DOUGLAS DC3

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DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 18:57:21

Douglas DC-3







DescriçãoDimensõesPesoPropulsãoPerformanceArmamento


Douglas DC-3
FabricanteDouglas Aircraft Co/USA
Primeiro vôo17 de Dezembro de 1935
Entrada em serviço
MissãoMissões de transporte aéreo comercial e militar
Tripulação2 pilotos
Comprimento19,60 m
Envergadura28,95 m
Altura4,90 m
Área (asas)90,80 m²
Tarakg
Peso total7700 kg
Peso bruto máximo14980 kg
Motores2xPratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp, de 14 cilindros radias dupla estrela. arrefecidos a ar.
Força (por motor)1200 hp kN
Velocidade
máxima
370 km/h (Mach: )
Alcance bélicokm
Alcance3420 km
Tecto
máximo
7000 m
Relação de subidam/min
Metralhadoras{{{metralhadoras}}}
Mísseis/
Bombas
Sem armamento
O Douglas DC-3 foi um avião bimotor para uso civil que revolucionou o transporte de passageiros nas décadas de 1930 e 1940.
O Douglas C-47 Skytrain a versão militar do Douglas DC-3, foi largamente utilizado durante a Segunda Guerra Mundial, tornando-se um dos principais fatores da vitória aliada.
Mais de 10.000 unidades foram fabricadas em suas várias versões, tanto para transporte de tropas ou para-quedistas como para o transporte de cargas.
Foram produzidas numerosas variantes do C-47 utilizando diferentes motores, equipamentos ou disposição das cabinas.
Uma variante para o lançamento de pára-quedistas foi sujeita a tantas alterações especificas que passou a ser designado por C-53 Skytrooper.
A Royal Air Force (RAF - Força Aérea do Reino Unido) utilizou cerca de 2000 aviões C-47, passando-os a designar como Dakota, nome pela qual a aeronave ficou conhecida em quase todo o mundo.

Versões


Abaixo estão descritas as versões civis e militares do DC-3. Entre parênteses, estão as denominações utilizadas pela Royal Air Force (Dakota).

  • DC-3: versão inicial civil;
  • C-47 (Dakota I): Versão militar inicial do DC-3;
  • R4D: versão naval do C-47;
  • C-47A (Dakota III): Sistema elétrico de 24 V substituindo o original de 12 V;
  • C-47B (Dakota IV): Motores R-1830-90 e capacidade extra de combustível, permitindo vôo de rotas China-Burma-India
  • C-47D
  • C-48 a C-52: Inúmeras variações militares do DC-3 que entraram em serviço;
  • C-53 (Dakota II): Versão para passageiros e para-quedistas;
  • Showa L2D: cópia do DC-3, construída sob licença no Japão;
  • Lisunov Li-2: cópia do DC-3, construída sob licença na União Soviética;
  • Super DC-3: versão civil aperfeiçoada, com maior capacidade de carga e com uma nova asa;
  • R4D-8 (depois denominado C-117D): versão militar naval do Super DC-3






Emprego na Força Aérea Portuguesa


Em 1944, resultante de uma aterragem de emergência em Lisboa, um avião americano deste tipo foi apreendido. Durante a Segunda Guerra Mundial, o estatuto de Portugal como País não beligerante proibia a utilização do espaço aéreo por aviões envolvidos no conflito. Antecipando-se à apreensão, o embaixador americano ofereceu a aeronave a Portugal. A partir de 1958, a Força Aérea Portuguesa adquiriu 29 aviões Dakota provenientes de diversas origens e de vários modelos.
Operaram em missões de carga e transporte de passageiros. Durante a Guerra do Ultramar nas três frentes executaram missões de reconhecimento aéreo, lançamento de pára-quedistas, transporte de feridos, busca e salvamento e até de bombardeamento na Guiné-Bissau.
Com o fim da Guerra do Ultramar foram abatidos ao serviço. Muitos deles foram oferecidos aos novos países africanos, antigas colónias portuguesas.

Emprego na Força Aérea Brasileira


Versões anteriores da série DC da Douglas já vinham sendo empregadas pelo Exército Brasileiro desde 1936, com a compra de 2 DC-2, que voavam com designação C-32, a seguir foram encomendados outros 18 DC-2, na configuração C-33.
Quando o antigo Corpo Aéreo deu origem à Força Aérea do Exercito em 1941 o C-47 Skytrain veio a consolidar-se como o avião de transporte padrão. Essa extraordinária aeronave operou em todos os continentes, particiou de todas as batalhas mais importantes e permaneceu em operação muito tempo depois de terminada a 2ª Grande Guerra. No Brasil haviam remanescentes da frota desse avião até ao final da década de 1960. Hoje em dia existe um Douglas Dc-3, de propriedade do empresário Arruda Botelho, voando no Brasil. Existem alguns outros exemplares em exposição no Brasil, entre eles no Museu Aeroespacial, no Museu da Varig em Porto Alegre, na entrada da VEM na Ilha do Galeão, no Rio de Janeiro, e no Museu da Tecnologia em São Paulo.
Agora existe outro exemplar, o Douglas DC-3 "Rose", no Museu Asas de um Sonho, junto ao Aeroporto de São Carlos,e ainda voando. Foi uma doação ao museu. Esse avião preserva algumas marcas de balas, pois foi usado no dia D na Segunda Guerra
Dakota em exposição no Museu do Ar (Polo de Sintra)



visão do interior de um C-47




First flight



Fun fucts














Documentação original do DC3
.-Emergency procedures (708 kb)
.-Operating limitations (303 kb)
.-Operating procedures (716 kb)
.-Design features (537 kb)
.-Performance information (1,786 kb)
The Manual..-General arrangement part 1 (911 kb)
.-General arrangement part 2 (1,000 kb)
.-General arrangement part 3 (1,475 kb)
.-General arrangement part 4 (902 kb)
.-General arrangement part 5 (633 kb)
.-Engine (1,097 kb)


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-Loading information (691 kb)










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NC18111 in United Airlines livery (Oakland CA).



NC18111 in Shawnee Airlines livery (Sarasota Florida, 1971).



Our NC18111


NC18111 in American Flyers livery (1955). britain.com





www.airliners.net/aviation-photos/middle/6/4/2/0952246.jpg" style="width: 640px;height: 439px" alt="" />
www.airliners.net/graphics/clear.gif" style="width: 19px;height: 19px" alt="" />














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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 20:02:30




O avião de passageiros modelo DC-3, fabricado pela Douglas Aircraft Company há mais de 60 anos, foi originalmente projetado e construído como avião de carga (C-47), destinado aos transportes de materiais, equipamentos e tropas durante a 2ª Grande Guerra, época em que foram fabricados mais de 11.000 unidades.Com o fim da guerra, milhares desses aviões foram adaptados ao transporte comercial de passageiros, e vendidos para várias empresas aéreas, inclusive a VASP que adquiriu várias unidades que permaneceram em serviço até 1972. Em 1974, a VASP fez doação ao Projeto Rondon de sete aviões já desativados que ainda voaram durante vários anos.
Em 1980, o Projeto Rondon doou à Fundação um DC-3, registro PT-KUB, que foi totalmente restaurado pela Aeronáutica. Para equipá-lo foram utilizados peças e componentes de 3 outras aeronaves, que se encontravam no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

Ficha Técnica:

Modelo: Douglas C-47 B-45 (DC-3)

Número de construção: 34285, USAAF 45-1018

Fabricação: Douglas Aircraft Company, Santa Monica, Califórnia, EUA Aquisição: VASP

Data de Aquisição: janeiro de 1946, com o nome de "Caparaó" - prefixo PP-SPO

Doação para a Fundação Projeto Rondon: 02 de julho de 1974

Doação para a Fundação Museu da Tecnologia: 1980 já com o prefixo PT-KUB
Dimensões:

Altura: 4,50 m
Largura: 8 m
Comprimento: 19,7 m
Diâmetro: 2,50 m
Envergadura: 29 m

Peso:

7.350 Kg (vazio)
12.200Kg (peso máximo)

Descrição: Monoplano de asa baixa, em alumínio, equipado com dois motores Pratt & Whitney "Twin Wasp" R-1830-92, 14 Cil. Radiais, de 1.200 hp a 2.700 rpm, capacidade dos tanques de combustível 2.264 L - óleo lubrificante 150 L; hélices Hamilton Standard, hidromáticas, tipo 23 e 50 de 3 pás; piloto automático "Sperry Gyroscope". Possui capacidade para 28 passageiros e 4 tripulantes, autonomia de vôo de 8 horas, teto operacional de 3.000 m velocidade de cruzeiro de 270 / 298 Km/h, velocidade máxima em vôo nivelado de 330 / 370 kph e 1.900km de alcance normal (equivalente à distância aproximada entre São Paulo e Maceió. Uma viagem São Paulo-Rio era feita em 2 horas e meia, por exemplo).

