Os barcos voadores
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Os barcos voadores
por cineas Sáb 21 Ago - 20:10:49
OS BARCOS VOADORES
(Clique na foto abaixo para ampliação)
O Ekranoplano KM pesava 540 ton, 150 ton a mais que o Boeing
747-400, um dos maiores aviões comerciais em atividade.
INTRODUÇÃO
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Um Barco Voador é uma nave de efeito terra, ou um avião que voa como barco acima do mar. Esse barco tem asas como um avião, mas voa poucos metros acima das ondas.
Embora se assemelhe um pouco à primeira vista, não é um hidroavião nem um hovercraft, que se locomovem sobre a superfície sentados em colchões de ar.
O Barco Voador explora um princípio da aerodinâmica chamado efeito solo, ou asa-na-terra, e também tem vários nomes, estando entre eles :
Asa em Efeito Solo = AES (Wing-In-Ground effect = WIG)
Asa em Efeito Superfície = AESU (Wing-In-Surface effect = WISE)
Nave de Efeito Terra = NET (Surface-Effect-Ship = SES)
Nave Asa-Na-Terra = NANT (Wing-In-Ground Craft = WIG-C)
Navio Alado (Wingship)
Ekranoplano (Ekran = screen / plan = plane)
Quando um avião acelera em vôo rasante muito próximo a uma superfície lisa, como a de um lago, o ar que passa sob suas asas cria um colchão de gases que dá maior sustentação à aeronave. Assim, ela gasta menos combustível para permanecer em vôo e, por tabela, tem maior autonomia.
Um WIG se parece com um avião, mas apenas externamente. Tem duas asas montadas no corpo e usa um turboventilador / turbohélice ou uma turbina de aeronave a jato para a propulsão. Emprega um leme vertical e outro horizontal, flapes nas asas, e um estabilizador para controlar a direção da nave e manter a sua altitude.
A fuselagem e estrutura das asas têm características de aeronaves convencionais e a maior parte do equipamento e instrumentos de bordo se originam destas. Porém, a nave asa-na-terra não é uma aeronave. Uma aeronave depende do fluxo de ar passando pelas asas para ter a ascensão necessária para voar.
O efeito asa-na-terra se refere ao denso colchão de ar que se cria entre uma asa e uma superfície de água (ou terra) na aproximação.
Experimento MK5 de Graham Taylor.
(Ver Vídeos)
Pássaros usam o efeito asa-na-terra para deslizar sobre a superfície da água durante horas, mal batendo as asas. Toda aeronave experimenta o efeito asa-na-terra quando decola e ao aterrissar.
Pilotos de aeronaves danificadas conservam energia, ou usam o poder dos motores restantes com mais eficiência, quando descem a um nível que lhes permita deslizar sobre as águas para usarem o efeito asa-na-terra - apesar de que não foram desenhadas para vôos longos a baixa altitude.
Quanto mais próxima se encontra a asa do chão (ou da água), maior o nível de ascensão. Quanto maior a nave asa-na-terra, maior a sua eficiência, quando comparada com aeronaves menores voando à mesma altitude.
A tecnologia asa-na-terra tem uma atração em particular para os militares logísticos. Naves asa-na-terra podem transportar cargas pesadas por terra e mar com rapidez - desde uma praia rudimentar ou terra adentro - e podem voar sob difíceis condições atmosféricas.
Por estar voando entre 1 e 30 metros acima da superfície da água, são difíceis de detectar usando radares, satélites ou tecnologia infravermelha. Podem atualmente voar a mais de 400 milhas por hora e transportar mais de 500 toneladas curtas. Usam o efeito "terra" para voarem tão baixo. A maioria das aeronaves não pode voar assim por longos períodos de tempo.
Naves asa-na-terra podem voar sobre água, areia, neve ou planícies. Podem também voar a uma altitude de até 3.000 metros, porém, nesse caso, perdendo a vantagem do menor consumo de combustível.
A EXPERIÊNCIA RUSSA
A tecnologia de asa-na-terra do Barco Voador já está bastante comprovada e existe desde os primórdios do Século XX. A pesquisa sobre o efeito asa-na-terra começou nos anos 20 e em 1935 a primeira nave asa-na-terra foi patenteada na Finlândia, mesmo ano em que o engenheiro finlandês T. Kaario construiu o que chamou de nave wing-ram.
Depois do finlandês, surgiram entre os principais desenvolvedores das naves asa-na-terra o russo Rostislav Alexeiev (o pai dos Ekranoplanos) e o alemão Alexander Lippisch (mais conhecido como o pai da asa delta).
PRIMÓRDIOS
Porém, a União Soviética foi a grande pioneira e a sua Marinha fez inúmeras experiências altamente secretas, chegando a construir a partir dos anos 50 uma série de EKRANOPLANOS, que são tidos até hoje como um dos mais impressionantes meios de transporte já construídos pelo homem.
O SM-1 foi o primeiro modelo feito pelo
russo Rostislav Alexeiev, em 1961.
Desenho técnico do bizarro SM-1.
O SM-2 foi o segundo modelo feito pelo
russo Rostislav Alexeiev, em 1962.
Desenho técnico do estranho SM-2.
Eles eram enormes barcos voadores, planejados a executarem um grande leque de missões da Guerra Fria, inclusive possibilitar o desembarque de centenas de milhares de tropas em uma grande invasão aos Estados Unidos.
KM - MONSTRO DO MAR CÁSPIO
O grande interesse da Marinha Soviética era que esses barcos voavam tão baixo que não seriam captados por radares, como o seriam os aviões, e tampouco apareceriam aos sonares dos submarinos desde que não tocassem a água. Era uma combinação perfeita para uma surpresa e tanto.
O gigantesco Ekranoplano KM chamado Monstro do Mar Cáspio.
Ele era 100 vezes maior que o Sm-2.
Ekranoplano KM.
Os soviéticos começaram a construir tais naves no final dos anos 50 e deram aos protótipos a designação de EKRANOPLANOS. Os primeiros passaram a operar nos anos 60, sendo o maior deles o KM (Korabel Maket, modelo de navio ou navio-protótipo), que entrou em operação em 1965.
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O maior de todos Ekranoplanos, o KM, que levava 400 tropas.
Com 106 m de comprimento, 40 m de largura e pesando 540 ton, o KM era capaz de transportar 400 soldados a 500 km/h, com alcance de 3.000 km. Em termos de comparação, era 50 % maior que os 70 m de um Jumbo 747.
(Clique na foto abaixo para ampliação)
O KM impressionava com seus 106 m de comprimento,
sendo 50 % maior que um Boeing 747.
O KM foi construído nos estaleiros de Gorkovskoe More em Tchkalov, região de Gorkiy (atual Nizhniy Novgorod). Quando um satélite espião americano fotografou a nave, os militares do Pentágono a apelidaram de Monstro do Mar Cáspio, mar interior da Rússia onde era testado.
Ele voou por 15 anos até afundar em 1980 em acidente ocorrido no Mar Cáspio por falha do piloto.
Os soviéticos construíram outras naves asa-na-terra menores. Foi construída uma dezena de modelos de EKRANOPLANOS, sendo a maioria para transporte de tropas.
