Os projetos secretos nazistas da II Guerra utilizados pós-guerra

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Mensagem por cineas em Ter 3 Jan - 10:20:43


Os projetos secretos nazistas da II Guerra utilizados pós-guerra

Os primórdios do Jato

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O Heinkel He 178 foi inovador, pela turbina a jato que substituiria os novos projetos secretos nazistas, visando aviões mais velozes, porém sobretudo que voassem muito mais alto, sua performance em 1939 era de 580Km/h, sendo o alcance de 200Km, mas de qualquer modo ele era apenas um banco de ensaio para o novo motor a jato He S3b.

 Os projetos secretos nazistas da II Guerra utilizados pós-guerra  He178
Heinkel He 178

O modelo He-280 disputou junto com o Me-262 a chance de ser produzido em massa em 1941, mas perdeu para o segundo que tinha asas enflexadas, ele desenvolvia 900Km/h e tinha um alcance de 650Km, após seu vôo Heinkel foi terminantemente proibido por Hitler de continuar seus testes, devido ao esforço de guerra que se buscava produzir os obsoletos aviões a hélice então disponíveis, pois Hitler acreditava em uma vitória rápida.

 Os projetos secretos nazistas da II Guerra utilizados pós-guerra  He280
Heinkel He 280

O Me 262 sim, seria o único caça a jato a participar da guerra, utilizaria pela 1º vez os motores Junkers Jumo 004, que lhe proporcionavam uma performance de 870Km/h porém um alcance de 1,050km, quase o dobro do He 280, poderia ter voado muito antes que 1944, mas Hitler uma hora queria um caça, outra hora um bombardeiro, quando chegou no teatro de operações, constantemente faltava combustivel, ou simplesmente os pilotos eram abatidos enquanto ainda decolavam, devido a falta de manobrabilidade do jato a baixa velocidade, e foi assim, que perdeu alguns embates para o P-51 Mustang.

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Messerchmitt Me 262 Schwalbe

A necessidade de um bombardeiro mais veloz que os inúmeros caças P-47 e P-51 Mustang, fez voar o Ar 240 em 1944, a velocidade ficou um pouco comprometida devido a carga das bombas, apenas 742kmh, mas por si só, igual a dos caças inimigos seus mais potentes da época, porém o alcance começava a ser impactante, 1.556Km, porém pouco ou nada fez, pois era dificil saber o que bombardear, pois tudo e todos estavam já ao redor de Berlim, portanto teve mais êxito como avião de reconhecimento, trazendo informações de quanto era o avanço das tropas inimigas que ja cercavam Berlim.

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Arado Ar 240

Este era um modelo de madeira, unico material não escasso no fim da II Guerra na alemanha, que procurava desesperadamente livrar-se dos reides bombardeiros intermináveis das B-17, com um único motor, o He 162 alcançava 840Km/h, tinha um alcance de 695Km, o suficiente para sua missão de defesa de ponto, por essa época já não havia mais pilotos, e quem os pilotaria seriam crianças da Juventude Hitlerista, daí o nome, Volksjager, ou Caça do Povo, foram construidos 800, de uma produção esperada de 4.000 mensais, mas quando a Inglaterra tomou o aerodromo onde estavam, nada mais podiam fazer para evitar o colapso do final da II Guerra.

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Heinkel He 162 Volksjager

Em uma atitude desesperada, pilotos eram arremessados no Me 163 ao espaço por este pequeno interceptador movido a foguete, mas além de uma única passagem ser de pouco impacto sobre a formação de bombardeiros, eram raras as vezes que no pouso sobre esquis, alguma sobra de combustível na câmara, não tinha contato com as faiscas e explodia, voava a 959Km/h mas seu alcance era só de 80Km.

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Messerschmitt Me 163 Komet




Junkers Ju-287 - Enflexamento negativo

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O Ju-287 foi inovador, tanto pela asa enflexada, como pelo enflexamento negativo desta, como também por possuir 4 motores a jato Junkers Jumo. A razão do enflexamento, é justamente a altas velocidades o ar não sair da área de atuação da superfície alar, não haver descolamento da camada limite, porém, mesmo assim, o ar "escorrega" para as pontas deste enflexamento, se o enflexamento for inverso, a própria fuselagem irá impedir este escoamento lateral, proporcionando uma efetiva superfície alar, de modo contrário, longas asas seriam necessárias para se produzirem os efeitos desejáveis, que asas muito menores, mas de enflexamento negativo teriam.

Com uma velocidade de 555Km/h e um alcance de 1,570 km, seu desempenho ruim era devido ao trem de pouso fixo que produzia muito arrasto, emprestado de um transporte Ju-352, sem ser retratil ele produzia muito arrasto, mas era suficiente para voar o 1º protótipo, em 1944, foi projetado para levar 4.000Kg de bomba.