Dados Históricos:

Primeiro vôo: 17 de dezembro de 1935

Primeiro vôo comercial: 8 de agosto de 1936 (American Airlines)
ultimo ano de fabricação: 1946 (o último exemplar foi entregue a VASP)
Quantidade fabricada: ca. 12.000, inclusive versões militares

Variantes: Versões militares: C-47, A, B, C - Skytrain: C-48, C-49, C-50, C-52, C-53 Skytrooper: R4D-4, R4D-5, R4D-6 - Versões para marinha, EUA: YC-47.

Empresas brasileiras que empregavam o DC-3: Aerovias Brasil, Correio Aéreo Nacional, Cruzeiro do Sul, Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Pannair do Brasil, Perdigão, Real, Sadia, Savag, Tac, Varig, Vasp.

A epopéia do DC-3







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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 20:16:30


Conheça o avião Douglas DC-3


Dentre as maiores invenções do ser humano está o avião. Dentre os aviões, o Douglas DC-3 foi o mais importante por seus grandes feitos nas guerras e nos tempos de paz. Leia a matéria e conheça a história do avião mais famoso da indústria aeronáutica.

Sem dúvida nenhuma o avião mais conhecido em todo o mundo ainda hoje é o venerável Douglas DC-3. Pela sua confiabilidade e eficiência ganhou apelidos como Dakota, Skytrain, Skytrooper, Gooney Bird, e, aqui no Brasil, carinhosamente Douglinhas.Na atividade militar era o C-47. Não obstante os nomes e versões que teve, sempre foi um avião honesto e confiável, portando-se acima das expectativas quando solicitado.O primeiro DC-3 voou em dezembro de 1935, como resultado da evolução do DC-1 e do DC-2. Possui dois motores Pratt & Whitney de 1.200 HP cada. Tem peso bruto de 12.200 kg e podia levar até 32 passageiros. Ao cessar a produção, 803 unidades comerciais e 10.123 militares foram produzidas. Não se sabe ao certo quantos ainda estão voando. Calcula-se hoje em torno de 200 em todo o mundo, voando ou aptos a voar com alguns reparos.O avião surgiu das fábricas da McDonald Douglas, em Santa Mônica, e em Long Beach, na Califórnia, e ainda na cidade de Oklahoma, todas nos Estados Unidos. Alguns foram produzidos sob licença na Rússia e no Japão. Donald Douglas foi o fundador da companhia que levou seu nome. Ele dirigia um pequeno grupo de engenheiros, incluindo nomes conhecidos na área, como James Kindel Berger e Arthur Raymond. Originalmente o DC-3 foi concebido como um luxuoso avião que oferecia camas para seus passageiros. O DC-2 que lhe antecedeu não era largo o suficiente para comportar tais beliches. Seriam sete camas superiores e sete camas inferiores, com uma cabine privada à frente. A empresa American Airlines encomendou seus DC-3 nesta configuração, porém mais tarde removeu os beliches e instalou três fileiras de sete assentos. O sucesso foi imediato e o DC-3 entrou em serviço em junho de 1936, fazendo a linha New York - Chicago.Ordens de compra de outras empresas aéreas foram chegando em grandes quantidades ao escritório da Douglas: a indústria do transporte aéreo estava pedindo aviões DC-3 mais rápido do que a empresa poderia fabricar. Por volta de 1938, o avião não era apenas o equipamento principal das maiores empresas aéreas dos Estados Unidos, como também já era operado por dezenas de países estrangeiros.A popularidade do DC-3 entre as empresas e o público de modo geral era baseada em muitos fatores: era maior, mais rápido e mais luxuoso que os aviões anteriores. Era também mais econômico de operar e a sua padronização reduziu custos de manutenção enquanto batia recordes de segurança.Foi também o primeiro avião no qual as empresas passaram a ter lucro com passageiros sem necessitar das subvenções governamentais para o transporte do correio. Há várias histórias de façanhas do DC-3 que se tornaram uma lenda mundo afora:- Um DC-3 da Capital Airlines perdeu quase dois metros da asa direita numa colisão aérea e continuou voando sem maiores problemas.- Durante a II Guerra Mundial, outro teve sua asa direita inteiramente destruída por um ataque, quando no solo. Adaptou-se ao mesmo uma asa de DC-2, que era 3,30m menor que a original. O avião voou esplendidamente e os autores da façanha o batizaram de DC-2 ½.- Na mesma II Guerra, foi oficialmente creditado ao DC-3 ter abatido um caça inimigo, já que este colidira com o leme direcional do DC-3. O caça Zero caiu e o DC-3 pousou com segurança. Após rápido reparo, voltou a voar.Talvez nenhum avião tenha sido tão abusado em seus limites e sempre tenha se saído tão bem.Na guerra, cruzava o Atlântico regularmente com sobrecarga de 1 a 2 toneladas. A capacidade original de 21 passageiros foi ampliada muitas vezes. Durante a evacuação de Burma, um DC-3 decolou com 74 passageiros. Outra façanha incrível documentada aconteceu em 21 de abril de 1957, quando o resistente avião perdeu 4 metros de sua asa esquerda ao bater de raspão em árvores, motivado por uma tempestade. O avião pousou com segurança no aeroporto de Phoenix, no Arizona.No Brasil, o DC-3 foi o grande responsável pela integração e desenvolvimento do País, caracterizado pela sua imensidão e pela falta de estradas. Foi um avião indispensável à FAB e a todas as companhias aéreas que aqui se formaram. Entre elas a Varig, Vasp, Sadia, Cruzeiro, Real, Aerovias, Savag, Painair, Aeronorte, NAB e Paraense. Cerca de 200 DC-3 voaram pelo Brasil nos anos 50 e 60.Talvez a principal razão do DC-3 estar ainda voando é o fato de que nunca se desenhou um avião tão bom e tão adequado ao objetivo para o qual foi construído. Não se sabe ainda quando o DC-3 deixará os céus em definitivo: no fim dos anos 50 acreditava-se que ele só voaria por mais 5 anos, entretanto a previsão foi ultrapassada várias vezes e assim continua. Por isso, a única coisa que se sabe é que se o DC-3 um dia desaparecer dos céus, será saudosamente lembrado pelos milhões de admiradores que esta máquina, fruto da criatividade do Homem, conquistou em todo o mundo.

Um passeio aéreo nostálgico



Porto Alegre é a 1ª capital do país a dispor de uma possibilidade turística inédita: "Um passeio aéreo nostálgico". Confira as fotos registradas pelo INEMA do avião Douglas DC-3 e como fazer um passeio nesta relíquia!

É um vôo que reproduz com fidelidade a "era de ouro da aviação".

Usando o saudoso Douglas DC-3, verdadeiro ícone da aviação comercial em todo o mundo, pilotos gaúchos ligados ao Aeroclube do Rio Grande do Sul decidiram recolocar em vôo uma dessas aeronaves aposentadas da aviação há mais de 30 anos.

O exemplar que foi resgatado e está no Aeroclube foi constuído em 1944. Ele fez a última parte da 2ª Guerra Mundial, voando até 1945; depois foi vendido para a FAB - Força Aérea Brasileira, onde teve uma pequena permanência; após, voou para várias companhias, terminando em Blumenau. Lá, estava praticamente abandonado, fechado no angar, foi quando o Aeroclube do Rio Grande do Sul o resgatou, através de iniciativa dos Comandantes Sérgio Fraga Machado, Leonardo Bernardo Neto, Paulo Douglas Colvara e Eduardo Letti. Em 1999 o DC-3 começou a ser restaurado e em 2001 chegou a Porto Alegre. Quem o reestruturou inteiramente foi a Varig.

A cabine do avião foi totalmente preservada. A única parte trocada foi o painel de comunicações, onde foram colocados dois GPS doados pela Garmim; são os dois equipemantos mais modernos desse fabricante, doação avaliado em torno de U$ 50.000.

O Douglas DC-3 que está no Aeroclube do Rio Grande do Sul é o único no Brasil em vôo. Com grande surpresa e admiração a população da cidade de Porto Alegre, assim como os turistas em visita, passaram a ver e a ouvir, em quase todos os feriados e finais de semana, o belo vôo daquele bimotor, responsável pelo desbravamento das regiões isoladas do país.O DC-3 foi também a aeronave mais significativa na criação e funcionamento das empresas de aviação comerciais que se estabeleceram no Brasil.