O SM-6 foi produzido em 1972.
ORLYONOK
Com um planejamento de 120 unidades, a Orlyonok A-90 - Pequena Águia (Projeto A.90.150), apareceu em 1973, e somente 4 foram construídas. Tinha 58 m de comprimento, 16 m de altura e uma extensão de asas de 31.5 m. Podia decolar com um peso máximo de 140 ton, levando 30 ton de carga.
Acima, dois flagrantes do Olyonok.
O Orlyonok foi projetado pelo consórcio Sukhoi - Nizhny Novgorod e empregava 2 motores a jato Kuznetsov NK-8 instalados na parte dianteira da fuselagem. Os gases de exaustão desses motores eram direcionados para a superfície inferior das asas, produzindo a sustentação.
O principal sistema propulsor era um turbohélice Kuznetsov NK-12, com hélices de rotações opostas, sendo montado no alto do estabilizador vertical. Havia ainda uma torre de tiro acima da fuselagem, logo atrás da cabine de comando.
Acima, mais três flagrantes do Orlyonok.
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Diagrama do Orlyonok com as duas hélices contra-rotativas
localizadas na extremidade superior da deriva.
LUN E SPASATEL
A Central Hydrofoil Design Bureau (Agência Central Para o Desenho de Barcos Voadores), denominada R.E. Alexeiev, localizada em Gorky (hoje Nizhni Novgorod), desenhou e construiu as naves asa-na-terra multitarefas Lun (de decolagem vertical) e Spasatel (de busca e resgate) para a Marinha Soviética.
Acima, uma foto próxima do Lun, de 400 ton.
Outro flagrante do Lun, construído em 1987.
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Diagrama do Lun com os 6 lançadores retráteis sobre a fuselagem.
Disparo de míssil naval Moskit pelo Lun.
.
Acima, um flagrante do Spasatel, primeiro modelo russo de transporte
de tropas após o fim da União Soviética, que ficou então somente
dedicado às pacíficas missões de busca e resgate.
STRIJ
Também construiu o pequena Barco Voador STRIJ (significando veloz), de treinamento. Foram construídas pelo menos outras 5 variantes das naves asa-na-terra — muitas ainda operando em segurança sobre as águas congestionadas do Mar Cáspio.
O Strij foi lançado em 1990 como veículo de
treinamento, tendo um alcance de 400 km.
FIM DA URSSS
Em 1988, o Pentágono chegou a reportar que que muitas versões militares dos EKRANOPLANOS eram utilizadas no Mar Negro, em missões de assalto anfíbio, transporte de tropas e patrulhamento marítimo.
Quatro centros de pesquisa distintos estavam então com programas em andamento. Um deles era um projeto conjunto entre a Sukhoi o centro de Nizhny Novgorod, sendo este último especializado em hidroplanos.
Ekranoplano projetado pela Sukhoi, famosa por seus caças Flanker.
Outro estava sendo desenvolvido pela Mikoyan, e o último pela Beriev, em associação com o Complexo Aeronáutico de Taganrog.
Vários modelos vinham sendo desenvolvidos para uso comercial na época da União Soviética, como parte do programa da Indústria Aeroespacial Soviética para conversão da linha de produção de aviões militares para civis.
O Volga 2 foi criado em 1985 e leva 8 passageiros.
O Volga 2 visto de frente.
A linha de produção do Volga 2.
Um desses modelos poderia transportar de 100 a 150 passageiros. Outro teria uma cabine dupla com capacidade para 300 passageiros. Havia também versões menores para 2 a 10 assentos. Esperava-se que os modelos para transporte comercial estivessem disponíveis para exportação em 1993.
Os representantes da Sukhoi e do centro de Nizhny Novgorod tentavam atrair investidores e mercados estrangeiros. Foram mantidos contatos com Singapura, Indonésia e Coréia do Sul a respeito do Orlyonok A-90. Aí, veio o fim da União Soviética.
Quando terminou a Guerra Fria os EKRANOPLANOS deixaram de ser usados na Rússia. Apesar dos esforços empreendidos, até aos últimos tempos eles não puderam encontrar o seu nicho da aplicação.
O problema alegado é que, devido às pequenas altitudes, grandes velocidades de vôo e imponentes dimensões de alguns deles, é difícil explorar esses aparelhos voadores nas regiões habitadas e densamente povoadas e usar com eficácia por cima dos rios, lagos e zonas litorâneas de mares industrialmente aproveitados.
No entanto, existem regiões pouco povoadas em que os EKRANOPLANOS podem ser usados eficazmente.
OUTROS PAÍSES
Segundo um porta-voz soviético da época, a Coréia do Sul estava desenvolvendo um projeto secreto de aeronaves com efeito solo. A Alemanha também trabalhava numa versão menor de ekranoplano, com tecnologia não tão avançada como a dominada pela União Soviética.
Desde o colapso da União Soviética, a Rússia continuou a apoiar o desenvolvimento dessas embarcações até hoje no Século XXI para a sua Marinha, continuando a pesquisar, desenhar e produzir naves asa-na-terra para vendas domésticas e internacionais.
Com o fim da URSS, em 1990, fotos dos EKRANOPLANOS foram divulgadas ao público e a tecnologia interessou algumas empresas ocidentais, que visualizaram aí um novo mercado.
O Reino Unido, China, Alemanha, Finlândia, Japão, Coréia do Sul, Austrália e Montenegro têm também conduzido pesquisas e a produção das mesmas. A Força Aérea dos EUA chegou a considerar a tecnologia asa-na-terra, mas decidiu, ao invés disso, construir o C-5.
A australiana Rada Corporation exibiu em uma feira naval em Melbourne seu protótipo Rada Craft G-35. Equipado com duas turbinas, o G-35 decola com duas pessoas em uma "pista" de 50 m de água e voa a 125 km/h a 10 m da superfície. O modelo é voltado aos aviadores civis, para passeios de fim de semana.
Mas a empresa já projeta uma versão para 8 pessoas e velocidade de 180 km/h. Quer interessar o governo da Austrália a equipar a guarda costeira com barcos voadores para patrulhar com rapidez seus 34 mil km de litoral.
Outra empresa australiana nessa briga é a Sea Wing. Seu modelo tem duas turbinas a diesel, pesa duas toneladas e conduz quatro pessoas a cinco metros de altura a 215 km/h. Há projetos de versões de até 42 passageiros. Substituiriam lanchas voadoras e ferry boats em travessias como a da Baía da Guanabara.
Também na Austrália, a Incat, conceituada construtora de catamarãs e do famoso HSV-2 SWIFT da US Navy, desenvolve um navio catamarã com suporte asa-na-terra para emprego como ferry-boat. Embora não seja um verdadeiro Barco Voador, pois mantém contato com a água, esse projeto pode significar a virada para a aceitação dos WIGs no mercado.
O HSV-2 - High Speed Vessel - SWIFT da Incat (Austrália) sendo testado
pela US Navy em junho de 2004 através da Bollinger / Incat USA.
