foram
oficialmente atribuídos aos brasileiros
15% dos veículos destruídos,
28% das pontes destruídas, 36%
dos depósitos de combustível danificados
e 85% dos depósitos de
munição danificados.”


As estatísticas mostraram que, só nos
quatro primeiros meses de 1945, os aviões
do Grupo de Caça Brasileiro fizeram
1728 saídas e foram atingidos pela artilharia
antiaérea 103 vezes; na maioria das
vezes os aviões, mesmo atingidos, conseguiam
regressar à sua base, e nisso o avião
P-47 “Thunderbolt” ficou famoso, pela
sua extrema robustez e capacidade de
trazer os pilotos de volta, mesmo quando
avariado.
Entre os 48 pilotos do Grupo de Caça
Brasileiro que realizaram missões de
guerra houve um total de 22 baixas, sendo
que cinco foram mortos abatidos pela
artilharia antiaérea, oito tiveram os seus
aviões abatidos e saltaram de paraquedas,
sobre território inimigo, seis foram afastados
do voo por prescrição médica, após
esgotamento físico e três faleceram em
acidentes de aviação.
Os restos mortais dos bravos aviadores
brasileiros mortos na Itália foram enterrados
no Cemitério Brasileiro de Pistoia;
posteriormente foram transferidos para
o Brasil e atualmente se encontram na
cripta do Monumento aos Mortos da II
Guerra Mundial, na Avenida Beira Mar,
no Rio de Janeiro.
A pequena Esquadrilha de Ligação e
Observação que, com pilotos e mecânicos
da FAB, trabalhou junto à Artilharia
Divisionária da FEB, também se portou
com eficiência e bravura na Itália, realizando
682 missões de guerra e mais de
400 regulações de tiro de artilharia.
Já nos últimos dias da “Ofensiva da
Primavera”, o Marechal Mascarenhas de
Moraes publicou em Ordem do Dia uma
referência elogiosa ao trabalho da 1ª Esquadrilha
Esquadrilha
de Ligação e Observação da


qual constam as seguintes palavras:
“Dizer do seu trabalho nesta
Campanha é cantar um hino
ao destemor e à noção de dever
dos aviadores e artilheiros que a
constituem.
Não houve mau tempo, não
houve neve, tão pouco acidentes e
pistas impróprias, que arrefecessem
o ânimo e a disposição dos seus
componentes.”

Terminada a guerra na Itália, o 1º Grupo
de Caça ainda lá permaneceu dois meses,
aguardando transporte marítimo para
o regresso.
O Embaixador do Brasil na Itália, Dr.
Maurício Nabuco, no ofício em que comunicava
o regresso do Grupo de Caça
Brasileiro, disse:
“Partiu há pouco, depois de quase um
ano de luta na Europa, o Grupo de Caça
da Força Aérea Brasileira.

Confesso a Vossa Excelência que não
é sem emoção que recordo as atividades
heroicas desse pequeno grupo de brasileiro
que, sob o brilhante comando do
Tenente-Coronel Moura, integrados na
imensa organização aérea do setor da
Itália, lutaram num ambiente estranho e
difícil.
Essa gente moça, que pela primeira
vez na história do Brasil deixou sua terra
para vir combater nos céus diferentes da
Europa, e que durante bastante tempo,
como Vossa Excelência sabe, teve que
substituir o número pelo esforço maior
de cada um, e pelo aumento individual de
suas missões, merece louvor de todos os
brasileiros.
Eu que vi de perto rapazes de vinte
anos partindo para a morte com a maestria,
a resistência e a coragem de homens
afeitos às guerra moderna, posso dizer
que um País que conta com gente de tal
fibra nada tem a temer das adversidades
do futuro. Todos nós, depois desta experiência,
podemos confiar mais do que
nunca nas energias físicas do nosso povo,
mas sobretudo na força moral desses
brasileiros que tão cavalheirescamente
se põem ao lado daqueles que defendem
ideias nobres.
Os rapazes da Força Aérea Brasileira
deixaram na Itália gravados em número
bem modesto, mas com o mesmo vigor
de seus heroicos aliados, o nome glorioso
do Brasil.”

Essa é a história da atuação da Força
Aérea Brasileira na Campanha da Itália. O
Grupo de Caça Brasileiro lá executou 445
missões, com um total de 2.546 saídas de
aviões e de 5.465 horas de voo em operações
de guerra. Lá destruiu 1.304 viaturas
motorizadas, 250 vagões de estrada
de ferro, 8 carros blindados, 25 pontes de
estrada de ferro e de rodagem e 31 depósitos
de combustível e de munição.
A Força Aérea Brasileira, na sua primeira
experiência de guerra fora do território
brasileiro, mandou para a Itália uma
unidade aérea, o 1º Grupo de Caça, cujo
pessoal correspondeu à mais alta expectativa
que se pudesse ter sobre a sua bravura,
noção de cumprimento do dever,
espírito de sacrifício e valor profissional.