Uma aeromoça devidamente vestida num elegante tailer de época, conduz os passageiros, pessoas de todas as idades, alguns saudosistas e outros curiosos, perante os comandantes. Estes dão as boas vindas aos passageiros e realizam uma preleção histórica sobre o que representou o Douglas DC-3 para o transporte aéreo no século passado e ainda quais as diferenças experimentadas entre a aviação de hoje e aquela mais charmosa e mais interativa dos anos 50 e 60.

À bordo, e já saboreando um champagne de boas vindas, os passageiros curtem o solene ruído dos motores radiais de 1200HP cada um. Estes não chegam a abafar a música de fundo, tocada a bordo, a "Moonlight Serenade" de Glenn Muller. Apreciam, pela porta aberta da cabine, o trabalho dos pilotos na condução totalmente manual da aeronave.

Em poucos minutos o garboso Douglas DC-3 expõe pelas suas janelas quadradinhas a beleza da cidade de Porto Alegre com seu decantado Lago Guaíba. Sobra pouco tempo para os passageiros lerem as revistas de bordo, também de época, com reportagens, por exemplo, sobre o ex-presidente Jânio Quadros, a miss Brasil Marta Rocha e o empresário Assis Chateaubriandt.

Em vôo, além da paisagem descortinada a apenas 600 metros de altura, todos querem ir até a cabine para registrar com fotos a sua presença a bordo desta memorável aeronave histórica. Após cerca de meia hora de vôo, é solicitado aos passageiros apertarem os cintos, pois o Douglas retoma à sua base no aeródromo de Belém Novo, pequeno bairro ao sul de Porto Alegre, onde é a casa do DC-3.

Para breve os Cmtes. Machado, Leonardo, Lettí e Colvara esperam tornar este passeio a Porto Alegre mais interessante ainda, pois pretendem construir no mesmo local uma estação de passageiros exatamente como era no antigo aeroporto São João, que deu origem ao atual Salgado Filho.

Este trabalho, coerente com os objetivos educacionais do Aeroclube do Rio Grande do Sul, é o resultado de uma ação muito importante destes pilotos profissionais, bem como da própria Instituição. Só são encontrados passeios semelhantes em Aukland, Nova Zelândia, em Frankfurt na Alemanha em Sidnei na Austrália e em Amsterdan na Holanda.

Ao passar por Porto Alegre, sugerimos não perder a chance de voar no memorável Douglas DC-3. Para voar basta aderir como colaborador aos objetivos da Associação Cultural DC-3 com o valor de R$ 80,00.



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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 20:29:04

Douglas DC-3.

Texto > Revista Flap Internacional > nº 291 > Nov./Dez. 1996.

Um dos aviões mais versáteis do mundo, o Douglas DC-3 foi também o que operou em maior numero no Brasil. Calcula-se que entre aviação civil e militar tenham voado no nosso país cerca de 330 dessas aeronaves.
O Douglas DC-3 foi o resultado de uma necessidade da American Airlines para suas rotas transcontinentais nos Estados Unidos. Os DC-2 (dos quais seis chegaram a operar no Brasil) era muito pequeno e, embora relutante, a Douglas concordou, em 1934, em construir o DST (Douglas Sleeper Transport ou Transporte Dormitório Douglas) como um DC-2 maior, com fuselagem mais longa, maior envergadura e, o mais importante, um aumento de 66 cm na largura da fuselagem, permitindo a instalação de até 28 assentos ou catorze beliches. O protótipo do DST, com motores Wright Cyclone SGR- 1820 de 1.000 hp, fez seu primeiro vôo em de dezembro de 1935 e entrou em serviço na American Airlines em 25 de julho de 1936, na rota Nova York/Chicago, com os serviços-dormitório transcontinentais começando em 18 de setembro. As encomendas do DC-3/DST cresceram rapidamente, com a KLM se tornando a primeira operadora fora dos Estados Unidos, incluindo quarenta DST, 430 aeronaves DC-3 tinham, sido entregues quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial.
O potencial da aeronave era tão grande que recebeu muitas encomendas das forças armadas americanas, e quando a produção terminou, em 1947, a Douglas tinha construído 10.654 exemplares de todas as variantes civis e militares, que serviram até na guerra do Vietnã. Ainda hoje os velhos DC-3 continuam a ser modernizados, com a instalação de motores turboélice. No Japão foram construídos pela Nakajima 485 exemplares do L2D, e na URSS foram construídos cerca de 2.000 Lisunov Lí-2.
O DC-3 foi construído em várias versões e com uma grande variedade de motores radiais Wright Cyclone e Pratr & Whitney Twim Wasp, com potencia de 1.000 a 1.200 hp. As aeronaves foram operadas com rodas e esquis (houve um inclusive, com flutuadores, o XC-47C-DL, e um planador experimental para transportes de tropas, o XCG-17).
http://img186.imageshack.us/img186/7116/img919.jpg

O mais voado no mundo! Até quando foi publicada a foto na Revista AERO de nº 013, em julho de 1977, esse DC-3 era o mais voado no mundo.
http://img141.imageshack.us/img141/3568/img957.jpg


Cerca de 330 aeronaves operaram no Brasil ao total, entre civis e militares. Várias militares foram desativadas pela FAB e vendidas a operadores civis. O contrário também ocorreu; (Luis Fernando)

Só existe atualmente um DC-3 operacional no Brasil, o PP-VBN, ex-PT-KZG; (Luis Fernando)

O primeiro avião a levar a designação DC-3 está no Brasil, ainda inteiro: É o PP-ANU, que está no Museu da Varig em POA; (Luis Fernando)

A maioria das aeronaves são C-47, embora houvesse até modelos DST, com porta de entrada do lado direito do avião (raridade..); (Luis Fernando)
=============================================================

Aero Geral > PP-AGF e PP-AGG; > A Varig recebeu os dois DC-3 PP-AGF/G que a Aero Geral possuía desde 1950, quando assumiu seu controle em 1952, seus prefixos foram mudados para PP-VDL e PP-VCH.
Aeronorte: > A Empresa de Transportes Aéreos Norte do Brasil operou entre 1953 e 1961 com três DC-3 transferidos da Aerovias Brasil, quando esta assumiu seu controle. PP-AXV, PP-AXW e PP-AXZ; voaram na Aeronorte como PP-NBJ/K/L.
Aerovias Brasil: A Aerovias voou com os DC-3 entre 1945 e 1961, chegando a operar um total de trinta aeronaves, inclusive o de prefixo YS-22 arrendado da TACA. Os outros DC-3 da Aerovias foram: PP-AVI, PP-AVJ, PP-AVK, PP-AVL, PP-AVM, PP-AVN, PP-AVO, PP-AVP, PP-AVQ, PP-AVR, PP-AVS, PP-AVT, PP-AVU, PP-AVV, PP-AVW, PP-AVY, PP-AVZ, PP-AXD, PP-AXE, PP-AXF, PP-AXG, PP-AXI, PP-AXJ, PP-AXK, PP-AXL, PP-AXV, PP-AXW, PP-AXY, PP-AXZ; Quando a Varig adquiriu o controle do consórcio Real-Aerovias-Aeronorte-Nacional, os DC-3 PP-AVJ/L/N/T passaram pra a empresa gaúcha , tendo o AVJ seu prefixo mudado para VDM.
Aerovias Brasil.
http://www.airliners.net/photo/Aerovias ... 0937062/M/
http://www.airliners.net/photo/REAL-Aer ... 0142170/M/
http://www.airliners.net/photo/Aerovias ... 0008421/M/
Central Aérea > Esta companhia recebeu autorização para operar em 29 de março de 1948 e comprou três DC-3, os PP-IBA, PP-IBB, PP-IBC, passando os dois primeiros para a Nacional em 1950, como PP-ANR/P, respectivamente.