HSV 2- INCAT
Outra empresa no páreo é a americana Flarecraft. Seu modelo L-325 transporta 5 pessoas 3 m acima das ondas. É equipado com uma turbina de 250 cavalos. Custa US$ 150 mil. A empresa promete para breve uma versão para 12 passageiros.
A EXPERIÊNCIA AMERICANA
O anúncio do programa de um megacargueiro militar sendo desenvolvido pela Boeing foi feito no final de 2002. Ele seria baseado na tecnologia russa dos EKRANOPLANOS. A Boeing possui escritórios comerciais e de projetos na Rússia.
A aeronave de proporções colossais seria planejada para deslocar grande quantidade de soldados e armamento pesado rapidamente e por longas distâncias. Suas asas teriam envergadura de 152 m, com fuselagem de 110 m.
Batizada já como Pelican, poderia transportar 1.270 ton de carga, volume 5 vezes superior à capacidade do maior cargueiro do mundo, o avião russo-ucraniano Antonov An-225. Assim, num único vôo, o Pelican poderia carregar 17 tanques ou 3 mil homens.
Barco Voador Pelican, que consegue carregar espantosas 1.270 ton.
(Arte Divulgação Boeing)
O Pelican, em suas viagens intercontinentais sobre o oceano, voará a apenas 6 m de altura, com uma economia de 35 % de combustível. Isso permitirá ao Barco Voador americano ter um alcance de 18.500 km, quando voasse sobre as águas e de 12.000 km acima da terra firme (no continente, a altura de cruzeiro subirá para 6.000 m).
Para facilitar o vôo e as manobras em terra, o Barco Voador terá asas móveis. Elas podem ser tanto estendidas para baixo durante o vôo, para melhorar a aerodinâmica, como dobradas para cima quando o barco estiver parado no solo, para ocupar menos espaço nos hangares.
Os 38 pneus do trem de pouso da aeronave serão dispostos em pontos estratégicos da fuselagem para distribuir o peso e permitir que o avião decole de pistas convencionais. Mas, por causa de seu tamanho gigantesco, o Pelican deve usar apenas bases militares.
A EXPERIÊNCIA CHINESA
A China, um grande poder no Pacífico, está particularmente interessada na tecnologia asa-na-terra. Analistas chineses atribuem muitas vantagens aos Barcos Voadores sobre os navios e as aeronaves convencionais (ver abaixo em Vantagens dos Barcos Voadores).
Em julho de 2007, foi divulgado que cientistas chineses desenvolveram um Barco Voador capaz de voar longas distâncias a apenas alguns poucos metros da superfície do mar.
A versão chinesa do WIG, cujo nome não foi divulgado, conseguiria voar a altitudes entre 0,5 e 5 m da superfície do mar, alcançando velocidades de até 300 km/h e levando 4 toneladas de carga.
Xu Zhengyu, vice-presidente da equipe de pesquisadores da Universidade Tongji, em Shangai, afirmou que ele é tão seguro quanto um navio, embora seja 6 ou 7 vezes mais rápido. E consegue carregar muito mais peso do que os aviões normais, além de custar no máximo a metade e usar metade do combustível.
Visão do Barco Voador da Tongji University
saindo de hangar da Base Naval de Qingdao.
(Imagem Google Earth)
O pesquisador afirmou que o cronograma da equipe é construir uma versão capaz de carregar 50 passageiros até 2013. Até 2017, intenção é ter 200 Barcos Voadores capazes de carregar entre 200 e 400 toneladas. A Civil Aviation Administration of China está se esforçando para conseguir regulamentar os vôos dos Barcos Voadores a altitude tão baixa.
O FATOR LOGÍSTICA
A tecnologia asa-na-terra tem uma atração em particular para os militares e seus eternos problemas logísticos. Barcos Voadores podem transportar cargas pesadas por terra e mar com rapidez - desde uma praia rudimentar ou terra adentro - e podem voar sob difíceis condições atmosféricas.
Em logística – civil ou militar, é sempre difícil optar entre chegar rápido e chegar barato. Quando o embarque é transoceânico, o transporte marítimo é o menos caro. O transporte aéreo é mais rápido, mas custa 5 vezes mais por quilo.
Porém, a tecnologia asa-na-terra pode transportar grandes quantidades de carga com um consumo bem menor de combustível — 50 % mais carga com 35 % menos consumo de combustível do que aeronaves de tamanho similar e 75 % menos combustível do que aerobarcos de tamanho comparável.
Além disso, os requisitos para a infra-estrutura da tecnologia asa-na-terra são substancialmente menores que para aeronaves ou navios.
Embarcações asa-na-terra viajam a quase a mesma velocidade de aeronaves com um consumo de combustível bem menor. Normalmente baseiam-se em superfícies de água, mas podem decolar e aterrissar ou amerissar, não dependendo de campos de pouso ou de portos para funcionar.
Uma opção de Nave de Efeito Terra (Surface-Effects-Ship - SES / metade catamarã metade aerodeslizador) tem o casco de um catamarã com um colchão de ar e alta velocidade.
VANTAGENS DOS BARCOS VOADORES
EXCELENTE MOBILIDADE
O Barco Voador cruza a superfície da água sobre o ar, que é 800 vezes menos denso que a água. Viajar pelo ar reduz em muito a resistência exercida sobre as embarcações convencionais e aumenta muito a velocidade da nave. Transportes marítimos, os considerados rápidos, tem uma velocidade máxima de 20 nós.
Um navio de guerra convencional tem velocidade máxima entre 30 a 40 nós, e, apesar dos cascos dos Barcos Voadores viajarem acima da água, as suas superfícies hidrodinâmicas continuam em contato com a mesma. Sua velocidade, então, é limitada a entre 70 e 80 nós. Porém, uma nave asa-na-terra pode viajar a uma velocidade entre 300 e 400 nós.
EXCELENTE CAPACIDADE AÉREA
Um Barco Voador voa bem sob condições adversas atmosféricas ou de ondas altas durante tempestades. Por não sofrer o castigo das ondas, é também muito apto para a navegação.
FACILIDADE DE OPERAÇÃO
Uma nave asa-na-terra é controlada por meio do seu leme vertical, do leme de profundidade e dos flapes das asas. É mais fácil de voar que uma aeronave e muda facilmente de direção.
OPERAÇÃO ECONÔMICA
A pressão por debaixo das asas de uma nave asa-na-terra aumenta muito na medida em que voa mais perto da água. Consequentemente, apenas 80 a 130 cavalos de força são necessários para propulsionar cada tonelada de peso. A alta proporção de ascensão/arrasto causa menor consumo de combustível e o raio de cruzeiro é maior do que com aeronaves de tamanho similar.
As naves asa-na-terra são muito superiores às aeronaves convencionais e helicópteros em capacidade de carregamento, velocidade e raio de cruzeiro, se consideramos a mesma potência dos motores.
CONVENIÊNCIA DE MANUTENÇÃO
As naves asa-na-terra não precisam de bases permanentes. Ao contrário de outras naves de alta velocidade, podem atracar sob seu próprio poder e não precisam de guindastes ou rampas. Além disso, por não terem áreas de estacionamento, como têm os aerobarcos, a manutenção é muito conveniente.