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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Sab 22 Ago - 23:12:46

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Re: O Ás da Aviação Alemã na Segunda Guerra Mundial que Trabalhou em Natal

Mensagem por cineas em Seg 5 Out - 10:27:44

A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial

Colaboração : Cmt. Alberto Studart

já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos. Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.


Os franceses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em dire ção a Dacar, capital da então colônia francesa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até 30 dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, no máximo 8 dias.


Hidroavião estacionado no Potengi após mais uma viagem. Os alemães efetuaram quase 500 travessias utilizando o sistema catapulta

Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com irrestrito apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos passageiros, passou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, às margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de acesso para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e acesso de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, passou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.


Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, de forma arriscada eram passadas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na no ite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.

Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a ideia básica seria receber um hidroavião vindo da Eur opa, para que suas malas postais fossem repassadas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.

Base permaneceu ativa até início da Segunda Guerra


A operação aérea da base alemã em Natal continuou ativa e rotineira até o início da Segunda Guerra Mundial. Foram efetuadas quase 500 travessias utilizando os “navios-catapulta” como ponto de apoio entre a Europa e a América do Sul. Grandes pilotos germânicos trabalharam nesta travessia e estiveram na capital potiguar, como Richard Heinrich Schimacher, que por possuir muita experiência nas travessias oceânicas, entre 1938 e 1939 é convocado para participar da grande expedição cientifica alemã a Antártica. Em um “Dornier-Wal” batizado como “Borea”, este av iador realizou diversos voos pioneiros, no praticamente inexplorado continente gelado. Outro piloto foi Ernst-Wilhelm Modrow, que durante a guerra se tornou um às da aviação de caça noturna da “Luftwaffe” (Força Aérea Alemã), onde abateu 34 aviões aliados.

Com o crescimento do conflito, o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e a entrada oficial do Brasil na guerra, a “Base da Condor” e a comunidade alemã na cidade foram igualmente afetados pela conflagração. O local foi primeiramente ocupado por forças navais norte-americanas. Segundo o jornalista Roberto Sander, autor do livro “O Brasil na mira de Hitler”, após a chegada das forças norte-americanas a Natal, Ernest Walter Lück, Richard Bürger e um outro alemão de nome Hans Weberlig, foram formalmente acusados e presos pelo FBI, como agentes de espionagem alemães.


Com o fim do conflito, a Marinha norte-americana entregou grande parte das antigas instala� �ões aéreas ao Exército Brasileiro. Atualmente a área é ocupada pelas instalações do Iate Clube de Natal e pelo 17º Grupamento de Artilharia de Campanha e quase nada mais resta da antiga base alemã na praia da Limpa.

Influência alemã em Natal, cidade de 35 mil habitantes

Com o passar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück.


Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia, Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürge rs, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país.

Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.

A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.

A partir de 1933, a nova ideologia nazista implantada com a ascensão de Adolf Hitler ao governo alemão, chega à colônia germânica no Rio Grande do Norte. Segundo a edição do jornal “A Republica”, de 25 de abril de 1934, quatro dias antes, em uma festa ocorrida pela dupla comemoração do aniversário de Hitler e da morte de Tiradentes, na chácara pertencente a Richard Bürgers, esteve presente a totalidade da colônia alemã em Natal. Entre estes o Sr. Lück e o diretor da base da Condor, Sr. Neulle. Este último era veterano da Primeira Guerra Mundial e estava na festa com suas medalhas de combate e o traje tradicional nazista.


O ponto alto ocorreu às 20 horas, qua ndo após serem entoados os hinos alemão e brasileiro, os participantes postaram-se solenemente diante de um rádio de ondas curtas, para através da emissora de rádio oficial da Alemanha, escutarem um discurso proferido por Joseph Goebbles, o todo poderoso ministro da propaganda do governo de Hitler. Este discurso era destinado especificamente às comunidades alemãs existentes na América do Sul. A importância dessa festa pode ser medida pelo fato de estarem presentes altos membros do governo e da sociedade potiguar da época, entre estes o chefe do executivo estadual, o Interventor Mario Câmara.

Apesar de toda esta movimentação cívica, de forma geral, o comportamento dos integrantes da colônia alemã na cidade do Natal, era extremamente discreto.

Alemães foram recebidos com festa em Natal


Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte d a Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h.

A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo voo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha. Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi.

Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do voo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente passadas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não passava de negócios.


Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratad os como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do voo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.

Fonte: Rostand Medeiros - Pesquisador (Tribuna do Norte) - Foto: Divulgação
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