Cruzeiro do Sul > A Cruzeiro foi a primeira empresa Brasileira a receber os DC-3, o que aconteceu em 1943, e chegou a operar um total de 52 dessas até 1974. No inicio dos anos 40 a Cruzeiro precisava de aviões e foi procura-los nos Estados Unidos. Embora os americanos tentassem “empurrar” aos brasileiros o Lockheed Lodestar, então em uso pela Panair, prevaleceu a vontade do presidente da Cruzeiro, que de acordo com Aldo Pereira em seu livro Breve História da Aviação Brasileira teria dito: “Se o Lodestar é tom bom, porque então as principais empresas aéreas dos Estados Unidos operam os DC-3?”, e apesar da enorme procura dos DC-3 e do C-47 já amplamente envolvido no esforço de guerra, a Cruzeiro conseguiu comprar quatro aviões novos, aos quais se seguiram muitos outros no final da guerra. Os DC-3 na Cruzeiro receberam as matriculas > PP-CBS, PP-CBT, PP-CBV, PP-CBX, PP-CBY, PP-CBZ, PP-CCA, PP-CCB, PP-CCC, PP-CCD, PP-CCE, PP-CCK, PP-CCL, PP-CCM, PP-CCN, PP-CCO, PP-CCP, PP-CCR, PP-CCT, PP-CCV, PP-CCW, PP-CCY, PP-CCX, PP-CDB, PP-CDC, PP-CDD, PP-CDG, PP-CDH, PP-CDI, PP-CDJ, PP-CDK, PP-CDL, PP-CDM, PP-CDN, PP-CDO, PP-CDP, PP-CDR, PP-CDS, PP-CDT, PP-CDU, PP-CDV, PP-CEB, PP-CED, PP-CES, alem do PP-PED, arrendado da NAB, onde voava como PP-NAY. Em 1950 a Cruzeiro assumiu o controle de duas pequenas empresas do sul da país a Savag e a TAC, recebendo dois e quatro DC-3 de cada uma delas , respectivamente, com as matriculas > PP-SAD, PP-SAE, PP-AJA, PP-AJC, PP-AJD, PP-AJE.
Cruzeiro do Sul.
http://www.airliners.net/photo/Cruzeiro ... 0997839/M/
http://www.airliners.net/photo/Cruzeiro ... 0996428/M/
http://www.airliners.net/photo/Cruzeiro ... 0996429/M/
http://www.airliners.net/photo/Cruzeiro ... 0996427/M/
http://www.airliners.net/photo/Cruzeiro ... 0107969/M/
LAB - Linhas Aéreas Brasileiras > Operou com cinco DC-3 entre 1946 e 1948. os PP-BRA, PP-BRB, PP-BRC, PP-BRD, PP-BRE; Os BRA/BRC e BRD foram vendidos à Nacional, onde voaram como PP-AND/ANK e ANE, e os PP-BRB e BRE foram vendidos a Cruzeiro onde receberam os prefixos PP-CDC e CCW.

LAP - Linhas Aéreas Paulistas > Operou com cinco DC-3 com os prefixos > PP-LPB, PP-LPC, PP-LPD, PP-LPE, PP-LPG.

LATB - Linha Aérea Transcontinental Brasileira > Operou com quatro DC-3 > PP-ATF, PP-ATG, PP-ATH, PP-ATJ; O PP-ATH foi vendido à Nacional recebendo o prefixo PP-ANI, e os ATF/G e J foram transferidos para a Real, onde receberam as matriculas PP-YKF/YKG e YKH.

Linhas Aéreas Natal > Esta empresa operou entre 1946 a 1950 com quatro DC-3 seus prefixos > PP-JAA, PP-JAB, PP-JAC, PP-JAD, mas quando a companhia passou a ser controlada pela Real, os mesmos mudaram para PP-YPT, YPU, YPV e YPW.

Loide Aéreo Nacional: Operou com três DC-3 > entre 1948 e 1951 > com os prefixos PP-ASA, PP-ASB, PP-ASC;

NAB - Navegação Aérea Brasileira > Operou com quinze DC-3 entre 1946 e 1962. Seus prefixos eram > PP-NAK, PP-NAL, PP-NAM, PP-NAN, PP-NAR, PP-NAS, PP-NAT, PP-NAU, PP-NAV, PP-NAW, PP-NAX, PP-NAY, PP-NAZ, PP-NMA, PP-NMB. Os PP-NAM e NAT passaram a integrar a frota da VASP em 1962, e os PP-NAY e NMA foram vendidos a Panair, onde receberam os prefixos PP-PED e PP-PEE, respectivamente.

Panair do Brasil > Chegou a opera com 23 aviões DC-3 entre 1945 e 1965. PP-PBS, PP-PBT, PP-PBU, PP-PBW, PP-PBY, PP-PBZ, PP-PCA, PP-PCC, PP-PCD, PP-PCE, PP-PCH, PP-PCI, PP-PCJ, PP-PCK, PP-PCL, PP-PCM, PP-PCN, PP-PCO, PP-PCP, PP-PCS, PP-PCT, PP-PCU, PP-PCV, PP-PED, PP-PEE. > o PP-PBS foi vendido a Nacional, recebendo a matricula PP-AKI, os PP-PBT/U e W e PCD/E/O/P/S/T/U, foram vendidos à NAB com PP-NAS/T/U, NAV/W/Y/Z/ e NMA/B, sendo que o NAY e NMA foram readquiridos pela Panair, respectivamente como PP-PED e PEE. o PP-PBY, foi vendido a Varig, onde voou como PP-VBA, e o PP-PBZ e o PP-PCC foram vendidos à Cruzeiro onde passaram a ser PP-CCR e CCT. O PP-PCJ foi vendi a Sadia e o PP-PCV à Real onde receberam respectivamente os prefixos PP-ASJ e PP-YQM. Os outros três DC-3 da Panair foram PP-PCA/H/I/K/L/M/N.

Paraense > A Paraense operou com os DC-3 PP-BTU, PP-BTX; (ex-PP-ASQ Sadia e PP-ANA ex- Nacional) entre 1962 e 1970

REAL > Redes Estaduais Aéreas Limitada: Com 38 aeronaves DC-3 entre 1943 e 1961 , mas com a incorporação de outras empresas, o consórcio Real-Aerovias-Nacional. Chegou a operar em meados dos anos 50 mais de 100 aviões DC-3 ao mesmo tempo. Os DC-3 da Real receberam os prefixos > PP-YQA, PP-YQB, PP-YQF, PP-YQG, PP-YQH, PP-YQJ, PP-YQK, PP-YQL, PP-YQM, PP-YQN, PP-YQO, PP-YQP, PP-YQQ, PP-YQR, PP-YQS, PP-YPA, PP-YPB, PP-YPC, PP-YPG, PP-YPH, PP-YPI, PP-YPJ, PP-YPK, PP-YPL, PP-YPM, PP-YPN, PP-YPO, PP-YPP, PP-YPQ, YPR, PP-YPS, PP-YPT, PP-YPU, PP-YPV, PP-YPW, PP-YPX, PP-YPY, PP-YPZ; Quando a Varig assumiu o controle da Real recebeu as aeronaves > PP-YPC/I/J/K/O/T/U/Y e YQQ.
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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 20:29:23

Sadia(depois Transbrasil) A empresa fundada por Omar Fontana em 1955 operou até 1968 com onze DC-3. Seus prefixos eram > PP-ASJ, PP-ASK, PP-ASN, PP-ASO, PP-ASP, PP-ASQ, PP-ASR,PP-ASS, PP-AST , além dos PP-AND e do PP-SLL recebidos da Transportes Aéreos Salvador, quando assumiu a Sadia assumiu o controle desta empresa. O PP-ASO foi doado ao Ministério do Interior e o PP-ASQ foi vendido a Paraense onde recebeu o prefixo PP-BTX.
http://img90.imageshack.us/img90/6042/img796.jpg
Obs. Esse foi o primeiro padrão de pintura da Sadia.

Savag > Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha operou entre 1949 e 1950 com dois DC-3 PP-SAD e PP-SAE comprados pela Cruzeiro e transferidos para a Savag, demonstrando assim o interesse daquela empresa no território até então dominado pela Varig. Quando a Cruzeiro assumiu definitivamente o controle da Savag, os DC-3 foram, incorporados a sua frota.

Nacional > Transportes Aéreos Nacional foi fundada no final de 1946 e começou suas operações com dois DC-3 no inicio de 1947, chegando a operar um total de 31 dessas aeronaves até 1961. Em 1948 a Nacional formou um consorcio operacional com a Viabrás , recebendo dela os aviões de prefixos PP-KAA/B e D, que tiveram os mesmos mudado para PP-ANS/ANM e ANT, respectivamente, Poucos meses depois foi incluída no consórcio a Central Aérea Limitada, que acrescentou à frota as aeronaves PP-IBA e IBB, que receberam respectivamente os prefixos PP-ANR e PP-ANP. Os outro DC-3 da Nacional foram os PP-ANA, PP-ANB, PP-ANC, PP-ANF, PP-ANG, PP-ANI, PP-ANJ, PP-ANK, PP-ANL, PP-ANN, PP-ANO, PP-ANU, PP-ANV, PP-ANW, PP-ANX, PP-ANY, PP-ANZ, PP-AKA, PP-AKB, PP-AKC, PP-AKD, PP-AKI.