As naves asa-na-terra não precisam deslizar pela água para decolar ou para amerissar como o fazem os hidroplanos, o que reduz a corrosão causada pela água salgada.
DIVERSAS MODALIDADES DE VÔO
As naves asa-na-terra voam com rapidez e firmeza por sobre água, praias, pantanais, savanas, desertos, geleiras e áreas cobertas por neve.
SEGURANÇA DE VÔO
Se os motores falharem, as naves asa-na-terra podem viajar sobre a água como embarcações convencionais. Estas naves estáveis têm operado durante muitos anos. Algumas expelem seu escapamento para diante, por baixo das asas da nave, para aumentar a ascensão dinâmica, apoiar as decolagens e melhorar o desempenho anfíbio e a segurança de vôo.
APLICAÇÕES MILITARES
Devidos a vários fatores conjugados, são inúmeras as possíveis aplicações militares que podem ser desenvolvidas para os Barcos Voadores. Portanto, de início, a maior vantagem deles é a grande maleabilidade de funções, tantono âmbito de emprego da Marinha como no do Exército.
A velocidade, a capacidade anfíbia e de manobra, e o sigilo das naves asa-na-terra são bem maiores do que quaisquer outras naves. Sua chegada veloz e em baixa altitude poderá permitir-lhes tornar-se a próxima geração de naves de ataque rápido.
Imagem incrível de um submarino voador (LPL) inventado
pelo russo Zerzhinskiy Ushakov em 1934.
(Arte na Airforce.ru)
Como os Barcos Voadores geralmente voam a não mais que 50 m da superfície, não são detectadas por radares efetuando varreduras. A altitude limitada das naves não deixa traços sobre a superfície da água e, por serem difíceis de detectar pelo radar, aumenta-lhes consideravelmente a capacidade de sigilo e ataque-surpresa. Essa extraordinária capacidade de sigilo tem uma grande importância militar.
Barcos Voadores podem ser usados pelo Exército e/ou pela Marinha como embarcações de desembarque para, rápida e eficientemente, transportar tropas durante uma campanha. O vôo em baixa altitude, o longo raio de cruzeiro e a capacidade de carga das naves podem ser aumentados.
Eles também são bastante adequados para :
Ataque anfíbio;
Patrulha anti-submarina;
Defesa costeira;
Minagem em alta velocidade;
Detecção de minas;
Busca e resgate; e
Nave de serviço da frota.
Por estar voando entre 1 e 30 metros acima da superfície da água, são difíceis de detectar usando radares, satélites ou tecnologia infravermelha. Atualmente, eles podem voar a mais de 600 km/h e transportar mais de 500 toneladas.
Na simulação do DEFESA BR, os BARCOS VOADORES são sugeridos para utilização do Exército no ambiente gigantesco e hostil da Amazônia, como meio essencial às pretensões de suceeso na logística da Força.
A-42PE NO MAR NEGRO
Em setembro de 2008, a Rússia anunciou que sua aviação naval passaria a ter Barcos Voadores A-42PE da Beriev, a serem fabricados no Complexo Aeronáutico de Taganrog, para missões de patrulhamento marítimo e missões de resgate a partir de 2010. Em 2013, eles já serão quatro aparelhos em operação na marinha.
(Clique na foto abaixo para ampliação gigante)
O A-42PE é uma versão dedicada a missões de
patrulhamesnto e missões de resgate do A-42.
(Foto Beriev)
Os quatro estarão em condições para efetuar missões de reconhecimento, ajuda operativa aos navios, para correção do fogo e também para tarefas de resgate. Há ainda planos de adquirir uma versão do A-42 adaptada para a guerra anti-submarina.
Atualmente a Frota russa do Mar Negro dispõe de 9 aviões Be-12, desses 8 anti-submarinos, que serão substituídos pelos A-42ASW com características operativas superiores.
Considerado o maior Barco Voador do mundo atual, o A-42 tem 45 metros de comprimento, 11 de altura e 41 metros de envergadura das asas. Com uma velocidade média de 700 km/h, este avião pode realizar o patrulhamento, reconhecimento a alturas entre 100 e 2.000 m de altura a distâncias de até 11.500 km. Ele decola com peso máximo de 96.000 kg.
O A-42 foi concebido de acordo com as linhas do A-40 Mermaid, que seria especializado em guerra anti-submarina, e cuja construção em série foi cancelada devido a problemas de financiamento. O novo aparelho seria 20 % mais econômico.
(Clique na foto abaixo para ampliação)
O Be-2500 Netuno é um transportador super-pesado, que remonta aos grandes
ekranoplanos da história em capacidade, mas com linhas ultra-modernas.
(Foto Beriev)
Já o Be-2500 Netuno é a versão moderna e com aparência avançada de um daqueles gigantescos EKRANOPLANOS, como o KM, chamado Monstro do Mar Cáspio. Este já tinha 106 m de comprimento, 50 % mais que os 70 m de um Jumbo 747. Ainda não notícia da construção do Netuno.
Segundo consta, a URSS planejava utilizar aqueles monstruosos Barcos Voadores para levarem tropas em uma grande invasão relâmpago nos EUA. Não há como saber se teria funcionado, mas teria sido uma aventura e tanto.
O Ekranoplano moderno pode até ficar bonito, mas ainda será terrível para qualquer força defensiva, especialmente para uma tão despreparada e desarmada como a nossa.
Ele terá quase o dobro do comprimento de um 747 e será maior que o Antonov An-225. Terá 123 m de comprimento e decolará com peso máximo de 2.500 toneladas (4,2 vezes mais que o An-225, com 600 ton). Para quem ainda não sabe, o An-225 ainda é hoje o maior avião do mundo, e é ucraniano.
(Clique na foto abaixo para ampliação)
Maquete de um Be-225 em exposição.
(Foto Beriev)
Teoricamente, apenas um Be-2500 poderia levar 10 mil tropas equipadas de 100 kg em suas 1.000 ton de capacidade de carga, ou 5 mil homens e mais 500 ton de equipamentos e veículos de todo tipo, até mesmo diversos helicópteros.
O BRASIL
A ATTK RUSSA
A ATTK procura produzir seus Barcos Voadores no Brasil através de parceria. Já em 2006, a gaúcha Companhia Câmara de Construções Navais pretendia abrir uma empresa de economia mista para produzir seu produto Aquaglide 5 no Brasil. Porém, parece que a parceria não vingou.
A ATTK - Arctic Trade and Transport Company, continua procurando parceiros comerciais no Brasil, já que deseja montar a indústria para atender a demanda do mercado das Américas. Ela está localizada na cidade de Chkalovsk, à oeste de Moscou, na região de Nijhni Novgorod.
Barco Voador Aquaglide A5.
(Foto Divulgação)
O A5 de outro ângulo.
(Foto Divulgação)
Eles querem expandir seus negócios fora da Rússia, mas não podem ir para os EUA ou para a Europa, onde os custos de produção são muito altos.
O Aquaglide A5, nome do primeiro Barco Voador nacional, transporta 5 pessoas. Ele tem como alvo empresas de turismo e de patrulha de rios e mares. Os modelos brasileiros devem ser destinados à exportação (Canadá, EUA e Caribe). Um Barco Voador custa lá fora US$ 600 mil, mas ficaria até 30 % mais barato se fabricado aqui, saindo por US$ 420 mil.
O A5 dando show também na neve.
(Foto Divulgação)
O A5 voando acima do Solo.
(Foto Divulgação)
No primeiro ano, a meta era construir 15 Barcos A5, mas a empresa teria adiante capacidade para fazer 10 unidades por mês. Em 2008, seria homologado um segundo modelo, um cargueiro capaz de levar 8 contêineres. Havia ainda um projeto de um modelo de passageiros maior, para 50 pessoas.
Não seria o caso de o Ministério da Defesa estudar esta empresa e propor introduzir aos pucos seus Barcos Voadores em parceria com o EB ?
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A BRIO CARIOCA
(Clique na foto abaixo para link à empresa BRio)
Em formato de ultraleve, o Barco
Voador experimental da BRio.
(Foto BRio)
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(Clique na foto abaixo para ampliação)
O Ekranoplano KM pesava 540 ton, 150 ton a mais que o Boeing
747-400, um dos maiores aviões comerciais em atividade.
INTRODUÇÃO
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Um Barco Voador é uma nave de efeito terra, ou um avião que voa como barco acima do mar. Esse barco tem asas como um avião, mas voa poucos metros acima das ondas.
Embora se assemelhe um pouco à primeira vista, não é um hidroavião nem um hovercraft, que se locomovem sobre a superfície sentados em colchões de ar.
O Barco Voador explora um princípio da aerodinâmica chamado efeito solo, ou asa-na-terra, e também tem vários nomes, estando entre eles :
Asa em Efeito Solo = AES (Wing-In-Ground effect = WIG) Asa em Efeito Superfície = AESU (Wing-In-Surface effect = WISE) Nave de Efeito Terra = NET (Surface-Effect-Ship = SES) Nave Asa-Na-Terra = NANT (Wing-In-Ground Craft = WIG-C) Navio Alado (Wingship) Ekranoplano (Ekran = screen / plan = plane)Quando um avião acelera em vôo rasante muito próximo a uma superfície lisa, como a de um lago, o ar que passa sob suas asas cria um colchão de gases que dá maior sustentação à aeronave. Assim, ela gasta menos combustível para permanecer em vôo e, por tabela, tem maior autonomia.
Um WIG se parece com um avião, mas apenas externamente. Tem duas asas montadas no corpo e usa um turboventilador / turbohélice ou uma turbina de aeronave a jato para a propulsão. Emprega um leme vertical e outro horizontal, flapes nas asas, e um estabilizador para controlar a direção da nave e manter a sua altitude.
A fuselagem e estrutura das asas têm características de aeronaves convencionais e a maior parte do equipamento e instrumentos de bordo se originam destas. Porém, a nave asa-na-terra não é uma aeronave. Uma aeronave depende do fluxo de ar passando pelas asas para ter a ascensão necessária para voar.
O efeito asa-na-terra se refere ao denso colchão de ar que se cria entre uma asa e uma superfície de água (ou terra) na aproximação.
Experimento MK5 de Graham Taylor.
(Ver Vídeos)
Pilotos de aeronaves danificadas conservam energia, ou usam o poder dos motores restantes com mais eficiência, quando descem a um nível que lhes permita deslizar sobre as águas para usarem o efeito asa-na-terra - apesar de que não foram desenhadas para vôos longos a baixa altitude.
Quanto mais próxima se encontra a asa do chão (ou da água), maior o nível de ascensão. Quanto maior a nave asa-na-terra, maior a sua eficiência, quando comparada com aeronaves menores voando à mesma altitude.
A tecnologia asa-na-terra tem uma atração em particular para os militares logísticos. Naves asa-na-terra podem transportar cargas pesadas por terra e mar com rapidez - desde uma praia rudimentar ou terra adentro - e podem voar sob difíceis condições atmosféricas.
Por estar voando entre 1 e 30 metros acima da superfície da água, são difíceis de detectar usando radares, satélites ou tecnologia infravermelha. Podem atualmente voar a mais de 400 milhas por hora e transportar mais de 500 toneladas curtas. Usam o efeito "terra" para voarem tão baixo. A maioria das aeronaves não pode voar assim por longos períodos de tempo.
Naves asa-na-terra podem voar sobre água, areia, neve ou planícies. Podem também voar a uma altitude de até 3.000 metros, porém, nesse caso, perdendo a vantagem do menor consumo de combustível.
A EXPERIÊNCIA RUSSA
A tecnologia de asa-na-terra do Barco Voador já está bastante comprovada e existe desde os primórdios do Século XX. A pesquisa sobre o efeito asa-na-terra começou nos anos 20 e em 1935 a primeira nave asa-na-terra foi patenteada na Finlândia, mesmo ano em que o engenheiro finlandês T. Kaario construiu o que chamou de nave wing-ram.
Depois do finlandês, surgiram entre os principais desenvolvedores das naves asa-na-terra o russo Rostislav Alexeiev (o pai dos Ekranoplanos) e o alemão Alexander Lippisch (mais conhecido como o pai da asa delta).
PRIMÓRDIOS
Porém, a União Soviética foi a grande pioneira e a sua Marinha fez inúmeras experiências altamente secretas, chegando a construir a partir dos anos 50 uma série de EKRANOPLANOS, que são tidos até hoje como um dos mais impressionantes meios de transporte já construídos pelo homem.
O SM-1 foi o primeiro modelo feito pelo
russo Rostislav Alexeiev, em 1961.
Desenho técnico do bizarro SM-1.
O SM-2 foi o segundo modelo feito pelo
russo Rostislav Alexeiev, em 1962.
Desenho técnico do estranho SM-2.
KM - MONSTRO DO MAR CÁSPIO
O grande interesse da Marinha Soviética era que esses barcos voavam tão baixo que não seriam captados por radares, como o seriam os aviões, e tampouco apareceriam aos sonares dos submarinos desde que não tocassem a água. Era uma combinação perfeita para uma surpresa e tanto.
O gigantesco Ekranoplano KM chamado Monstro do Mar Cáspio.
Ele era 100 vezes maior que o Sm-2.
Ekranoplano KM.
(Clique na foto abaixo para ampliação)
O maior de todos Ekranoplanos, o KM, que levava 400 tropas.
(Clique na foto abaixo para ampliação)
O KM impressionava com seus 106 m de comprimento,
sendo 50 % maior que um Boeing 747.
Ele voou por 15 anos até afundar em 1980 em acidente ocorrido no Mar Cáspio por falha do piloto.
Os soviéticos construíram outras naves asa-na-terra menores. Foi construída uma dezena de modelos de EKRANOPLANOS, sendo a maioria para transporte de tropas.
O SM-6 foi produzido em 1972.