Taba - Transportes Aéreos Bandeirantes (não confundir com TABA Regional) > Operou em 1949 o DC-3 PP-BLC, que após um acidente foi recuperado e vendido a Real como PP-YPX

TAC - Transportes Aéreos Catarinenses > Chegou a operar com cinco Douglas DC-3, os PP-AJA, PP-AJB, PP-AJC, PP-AJD, PP-AJE, entre 1948 e 1950. O PP-AJB foi perdido em acidente, e os outros quatro passaram para a Cruzeiro do Sul no ano seguinte.
http://img90.imageshack.us/img90/6495/img709.jpg
Esse avião passou para a Cruzeiro do Sul em 1950 perdido em acidente.

TAS - Transportes Aéreos Salvador > Operou entre 1955 e 1963 com três DC-3 O PP-SLL depois foi para a Sadia, assim como o PP-AND que depois de voar para a Nacional, onde operou também o PP-ANE.

TASA - Transportes Aéreos Sul Americanos > voou durante um ano com o DC-3 PP-SVA< que foi comprado pela Nacional e rematriculado como PP-ANE.

VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense > começou a operar com os DC-3 em 1946 e chegou a operar 47 dessas aeronaves até 1971, incluindo o PP-CDS arrendado da Cruzeiro do Sul. Sua frota original era composta pelas aeronaves de matricula > PP-VAW, PP-VAX, PP-VAY, PP-VAZ, PP-VBA, PP-VBB, PP-VBC, PP-VBF, PP-PP-VBG, PP-VBH, PP-VBK, PP-VBL, PP-VBN, PP-VBO, PP-VBP, PP-VBR, PP-VBT, PP-VBV, PP-VBW, PP-VCH, PP-VCS, PP-VDM, Em 1953, a Varig absorveu a Aéro Geral e com ela seus dois DC-3 >PP-VCD e PP-VDL. Em 02 de maio de 1961 a Real transferiu a Varig o controle da Aerovias Brasil, incluindo um pacote de quatro DC-3 PP-AVL, PP-AVN, PP-AVT, PP-AXL, e quando em agosto do mesmo ano a empresa Gaúcha absorveu o restante do consórcio Real-Aerovias-Nacioanl, e recebeu os DC-3 PP-ANU, PP-AKA, PP-AKI, PP-AKG, PP-AKL, PP-AKN, PP-AKP, PP-AKT, PP-AKU, PP-AKV, PP-YPC, PP-YPI, PP-YPJ, PP-YPK, PP-YPO, PP-YPT, PP-YPU, PP-YPY, PP-YQN.
VARIG.
http://www.airliners.net/photo/Varig-(A ... 1295361/M/
http://www.airliners.net/photo/Varig/Do ... 1172609/M/
http://www.airliners.net/photo/Varig/Do ... 1145455/M/
VASD - Viação Aérea Santos-Dumont > voou com os DC-3 PP-SDD e PP-SDE, entre 1947 e 1953, sendo que o PP-SDE foi vendido a Nacional com PP-ANQ.

VASP - Viação Aérea São Paulo > Operou entre 1946 e 1976 com 28 aeronaves DC-3, que voaram com os seguintes prefixos > PP-SPK, PP-SPL, PP-SPM, PP-SPN, PP-SPO, PP-SPP, PP-SPQ, PP-SPR, PP-SPS, PP-SPT, PP-SPU, PP-SPV, PP-SPW, PP-SPY, PP-SPZ, PP-SPX, PP-SQA, PP-SQG, PP-SQH, PP-SQI, PP-SQJ, PP-SQK, PP-SQL, PP-SQM, PP-SQO, PP-SQP, PP-NAM, PP-NAT, este ultimo recebido da NAB.
As aeronaves PP-SQG e SQL foram vendidas a Real e o PP-SQH para a Nacional, onde receberam respectivamente os prefixos PP-YQN e YQO e PP-ANU. Com desativação dos DC-3 a Vasp doou o PP-SPO e SPS, PP-SQJ/QK e QO e PP-NAT para o projeto Rondon.
VASP.
http://www.airliners.net/photo/VASP/Dou ... 5-DK-(DC-3)/1250904/M/
http://www.airliners.net/photo/VASP/Dou ... 1250847/M/
http://www.airliners.net/photo/VASP/Dou ... 1059362/M/
http://www.airliners.net/photo/VASP/Dou ... 0985619/M/
http://www.airliners.net/photo/VASP/Dou ... 0096008/M/
http://www.airliners.net/photo/VASP/Douglas-C-47-(DC-3)/0096007/M/
http://www.airliners.net/photo/VASP/Dou ... 5-DK-(DC-3)/0094053/M/
VIABRÁS - Viação Aérea Brasil > voou com quatro DC-3 entre 1947 e 1953, quando três de seus aviões passaram para a Nacional. São eles PP-KAA, PP-KAB, PP-KAC foram rematriculados como PP-ANS/ANM e ANT. A aeronave PP-KAD foi vendida para a Central Aérea onde recebeu a matricula PP-IBA

Viação Aérea Bahiana > essa empresa operou com três DC-3, os PP-BHD, PP-BHE, PP-BHF, entre 1948 e 1952. O PP-BHD foi vendido a Real como PP-YQI, e o PP-BHE foi vendido a Nacional onde recebeu o prefixo PP-ANN.

Votec > Esta empresa foi a última a utilizar os DC-3 no Brasil, tendo voado com cinco deles entre 1979 ate 1985, com o prefixos > PT-KYW, PT-KYX, PT-KZE, PT-KZF, PT-KZG;
VOTEC.
http://www.airliners.net/photo/Votec/Do ... 1071038/M/
http://www.airliners.net/photo/Votec/Do ... 1071037/M/
http://www.airliners.net/photo/Votec/Do ... 1052520/M/
http://www.airliners.net/photo/Royal-Taxi-Aéreo/Douglas-C-47...-Skytrain/1083171/M/
Projeto Rondon > PP-FOZ, PT-KUB, PP-SQJ, PP-SQK, PP-KUD, PP-NAT;
http://img183.imageshack.us/img183/1323/img450.jpg

FUNAI - Fundação Nacional do Índio: PP-FOI;
http://img232.imageshack.us/img232/4334/img210.jpg

Clube Aéreo de Viagens Água Limpa: PT-KVB e PT-KVC
http://img232.imageshack.us/img232/779/img228.jpg.
http://img232.imageshack.us/img232/3968/img421.jpg

PT-KVT.
http://www.airliners.net/photo/Douglas- ... 1154028/M/
http://img183.imageshack.us/img183/9279/img576.jpg

Atualmente restam poucos DC-3 no Brasil, e deles apenas um em vôo, em Santa Catarina, com a matricula PP-KZG, que pelos nossos registros voou na FAB como 2017. Os outros são mantidos em Museu, como PT-KUB que pertenceu ao Projeto Rondon e antes à VASP como PP-SPO, e hoje permanece em precárias condições no Museu da Tecnologia em São Paulo, ou o PP-VBK da VARIG “preservado” sem nenhum tipo de manutenção no Museu Eduardo Andréa Matarazzo, em Bebedouro (SP). Já o PP-ANU permanece em perfeito estado de conservação no museu da VARIG em Porto Alegre.
http://img90.imageshack.us/img90/2867/img580.jpg
http://img90.imageshack.us/img90/6929/img633.jpg
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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 20:31:20

DC-3 PT-AOB


a
Histórico: Pertenceu de início a empresa Cruzeiro do Sul sendo adaptado para serviço de erofotogrametria. Informações colhidas na NET: "No início da década de 1950, a Prefeitura (Iguape/SP) construiu um hangar no pátio do campo (...) em algumas ocasiões, ficou operando neste campo de aviação um Douglas DC-3 da empresa Cruzeiro do Sul adaptado para aerofotogrametria, tendo por piloto o comandante Ziegler. Certa vez, este comandante pilotando um Beechaircraft passou por baixo do fio de alta tensão da linha que cruza o Valo Grande, para espanto de quem presenciara a manobra." (fonte: 1º link abaixo)
Foi adguirido pela empresa TAF (não tenho a data), pois nas fotos mais recentes abaixo, datadas de 2008 (links abaixo), aparecem o logotipo desta empresa em sua fuselagem e sinais de visível abandono. Uma pena!