ORLYONOK
Com um planejamento de 120 unidades, a Orlyonok A-90 - Pequena Águia (Projeto A.90.150), apareceu em 1973, e somente 4 foram construídas. Tinha 58 m de comprimento, 16 m de altura e uma extensão de asas de 31.5 m. Podia decolar com um peso máximo de 140 ton, levando 30 ton de carga.
Acima, dois flagrantes do Olyonok.
O Orlyonok foi projetado pelo consórcio Sukhoi - Nizhny Novgorod e empregava 2 motores a jato Kuznetsov NK-8 instalados na parte dianteira da fuselagem. Os gases de exaustão desses motores eram direcionados para a superfície inferior das asas, produzindo a sustentação.
O principal sistema propulsor era um turbohélice Kuznetsov NK-12, com hélices de rotações opostas, sendo montado no alto do estabilizador vertical. Havia ainda uma torre de tiro acima da fuselagem, logo atrás da cabine de comando.
Acima, mais três flagrantes do Orlyonok.
(Clique na arte abaixo para ampliação)
Diagrama do Orlyonok com as duas hélices contra-rotativas
localizadas na extremidade superior da deriva.
A Central Hydrofoil Design Bureau (Agência Central Para o Desenho de Barcos Voadores), denominada R.E. Alexeiev, localizada em Gorky (hoje Nizhni Novgorod), desenhou e construiu as naves asa-na-terra multitarefas Lun (de decolagem vertical) e Spasatel (de busca e resgate) para a Marinha Soviética.
Acima, uma foto próxima do Lun, de 400 ton.
O Projeto 903 Lun teve sua primeira unidade completada em 1987 e incorporada à Marinha em 1989 como um Barco Voador lançador de mísseis. Ele se distinguia dos anteriores pela maior altitude que podia alcançar, podendo viajar em velocidade de cruzeiro a 500 m de altura.
O Lun era armado com 3 pares de mísseis de cruzeiro 3M80 ou 80M Moskits (Sunburn de designação SS-N-22 da OTAN), os quais eram mísseis anti-navio instalados sobre a fuselagem.
O Lun era armado com 3 pares de mísseis de cruzeiro 3M80 ou 80M Moskits (Sunburn de designação SS-N-22 da OTAN), os quais eram mísseis anti-navio instalados sobre a fuselagem.
Outro flagrante do Lun, construído em 1987.
(Clique na arte abaixo para ampliação)
Diagrama do Lun com os 6 lançadores retráteis sobre a fuselagem.
Disparo de míssil naval Moskit pelo Lun.
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(Clique na foto abaixo para ampliação)
O Spasatel (Salva-Vidas) era uma versão do Lun, mas com os lançadores de mísseis removidos. Havia 6 cápsulas de salvamento com capacidade de acolher entre 500 e 600 pessoas a bordo. Ele só precisava de 15 minutos de preparo entre o alarme e a partida. Como o Lun, só teve uma unidade construída.
Os irmãos Lun e Spasatel eram menores que o KM (106 m) e maiores que o Orlyonok (58 m), pois tinham 73,8 m de comprimento, 44 de largura e pesando 400 ton (carregado). Atingiam 550 km/h, com alcance de 3.000 km. A largura era ainda maior que a do KM (44 a 40 m).
Os irmãos Lun e Spasatel eram menores que o KM (106 m) e maiores que o Orlyonok (58 m), pois tinham 73,8 m de comprimento, 44 de largura e pesando 400 ton (carregado). Atingiam 550 km/h, com alcance de 3.000 km. A largura era ainda maior que a do KM (44 a 40 m).
(Clique na foto abaixo para ampliação)
.Acima, um flagrante do Spasatel, primeiro modelo russo de transporte
de tropas após o fim da União Soviética, que ficou então somente
dedicado às pacíficas missões de busca e resgate.
Também construiu o pequena Barco Voador STRIJ (significando veloz), de treinamento. Foram construídas pelo menos outras 5 variantes das naves asa-na-terra — muitas ainda operando em segurança sobre as águas congestionadas do Mar Cáspio.
O Strij foi lançado em 1990 como veículo de
treinamento, tendo um alcance de 400 km.
Em 1988, o Pentágono chegou a reportar que que muitas versões militares dos EKRANOPLANOS eram utilizadas no Mar Negro, em missões de assalto anfíbio, transporte de tropas e patrulhamento marítimo.
Quatro centros de pesquisa distintos estavam então com programas em andamento. Um deles era um projeto conjunto entre a Sukhoi o centro de Nizhny Novgorod, sendo este último especializado em hidroplanos.
Ekranoplano projetado pela Sukhoi, famosa por seus caças Flanker.
Outro estava sendo desenvolvido pela Mikoyan, e o último pela Beriev, em associação com o Complexo Aeronáutico de Taganrog.
Vários modelos vinham sendo desenvolvidos para uso comercial na época da União Soviética, como parte do programa da Indústria Aeroespacial Soviética para conversão da linha de produção de aviões militares para civis.
O Volga 2 foi criado em 1985 e leva 8 passageiros.
O Volga 2 visto de frente.
A linha de produção do Volga 2.
Os representantes da Sukhoi e do centro de Nizhny Novgorod tentavam atrair investidores e mercados estrangeiros. Foram mantidos contatos com Singapura, Indonésia e Coréia do Sul a respeito do Orlyonok A-90. Aí, veio o fim da União Soviética.
Quando terminou a Guerra Fria os EKRANOPLANOS deixaram de ser usados na Rússia. Apesar dos esforços empreendidos, até aos últimos tempos eles não puderam encontrar o seu nicho da aplicação.
O problema alegado é que, devido às pequenas altitudes, grandes velocidades de vôo e imponentes dimensões de alguns deles, é difícil explorar esses aparelhos voadores nas regiões habitadas e densamente povoadas e usar com eficácia por cima dos rios, lagos e zonas litorâneas de mares industrialmente aproveitados.
No entanto, existem regiões pouco povoadas em que os EKRANOPLANOS podem ser usados eficazmente.
OUTROS PAÍSES
Segundo um porta-voz soviético da época, a Coréia do Sul estava desenvolvendo um projeto secreto de aeronaves com efeito solo. A Alemanha também trabalhava numa versão menor de ekranoplano, com tecnologia não tão avançada como a dominada pela União Soviética.
Desde o colapso da União Soviética, a Rússia continuou a apoiar o desenvolvimento dessas embarcações até hoje no Século XXI para a sua Marinha, continuando a pesquisar, desenhar e produzir naves asa-na-terra para vendas domésticas e internacionais.
Com o fim da URSS, em 1990, fotos dos EKRANOPLANOS foram divulgadas ao público e a tecnologia interessou algumas empresas ocidentais, que visualizaram aí um novo mercado.
O Reino Unido, China, Alemanha, Finlândia, Japão, Coréia do Sul, Austrália e Montenegro têm também conduzido pesquisas e a produção das mesmas. A Força Aérea dos EUA chegou a considerar a tecnologia asa-na-terra, mas decidiu, ao invés disso, construir o C-5.
A australiana Rada Corporation exibiu em uma feira naval em Melbourne seu protótipo Rada Craft G-35. Equipado com duas turbinas, o G-35 decola com duas pessoas em uma "pista" de 50 m de água e voa a 125 km/h a 10 m da superfície. O modelo é voltado aos aviadores civis, para passeios de fim de semana.
Mas a empresa já projeta uma versão para 8 pessoas e velocidade de 180 km/h. Quer interessar o governo da Austrália a equipar a guarda costeira com barcos voadores para patrulhar com rapidez seus 34 mil km de litoral.
Outra empresa australiana nessa briga é a Sea Wing. Seu modelo tem duas turbinas a diesel, pesa duas toneladas e conduz quatro pessoas a cinco metros de altura a 215 km/h. Há projetos de versões de até 42 passageiros. Substituiriam lanchas voadoras e ferry boats em travessias como a da Baía da Guanabara.
Também na Austrália, a Incat, conceituada construtora de catamarãs e do famoso HSV-2 SWIFT da US Navy, desenvolve um navio catamarã com suporte asa-na-terra para emprego como ferry-boat. Embora não seja um verdadeiro Barco Voador, pois mantém contato com a água, esse projeto pode significar a virada para a aceitação dos WIGs no mercado.
O HSV-2 - High Speed Vessel - SWIFT da Incat (Austrália) sendo testado
pela US Navy em junho de 2004 através da Bollinger / Incat USA.
HSV 2- INCAT
A EXPERIÊNCIA AMERICANA
O anúncio do programa de um megacargueiro militar sendo desenvolvido pela Boeing foi feito no final de 2002. Ele seria baseado na tecnologia russa dos EKRANOPLANOS. A Boeing possui escritórios comerciais e de projetos na Rússia.
A aeronave de proporções colossais seria planejada para deslocar grande quantidade de soldados e armamento pesado rapidamente e por longas distâncias. Suas asas teriam envergadura de 152 m, com fuselagem de 110 m.
Batizada já como Pelican, poderia transportar 1.270 ton de carga, volume 5 vezes superior à capacidade do maior cargueiro do mundo, o avião russo-ucraniano Antonov An-225. Assim, num único vôo, o Pelican poderia carregar 17 tanques ou 3 mil homens.
Barco Voador Pelican, que consegue carregar espantosas 1.270 ton.
(Arte Divulgação Boeing)
Para facilitar o vôo e as manobras em terra, o Barco Voador terá asas móveis. Elas podem ser tanto estendidas para baixo durante o vôo, para melhorar a aerodinâmica, como dobradas para cima quando o barco estiver parado no solo, para ocupar menos espaço nos hangares.
Os 38 pneus do trem de pouso da aeronave serão dispostos em pontos estratégicos da fuselagem para distribuir o peso e permitir que o avião decole de pistas convencionais. Mas, por causa de seu tamanho gigantesco, o Pelican deve usar apenas bases militares.
A EXPERIÊNCIA CHINESA
A China, um grande poder no Pacífico, está particularmente interessada na tecnologia asa-na-terra. Analistas chineses atribuem muitas vantagens aos Barcos Voadores sobre os navios e as aeronaves convencionais (ver abaixo em Vantagens dos Barcos Voadores).
Em julho de 2007, foi divulgado que cientistas chineses desenvolveram um Barco Voador capaz de voar longas distâncias a apenas alguns poucos metros da superfície do mar.
A versão chinesa do WIG, cujo nome não foi divulgado, conseguiria voar a altitudes entre 0,5 e 5 m da superfície do mar, alcançando velocidades de até 300 km/h e levando 4 toneladas de carga.
Xu Zhengyu, vice-presidente da equipe de pesquisadores da Universidade Tongji, em Shangai, afirmou que ele é tão seguro quanto um navio, embora seja 6 ou 7 vezes mais rápido. E consegue carregar muito mais peso do que os aviões normais, além de custar no máximo a metade e usar metade do combustível.
Visão do Barco Voador da Tongji University
saindo de hangar da Base Naval de Qingdao.
(Imagem Google Earth)
O FATOR LOGÍSTICA
A tecnologia asa-na-terra tem uma atração em particular para os militares e seus eternos problemas logísticos. Barcos Voadores podem transportar cargas pesadas por terra e mar com rapidez - desde uma praia rudimentar ou terra adentro - e podem voar sob difíceis condições atmosféricas.
Em logística – civil ou militar, é sempre difícil optar entre chegar rápido e chegar barato. Quando o embarque é transoceânico, o transporte marítimo é o menos caro. O transporte aéreo é mais rápido, mas custa 5 vezes mais por quilo.
Porém, a tecnologia asa-na-terra pode transportar grandes quantidades de carga com um consumo bem menor de combustível — 50 % mais carga com 35 % menos consumo de combustível do que aeronaves de tamanho similar e 75 % menos combustível do que aerobarcos de tamanho comparável.
Além disso, os requisitos para a infra-estrutura da tecnologia asa-na-terra são substancialmente menores que para aeronaves ou navios.
Embarcações asa-na-terra viajam a quase a mesma velocidade de aeronaves com um consumo de combustível bem menor. Normalmente baseiam-se em superfícies de água, mas podem decolar e aterrissar ou amerissar, não dependendo de campos de pouso ou de portos para funcionar.
Uma opção de Nave de Efeito Terra (Surface-Effects-Ship - SES / metade catamarã metade aerodeslizador) tem o casco de um catamarã com um colchão de ar e alta velocidade.
VANTAGENS DOS BARCOS VOADORES
EXCELENTE MOBILIDADE
O Barco Voador cruza a superfície da água sobre o ar, que é 800 vezes menos denso que a água. Viajar pelo ar reduz em muito a resistência exercida sobre as embarcações convencionais e aumenta muito a velocidade da nave. Transportes marítimos, os considerados rápidos, tem uma velocidade máxima de 20 nós.
Um navio de guerra convencional tem velocidade máxima entre 30 a 40 nós, e, apesar dos cascos dos Barcos Voadores viajarem acima da água, as suas superfícies hidrodinâmicas continuam em contato com a mesma. Sua velocidade, então, é limitada a entre 70 e 80 nós. Porém, uma nave asa-na-terra pode viajar a uma velocidade entre 300 e 400 nós.
EXCELENTE CAPACIDADE AÉREA
Um Barco Voador voa bem sob condições adversas atmosféricas ou de ondas altas durante tempestades. Por não sofrer o castigo das ondas, é também muito apto para a navegação.
FACILIDADE DE OPERAÇÃO
Uma nave asa-na-terra é controlada por meio do seu leme vertical, do leme de profundidade e dos flapes das asas. É mais fácil de voar que uma aeronave e muda facilmente de direção.
OPERAÇÃO ECONÔMICA
A pressão por debaixo das asas de uma nave asa-na-terra aumenta muito na medida em que voa mais perto da água. Consequentemente, apenas 80 a 130 cavalos de força são necessários para propulsionar cada tonelada de peso. A alta proporção de ascensão/arrasto causa menor consumo de combustível e o raio de cruzeiro é maior do que com aeronaves de tamanho similar.
As naves asa-na-terra são muito superiores às aeronaves convencionais e helicópteros em capacidade de carregamento, velocidade e raio de cruzeiro, se consideramos a mesma potência dos motores.