Local: Aeroporto Pinto Martins – Fortaleza/CE


Ainda em operação na Cruzeiro do Sul.






Estacionado junto ao Aeroporto Pinto Martins - Fortaleza/CE em 2008
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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 20:32:38

Sadia / Transbrasil


A história da Sadia / Transbrasil tem seu início no ano de 1953, quando Omar Fontana, filho de Atílio Fontana, neto de imigrantes Italianos e fundador da S.A. Industria e Comércio Concórdia, devido ao nome da cidade onde nasceu o grupo e que originalmente era um moinho de farinha. Omar que queria ser piloto de aviões ou pianista profissional, foi estudar Direito em São Paulo trabalhando meio período como co-piloto da Panair do Brasil já que havia se brevetado com a mesada enviado pelo pai Atílio Fontana. Omar, que tinha a aviação e o empreendorismo no sangue, sem dúvida alguma, observou que a Panair mantinha estacionado em São Paulo um DC-3 de sábado até segunda – feira. Convencendo seu pai para que alugasse o avião para transportar carne fresca de Concórdia até São Paulo rapidamente. Em 1953 a infra-estrutura rodoviária e ferroviária não permitia um deslocamento rápido desse tipo de alimento, perecível, a idéia foi testada e colocada em prática em Junho de 1953 sendo esta bem sucedida e com o lema ‘’ Pelo ar para o seu Lar’’ , formava-se ai, o embrião do que viria a ser a Sadia / Transbrasil, a mais querida e simpática de todas as Cias Aéreas Brasileiras !

Em fevereiro de 1954 a Sadia ‘’Frigorífico’’, comprou um DC-3 usado e pos mão a obra, começou a voar a partir de Joaçaba chegando a fazer até 3 voos de ida e volta por dia, mas o alto preço do combustível, peças de reposição e manutenção, começaram a tornar a operação difícil a solução era então, a criação de uma empresa Aérea ! Portanto em 5 de Janeiro de 1955, a Sadia S.A Transportes Aéreos foi criada e a primeira linha comercial da empresa, São Paulo – Florianópolis via Joaçaba e Videira em 16 de março de 1956 e foram adicionados a frota que era de apenas um DC-3, outro DC-3 e um C-46 Curtiss Comando.
Dona denilda como era chamada pelos funcionários, inclusive por este que aqui escreve, participou ativamente da vida da empresa do Doutor Omar, ajundando na comissária, seleção de Aeromoças, costurando as cortinas nosprimeiros aviões e etc.
A sadia começou suas operações apartir de Concódia pelo Estado de Santa Catarina e Paraná já que a Cruzeiro do Sul outrora Sindicato Condor havia praticamente abandonado essa aérea e que por sua vez, também não interessava a Viação Aérea Rio Grandense !
No final de 1957 Linneu Gomes amigo de Omar Fontana, propõe ficar com 50% das açãos da Sadia, e que este ficasse como Vice-Presidente de Tráfego Aéro da Real. Negócio aceito e fechado, o Doutor Omar pode expandir suas linhas para além de Santa Catarina e em 1960 os aviões da Sadia já podiam ser vistos de Porto Alegre ( casa da Varig ) até o Rio de Janeiro, chegando até Brasília, já eram cinco as capitais servidas !
Em 1961 em uma mal explicada aquisação ( até hoje) da Real pela Varig, Linneu devolve ‘’ vende’’ as ações para o amigo ( junte isso a uma conversa anterior entre Omar Fontana e Rubem Berta e pronto, temos ai a explicação da antipatia do Doutor Omar pela Varig ), Omar Fontana que volta a ser o único dono da empresa. Omar adquiri então a TAS Transportes Aéreos Salvador. A Sadia chega então a região Nordeste, até Fortaleza com uma frota de aviões em 1962 de doze DC-3 e cinco C-46 servindo 53 cidades de Porto Alegre a Fortaleza !



Foto : Fonte JetSite


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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 20:51:01



<table class=newstext cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><tr class=newstext><td class=news__text width=20></TD>
<td class=news__text>


Cruzeiro
(Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul)

formerly
Syndicato Condor
Brazil

Syndicato Condor
Undated (Early 1930s)


Syndicato Condor
Undated (c. 1935)

Route to the Mato Grosso region


Syndicato Condor
March 2, 1937



May 1943
Northern route

September 1943
Rio de Janeiro-Buenos Aires route

September 1943
Western route


January 1944
Northern route



June 1944
Rio de Janeiro-Buenos Aires route

(Images courtesy of George N. Johnson jr)

September 1944
Southern routes
(From the collection of Craig Morris; images courtesy of George N. Johnson jr)
Click for a view of the interior

February 1946
(From the collection of Craig Morris)

November 1946
Click for larger view

September 1948
(From the collection of David Stringer)
Click for larger view


March 1949




May 1950



August 1952



December 1952


July 1954
(From the collection of David Stringer)
Click for a view of the centerfold


October 1956
Click for larger view


November 1956



January 1957



February 1957
Click for larger view



May 1957




July 1970



April 1974


October 1976
Joint Varig/Cruzeiro timetable
(System)
(From the collection of Raúl Alejandro Rodríguez) </TD></TR></TABLE>
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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 21:01:26

O Romântico odor da gasolina de aviação

Roberto Siqueira Hoog

Tenho repetido muitas vezes o quanto nós damos pouca importância aos acontecimentos que nos cercam no dia-a-dia. Não os vemos como algo marcante o necessário para que venham a ser interessantes futuramente. Somente quando os relembramos, 30 ou 40 anos depois, é que realmente sentimos o verdadeiro romantismo daqueles instantes passados, e, muitas vezes, perdidos por termos dispensado a eles tão pouca atenção. Refiro-me às coisas simples, coisas do cotidiano, sombreadas, na maioria das vezes, pela rotina enfadonha das repetitivas tarefas diárias.
Estou teclando este assunto pelo fato de haver encontrado entre os meus guardados-perdidos um sem número de negativos de fotografias tiradas por mim, lá pelos idos de 1963, quando encontrava-me passando um final de semana em Belo Horizonte. Eram instantâneos de algumas aeronaves comerciais e outras da Força Aérea, estacionadas no pátio do Aeroporto da Pampulha. Umas aguardando o embarque de passageiros, outras em serviço de manutenção e reabastecimento.

C-47 2009 Força Aérea Brasileira - Reabastecendo no pátio do CAN - Correio Aéreo Nacional - do aeroporto de Belo Horizonte - Destacamento de Base Aérea de BH - 1963
Antes disso, lembro-me de quando meu pai regressava de suas viagens, das poucas que fazia em transporte aéreo, difícil, caro e raro, no final dos anos cinqüenta. Eventualmente dirigia-se ao Norte do Paraná, para a região de Maringá, que encontrava-se em franco desenvolvimento. Eram os cafezais crescendo e as terras sendo disputadas a peso de ouro. A maior alegria que eu sentia era quando ele, ao desarrumar a bagagem, tirava da bolsa uns pequenos envelopes transparentes com o logotipo da "Real Aerovias Brasil" e os entregava a mim. Os dois "Mentex" no interior de cada um não eram nada, se comparados à sensação posse de algo que fez parte de um "lanche de avião"! Havia ainda um pequeno estojo, de papelão absorvente, que era dado aos passageiros para que guardassem suas canetas-tinteiro, evitando, assim, que elas vazassem com a baixa da pressão atmosférica, após a decolagem, e manchassem as suas roupas, um terno, na grandíssima maioria das vezes. Desfilar com este apetrecho tecnológico em uma sala de aulas do segundo ou terceiro ano primário "não tem preço". Não se falava em ter viajado de DC-3 ou de C-47 (denominação da Força Aérea), dizia-se: "fui de Douglas" e, às vezes, "Duglas".