CONVENIÊNCIA DE MANUTENÇÃO
As naves asa-na-terra não precisam de bases permanentes. Ao contrário de outras naves de alta velocidade, podem atracar sob seu próprio poder e não precisam de guindastes ou rampas. Além disso, por não terem áreas de estacionamento, como têm os aerobarcos, a manutenção é muito conveniente.
As naves asa-na-terra não precisam deslizar pela água para decolar ou para amerissar como o fazem os hidroplanos, o que reduz a corrosão causada pela água salgada.
DIVERSAS MODALIDADES DE VÔO
As naves asa-na-terra voam com rapidez e firmeza por sobre água, praias, pantanais, savanas, desertos, geleiras e áreas cobertas por neve.
SEGURANÇA DE VÔO
Se os motores falharem, as naves asa-na-terra podem viajar sobre a água como embarcações convencionais. Estas naves estáveis têm operado durante muitos anos. Algumas expelem seu escapamento para diante, por baixo das asas da nave, para aumentar a ascensão dinâmica, apoiar as decolagens e melhorar o desempenho anfíbio e a segurança de vôo.
APLICAÇÕES MILITARES
Devidos a vários fatores conjugados, são inúmeras as possíveis aplicações militares que podem ser desenvolvidas para os Barcos Voadores. Portanto, de início, a maior vantagem deles é a grande maleabilidade de funções, tantono âmbito de emprego da Marinha como no do Exército.
A velocidade, a capacidade anfíbia e de manobra, e o sigilo das naves asa-na-terra são bem maiores do que quaisquer outras naves. Sua chegada veloz e em baixa altitude poderá permitir-lhes tornar-se a próxima geração de naves de ataque rápido.
Imagem incrível de um submarino voador (LPL) inventado
pelo russo Zerzhinskiy Ushakov em 1934.
(Arte na Airforce.ru)
Barcos Voadores podem ser usados pelo Exército e/ou pela Marinha como embarcações de desembarque para, rápida e eficientemente, transportar tropas durante uma campanha. O vôo em baixa altitude, o longo raio de cruzeiro e a capacidade de carga das naves podem ser aumentados.
Eles também são bastante adequados para :
Ataque anfíbio; Patrulha anti-submarina; Defesa costeira; Minagem em alta velocidade; Detecção de minas; Busca e resgate; e Nave de serviço da frota.Por estar voando entre 1 e 30 metros acima da superfície da água, são difíceis de detectar usando radares, satélites ou tecnologia infravermelha. Atualmente, eles podem voar a mais de 600 km/h e transportar mais de 500 toneladas.
Na simulação do DEFESA BR, os BARCOS VOADORES são sugeridos para utilização do Exército no ambiente gigantesco e hostil da Amazônia, como meio essencial às pretensões de suceeso na logística da Força.
Em setembro de 2008, a Rússia anunciou que sua aviação naval passaria a ter Barcos Voadores A-42PE da Beriev, a serem fabricados no Complexo Aeronáutico de Taganrog, para missões de patrulhamento marítimo e missões de resgate a partir de 2010. Em 2013, eles já serão quatro aparelhos em operação na marinha.
(Clique na foto abaixo para ampliação gigante)
O A-42PE é uma versão dedicada a missões de
patrulhamesnto e missões de resgate do A-42.
(Foto Beriev)
Atualmente a Frota russa do Mar Negro dispõe de 9 aviões Be-12, desses 8 anti-submarinos, que serão substituídos pelos A-42ASW com características operativas superiores.
Considerado o maior Barco Voador do mundo atual, o A-42 tem 45 metros de comprimento, 11 de altura e 41 metros de envergadura das asas. Com uma velocidade média de 700 km/h, este avião pode realizar o patrulhamento, reconhecimento a alturas entre 100 e 2.000 m de altura a distâncias de até 11.500 km. Ele decola com peso máximo de 96.000 kg.
O A-42 foi concebido de acordo com as linhas do A-40 Mermaid, que seria especializado em guerra anti-submarina, e cuja construção em série foi cancelada devido a problemas de financiamento. O novo aparelho seria 20 % mais econômico.
(Clique na foto abaixo para ampliação)
O Be-2500 Netuno é um transportador super-pesado, que remonta aos grandes
ekranoplanos da história em capacidade, mas com linhas ultra-modernas.
(Foto Beriev)
Já o Be-2500 Netuno é a versão moderna e com aparência avançada de um daqueles gigantescos EKRANOPLANOS, como o KM, chamado Monstro do Mar Cáspio. Este já tinha 106 m de comprimento, 50 % mais que os 70 m de um Jumbo 747. Ainda não notícia da construção do Netuno.
Segundo consta, a URSS planejava utilizar aqueles monstruosos Barcos Voadores para levarem tropas em uma grande invasão relâmpago nos EUA. Não há como saber se teria funcionado, mas teria sido uma aventura e tanto.
O Ekranoplano moderno pode até ficar bonito, mas ainda será terrível para qualquer força defensiva, especialmente para uma tão despreparada e desarmada como a nossa.
Ele terá quase o dobro do comprimento de um 747 e será maior que o Antonov An-225. Terá 123 m de comprimento e decolará com peso máximo de 2.500 toneladas (4,2 vezes mais que o An-225, com 600 ton). Para quem ainda não sabe, o An-225 ainda é hoje o maior avião do mundo, e é ucraniano.
(Clique na foto abaixo para ampliação)
Maquete de um Be-225 em exposição.
(Foto Beriev)
O BRASIL
A ATTK RUSSA
A ATTK procura produzir seus Barcos Voadores no Brasil através de parceria. Já em 2006, a gaúcha Companhia Câmara de Construções Navais pretendia abrir uma empresa de economia mista para produzir seu produto Aquaglide 5 no Brasil. Porém, parece que a parceria não vingou.
A ATTK - Arctic Trade and Transport Company, continua procurando parceiros comerciais no Brasil, já que deseja montar a indústria para atender a demanda do mercado das Américas. Ela está localizada na cidade de Chkalovsk, à oeste de Moscou, na região de Nijhni Novgorod.
Barco Voador Aquaglide A5.
(Foto Divulgação)
O A5 de outro ângulo.
(Foto Divulgação)
O A5 dando show também na neve.
(Foto Divulgação)
O A5 voando acima do Solo.
(Foto Divulgação)
Não seria o caso de o Ministério da Defesa estudar esta empresa e propor introduzir aos pucos seus Barcos Voadores em parceria com o EB ?
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A BRIO CARIOCA
A BRio é uma empresa do Rio de Janeiro que produz um interessante Barco Voador, simples, barato, econômico, e com alcance de 210 km.
O BRio Flying Boat é um ultraleve experimental tipo hydro-trike, para duas pessoas. Consiste em uma asa-delta reforçada, montada em uma estrutura de aço inox, fixada em um bote inflável com fundo em fibra de vidro, propulsionado por motor de ultraleves (Rotax).
(Clique na foto abaixo para link à empresa BRio)
Em formato de ultraleve, o Barco
Voador experimental da BRio.
(Foto BRio)
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