Douglas DC-3 da Varig, prefixo PP-VBA. Prepara-se para receber seu passageiros, no pátio do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte - 1963

O DC-3 sempre foi o carro-de-boi do transporte aéreo. Já o era nos anos 40 e continuou assim ao longo dos anos 70, até que foi aposentado pelas linhas aéreas, mas não pela aviação comercial, como um todo. Ainda hoje, junho de 2004, poderemos encontrá-lo voando e prestando serviços em algum ponto do globo terrestre. Algumas vezes remotorizado, é verdade. Este, assim, não ronca mais, agora apenas zumbe, com suas turbinas adaptadas,transformando-o num atualizado e seguro turbo-hélice. Agora ele apaga incêndios, lança paraquedistas e, até, transporta passageiros! Deixou, com certeza, lembranças inesquecíveis na memória daqueles que tiveram a alegria de trabalhar com ele. De terem sido Comandantes de DC-3. Eu não sou um destes felizardos. As minhas lembranças limitam-se às viagens intermináveis, na função de um simples, chacoalhado, suado e mortal passageiro. Nada mais romântico do que isto para ser lembrado e comentado!
Havia outros meios aéreos mais modernos, nestes anos sessenta. Algo mais pressurizado e confortável poderia-se encontrar no Convair 240 e no 340, da Varig. Estes formavam em um grupo mais elitizado, veloz e longelínio, em parceria com os Scandias da Vasp. Nunca voei num deles, nem como passageiro. Mesmo assim, tive visões deles que poucos já tiveram: Nesses anos aqui comentados, quando o Rio Iguaçú ainda era um rio com lambarís, carás, acarás, bagres e tudo o mais, eu pescava lá! Este local ficava perto da cidade de Curitiba e, junto a um Bar Restaurante em sua margem, o "Boneca do Iguaçú", alugava-se canoas, cheias de água e sanguessugas. Não havia nada mais desafiante do que alugar uma delas e sair pescar, sem desviar a atenção dos respectivos sugadores de sangue, é claro. Como esta parte do rio situava-se próxima ao prolongamento da pista do Aeroporto Afonso Pena, via-se todos os aviões que dirigiam-se para o pouso. Indiscritível a sensação de um guri pescando, quando ouvia e via um Convair passar a pouco mais de altura do que a de estar raspando as copas das árvores e desaparecer em direção à pista. Se eles eram uma beleza pousados, quanto mais em seu ambiente natural! Como eram fantásticos quando passavam balançando, com o trem e flap baixados e os motores espocando.
Tudo começava com um ronco indistinto, vindo de algum lugar do espaço. Neste ponto, já sabiamos que vinha de alguma máquina poderosa aproximando-se para o pouso e começava-se a olhar para todos os lados procurando-a: ou vinha um pouco da esquerda, ou da direita ou bem alinhada com a nossa canoa. Subitamente, o som aumentava e somava-se a ele pipocos, engasgos e troares estranhos! Era nesse roncar cheio de espasmos e estertores que elas passavam sobre as nossas cabeças. Coisas de uns três ou quatro segundos. Mas como valiam à pena! Era papo p'rá semana toda. Você viu como ele....... a cabeça do piloto... o passageiro do lado dir.....e mais não sei o quê....

Convair da Varig prefixo PP-VCX. Aguarda no pátio do aeroporto de Belo Horizonte a chegada dos seu passageiros. 1963.

Pois bem! As coisas de aviação não paravam por aqui. Já havia conforto de primeira linha nas viagens aéreas. Umas mais, outras menos e outras ótimas. Eram os quadrimotores utilizados em vôos internacionais e em algumas linhas internas. Não lembro exatamente, mas acredito que foi no final dos anos 50 que o primeiro deles chegou em Curitiba. Era o Constellation em ação. Um quadrimotor de primeira linha. Provavelmente equivalia ao Airbus 300 dos nossos dias.
Naquele dia, encontrava-me em meu quarto, no apartamento da Avenida Sete de Setembro, quando ouviu um ruído desconhecido, algo como a soma de um super zumbido com um descarrilamento de trem. Tudo passando a uns trezentos quilômetros por hora sobre os prédios e nossas cabeças. Imediatamente tomei as minhas providências: velocidade máxima em direção à varanda, móveis e cadeiras voando, mãe gritando para não correr e cair do segundo andar!
Ainda consegui ver algo estranho, fantástico, curvo e com três empenagens, desaparecendo em uma curva para a direita. Coração a mil por hora, janelas cheias de gente curiosa, um som voltando a crescer e pimba! Saindo de uma curva e alinhando-se com a avenida vinha um dos mais belos designers de aeronaves já visto neste planeta. Passava chispado à baixa altura em nossa frente um Contellation, o primeiro quadrimotor a escalar na capital paranaense. VVRRRUUUUUMMMM!!!!.... Coração a dois mil por hora! Tenho que ir ao aeroporto p'rá ver esse aí! Já! Não fui. Não lembro mais se era da Panair ou da Varig. Devia ser o Super G porque o Super H era de linha internacional.

Constellation da Panair do Brasil, prefixo PP-PDH, estacionado em frente ao terminal de passageiros do aeroporto de Belo Horizonte. 1963.

Também nunca voei no Contellation, nem de passageiro, mas viajei no Douglas DC-4, quando transformou-se em um C-54, Skymaster, da Força Aérea (o primeiro voou em 1938!). Uma das ocoasiões em que voei nele foi por volta do final de novembro de 1969, quando peguei uma carona de Natal para o Rio de Janeiro em um da USAF (Força Aérea dos Estados Unidos da América). Foi um vôo direto e quase morri de fome no decorrer deste périplo. Fomos agraciados com um sanduiche e alguns copos de água, ao longo deste dia inteiro de um vôo sem escalas. Ele pertencia a uma geração anterior à do Constellation, sendo inferior a ele. O seu descendente mais atualizado era o DC-6, bem maior, confortável e veloz. Era utilizado normalmente em linhas internacionais. Estes últimos, quando aposentados das linhas comerciais brasileiras, passaram para a Força Aérea, com a denominação militar de C-118. Viajei uma ou duas vezes neles, como passageiro. Se não me falha a memória, foi em vôos do Galeão (Rio de Janeiro) para Fortaleza e/ou Natal. Só para lembrar, foi neste ano, a 20 de julho, que Neil Armstrong pisou, pela primeira vez, em nome da humanidade, no solo lunar.

DC-4 prefixo PP-LFA, da VASP. Aeroporto da Pampulha - 1963.

Os ventos da modernidade começam a surgir rapidamente, no Brasil, com o surgimento do Viscount da VASP, também conhecido como VC-91, na Força Aérea Brasileira, onde chegou a ser adotado como Aeronave Presidencial. Não o conheci de forma mais íntima, nem como passageiro. Falava-se muito bem dele.

Viscount da Vasp, prefixo PP-SRJ - Belo Horizonte - 1963

Finalmente cheguei ao final desta minha longa viagem mental. Ainda a forma mais simples, rápida e segura de nos transportarmos pelo tempo à fora. É tranqüila e pode ser interrompida à vontade, podendo ser reiniciada, a critério do freguez, sem maiores complicações. Ela permite que levemos os nossos sentimentos em paz e tragamo-los sem o menor risco de turbulências, salvo as ortográficas. Os problemas surgem apenas quando ela é escrita e difundida, porque, a partir daí, não há mais volta.
Como despedida, deixarei a imagen do pátio da Esquadrilha de Adestramento e Hangar dos Bombeiros do Destacamento de Base Aérea de Belo Horizonte, com dois fantásticos North American T-6, Texan. Um, do modelo G (1306) e outro, do modelo D (1405).Creio que até hoje, quando entrarmos em um deles, por mais restaurado que esteja, ainda sentiremos o verdadeiro cheiro de avião. Gasolina 100/130 octanas + óleo lubrificante + óleo hidráulico + assento de paraquedas suado. Apenas imbatível, nada mais!

Destacamento de Base Aérea de Belo Horizonte - 1963
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VISITE EM PACATUBA - CE

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 21:11:27

Parque ecológico recebe aeronave da TAF

Uma aeronave PT - KZF, um C-47 Douglas, mais conhecida como DC3 saiu recentemente da TAF Linhas Aéreas para um destino fixo: o Parque Pedagógico - Apoena Ecopark, localizado no município de Pacatuba, na região Metropolitana de Fortaleza.

Com a doação, a companhia aérea quer colaborar com a iniciativa, que pretende inaugurar, em breve, um parque em que estudantes da rede pública e privada possam visitar o local e, na prática, aprender mais sobre vários assuntos, dentre eles, ecologia, ciências, geografia, navegação e aviação civil.

Dessa forma, a aeronave, que até então pertencia à TAF, vai exercer um papel fundamental no desenvolvimento e sucesso do parque. Isso porque, além de ser considerada um modelo clássico, que faz parte da história da aviação mundial, o DC3 também vai ser explorado para que os visitantes tenham mais informações sobre a aviação.

Essa não é a primeira grande ação realizada pela TAF. Em 2007, a companhia já realizou patrocínios a diversos eventos culturais; ações de responsabilidade social e de incentivo, incluindo um vôo gratuito na cidade de Fortaleza aos pacientes do Projeto Reviver. O objetivo é inserir a companhia no ranking das empresas socialmente responsáveis.

Sobre a TAF

Fundada em 1957, no estado do Ceará, pelo Comandante João Ariston Pessoa de Araújo, a TAF iniciou suas atividades com os serviços de táxi aéreo e atualmente disponibiliza também os serviços da TAF Expressa, no setor de cargas, e de TAF Linhas Aéreas, no transporte de passageiros com forte atuação nas regiões Norte e Nordeste do Brasil. Em constante crescimento no mercado, a companhia aérea atende: Recife, Fortaleza, São Luis, Belém, Manaus, Macapá e Caiena, na Guiana Francesa.


VISITE EM PACATUBA






















































procure o amigo Lucas,ao chegar no parque ecológico,vá e leve sua família.
Além de ter o prazer de visitar este histórico avião,que foi habilmente transformado em cinema,voce desfrutará de restaurante self-service,trilhas ecológicas,tiroleza piscina e muito mais.
uma diversão inesquecível.





"PACATUBA
Aulas de ecologia, aviação e ciências no parque
Rita Célia Faheina
da Redação

Parque ecológico em Pacatuba vai oferecer aos estudantes lições de ecologia, ciências, geo grafia, navegação e até aviação. Uma aeronave foi doada pela TAF para que sejam dadas informações aos visitantes "

O link com a matéria
http://www.opovo.com.br/opovo/ceara/697349.html


Última edição por cineas em Qua 2 Set - 19:10:42, editado 3 vez(es)
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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 22:23:05

















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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 22:37:53

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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sex 28 Ago - 22:45:23

Lisunov Li-2 o C-47 Russo


Fonte: Area Militar

Dimensões:Motores/ Potência
Comprimento: 18.75 M
Envergadura: 25.91 M
Altura: 5.69
2 x motores Shvetsov Ash-62
Potência total: 2000 HP/CV
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 6700 Kg
Peso máximo/descolagem: 9800 Kg
Numero de suportes p/ armas: 0
Capacidade de carga/armamento: 3200 Kg
Tripulação / passageiros: 2+22
Velocidade Maxima: 340 Km/h
Máxima(nível do mar): 300 Km/h
De cruzeiro: 250 Km/h
Autonomia standard /carregado : 1300 Km
Autonomia máxima / leve 1500 Km.
Altitude máxima: 6300 Metros


Fabricado sob licença na União Soviética o Lisunov Li-2, é uma cópia do Douglas DC-3 / C-47 norte-americano.

Ao contrario do que poderia parecer, a chegada do Li-2 à URSS nada teve a ver com a guerra, mas sim com a necessidade soviética de aeronaves para ligar os vários pontos e cidades do gigantesco país.

Quando se tornaram evidentes as qualidades do DC-3, logo em 1935, já os soviéticos estavam interessados no avião e consideraram a possibilidade de copia-lo sem licença.

No entanto optou-se por negociar um acordo de fabrico sob licença que foi assinado entre as autoridades soviéticas e a empresa norte-americana em 11 de Abril de 1936.

Através de empresas «fantasma» a URSS já tinha conseguido adquirir 18 aeronaves, as quais foram entregues desmontados entre 1936 e 1938.

O Li-2, tem algumas diferenças relativamente ao modelo original, de entre as quais se destaca um diferente arranjo nas dimensões dos compartimentos do avião, e o facto de no modelo soviético as portas abrirem para dentro. O modelo Li-2 também tinha rodas de maiores dimensões e um trem de aterragem mais resistente, dado ele ser destinado a utilização em aerodromos de terra batida.

A cabine de passageiros também era extremamente simplificada sem qualquer tipo de luxo e o equipamento de navegação estava reduzido ao mínimo.

O primeiro Lisunov Li-2, equipado com o motor Shvetsov M-62 de 900cv ficou oficialmente pronto em 7 de Outubro de 1938, mas sabe-se que estas aeronaves eram na realidade parte dos 18 que tinham sido inicialmente comprados desmontados. A montagem ocorreu na fábrica 84, na região de Moscovo, e a primeira designação do avião «PS-84» significava literalmente Avião de Passageiros da 84.

O desenvolvimento do modelo foi afectado pelas purgas, que ocorreram no final dos anos 30, em que Estaline mandou matar milhões de supostos opositores políticos.

Na realidade o primeiro Lisunov Li-2 totalmente fabricado na União Soviética na fábrica nr. 124 de Kazan, só voou pela primeira vez no final de 1939. Nessa fábrica apenas foram produzidas dez unidades. As restantes foram produzidas em Opolchenie, na região de Moscovo (fábrica 84), tendo a produção sido encerrada e transferida para Tashkent na Ásia Central (fábrica 34).

A produção só começou a ter algum impacto a partir de 1942 e é em 17 de Setembro desse anos que o modelo DC-3 soviético é rebaptizado Lisunov Li-2. Da fábrica de Tashkent só vão sair as versões de carga, com reforço estrutural equivalente ao do C-47 norte-americano

A União Soviética, terá produzido aproximadamente 7.000 unidades desta aeronave. Sendo fabricada sob licença, a sua importancia foi sempre diminuida aos olhos da imprensa soviética, que normalmente divulgava numeros entre 2.000 e 2.800 unidades produzidas.

Os soviéticos nunca pagaram à Douglas qualquer quantia pelas aeronaves fabricadas.

Informação genérica:
O primeiro «Dakota», inicialmente designado DC-1, e posteriormente DC-2, foi o resultado de a TWA ter sido preterida à United Airlines quando a Boeing lançou o seu B-247.

No inicio dos anos 30, temendo ficar numa situação de desvantagem, a TWA emitiu uma especificação para uma aeronave que permitisse competir no ainda incipiente mercado do transporte aéreo de médio curso nos Estados Unidos.

A especificação da TWA pedia uma aeronave com três motores e capacidade para transportar pelo menos 12 passageiros a uma velocidade de cruzeiro de 235km/h e a uma distância superior a mil milhas (1609km).
A dimensão continental dos Estados Unidos levou a que as empresas comerciais solicitassem aeronaves «médias» com uma alcance que para as companhias europeias era já considerado longo.

A Douglas, convenceu a TWA a aceitar uma aeronave com dois motores, embora na altura isso fosse considerado um problema pelas companhias aéreas que viam o numero de motores como garantia de segurança. O contrato foi assinado e o primeiro avião da série, designado DC-1 foi apresentado em 22 de Junho de 1933, e voou pela primeira vez em 1 de Julho desse ano utilizando dois motores Wright R-1820 «Cyclone».

Apenas a primeira aeronave foi designada DC-1, logo que foi assinado um contrato para um primeiro lote de 25 aeronaves para a TWA, a designação do novo aparelho passou a ser DC-2, com as primeiras entregas a ocorrer a 14 de Maio de 1934.

Ainda antes do inicio da II Guerra Mundial, já tinham sido entregues aproximadamente oitocentos DC-3 às linhas aéreas, especialmente nos Estados Unidos. Esta aeronave é a principal responsável pela revolução no transporte aéreo nos anos 30.

C-47

A versão militar do DC-3 ficou conhecida como C-47 e foi o mais fabricado avião de transporte da II guerra, atingindo 12.000 unidades produzidas. A versão mais importante foi a C-47B.

Lisunov Li-2
A União Soviética foi autorizada a fabricar a sua versão do DC-3 em meados dos anos 30. As primeiras aeronaves comerciais sairam das fábricas de Moscovo e Kazan, e posteriormente foram fabricados na Ásia central.



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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sab 29 Ago - 8:09:25













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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Dom 6 Set - 10:29:35

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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Sab 10 Out - 14:21:22

PÁSSARO DE FERRO

Em 1970, um grupo de novos Aspirantes médicos embarcaram numa missão em Belém com destino à uma reserva indígena.

Na aldeia e cercados pelos índios, no momento em que uma aeronave sobrevoava o local, um dos aspirantes dirigiu-se à um nativo e disse apontando para a aeronave:

- Pássaro de ferro !!!

O índio respondeu em seguida.

- Não é pássaro de ferro! é um Douglas C-47 da Força Aérea Brasileira !!!



Julio Viterbo Guarany Philot

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Re: DOUGLAS DC3

Mensagem por cineas em Qua 23 Dez - 10:42:18

Após um tempo parado vamos continuar com o glorioso e histórico DC3



















































Para quem gosta de PAPER MODEL , Monte seu DC3 , Download aqui :

http://uploadbox.com/files/ec3b3ec091/
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Re: DOUGLAS DC3

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