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Junkers Ju-287

Trinta anos mais tarde, o X-29 utilizava-se deste design de asa, para testar o vôo supersônico extremamente manobrável, mas a limitação não estaria mais no projeto, e sim no ser humano e na natureza, os seres humanos não conseguem manobras onde atuem forças maiores que 9G, nove vezes a aceleração da gravidade, eles desfalecem por absoluta falta de irrigação de sangue no cérebro, e os materiais hoje conhecidos, não seriam resistentes o suficientes, para aguentar a flexão das pontas das asas, em mudanças abruptas de direção.

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X-29


DFS 346 - Interceptador foguete Mach 2

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O DFS 346 foi um planador que seria lançado de um bombardeiro Dornier Do-217 perto do alvo, para então acionar os dois motores foguetes e ser um reconhecedor de altissimas altitudes e velocidade, voaria a 2,765 km/h e a 35.000 metros de altitude, para balizarmos este feito, esta altitude so seria atingida em 1964, pelo YF-12 americano.


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DFS 346

Capturado pelo exército soviético em 1944, ele seria testado, e em 1951 ele voou, levado em uma bomb bay de um B-29 da força aerea sovietica, execedente daqueles que acidentaram-se na China, mas tendo-se o cuidado de não exceder a velocidade de 900Km/h.



Focke-Wulf Fw 281- O futuro Sea Vixen

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O Fw 281 foi projetado em para ter um motor turbo-hélice, que naquela época, desenvolvia maior potência real que os jatos simples, pois as múltiplas câmaras de combustível e a turbina centrífuga, era infinitamente inferior a câmara anular e de turbina axial, mas que só seria desenvolvida na 2º geração de motores a jato, portanto as hélices, ainda tinham o atrativo de proporcionar maior desempenho, porém sendo o fator limitantes a velocidades que aproximariam-se de Mach 1, seja como for o design foi utilizado para os caças navais ingleses, sendo o estabilizador horizontal traseiro excessivamente grande, o que causava uma eficiente força quie forçava o nariz para cima, e assim os caças ingleses da Royal Navy podiam decolar com carga útil muito maior que os americanos, por isso tiveram muito maior longevidade.


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Fw 281

Quando foi utilizado seis anos mais tarde em 1951, o design permitiu ao Sea Vixen uma performance de 1,110 km/h, com um alcance de 1,270 km, 20% superior ao F7 Cutlass que aqui abordaremos mais tarde, o suficiente para ser impactante entre localizar ou não, o Porta Aviões de onde se decolou, no calor da batalha.

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DH 110 Sea Vixen


Heinkel He P-1079 - O futuro Fouga Magister

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O P-1079 foi projetado para estudar as performances do leme vertical, tão utilizado na série Bonanza da Beech na aviação civil particular, com excelente manobrabilidade, porém agora utilizando-se de dois motores a jato. Sete anos depois em 1952, a França faria voar o Fouga Magister, o caça a jato mais manobravel do mundo, inclusive o principal a ser utilizado pelas esquadrilhas de acrobacias aéreas, na verdade, o 1º, tanto que nossa própria Esquadrilha da Fumaça o utilizou, ele desenvolvia em 1952, a velocidade de 715 km/h, com um alcance de 925 km , com motores Turbomeca Aimoré, extremamente compactos e econômicos, mas que ao invés da rotação de 8.000 rpm dos Junkers Jumo 004, tinham uma rotação quase 3 vezes maior, 22.000 rpm, ditando as regras de como no futuro seriam dimensionados os rolamentos para altissimas rpm.


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Heinkel He P-1079

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Fouga Magister



Messerchmitt P-1101 de gemotria variável - O futuro Mig 9

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O P-1101 foi projetado para estudar as asas de gemotrias variáveis, que mais tarde seriam imortalizadas no filme Top Gun, onde o F-14 Tomcat adequava o enflexamento da asa para a melhor situação de velocidade do escoamento do ar, sobre o borde de ataque e o bordo de fuga, evitando-se o descolamento da camada limite, e o turbilhonamento devido ao excessivo número de Reynolds.

Ele estava 80% pronto quando os russos o tomaram no final da II Guerra, porém, desprezaram a característica mais importante, justamente a asa de geometria variável, e copiaram o design produzindo o Mig 9, o 1º caça a jato da Russia, que desenvolvia 910 km/h, mas tinha um pífio alcance de 800Km apenas, 20% do alcance que os caças P-51 Mustang a hélice da época tinham. Mesmo assim voaria apressadamente um ano depois, em 1946, para o delírio de Stalin, apossando-se do design para mostrar ao mundo a maravilha da Revolução Russa, e sua "superioridade" em tecnologia.

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P-1101

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Mikoyan Mig 9

Perdeu-se o encanto, quando os americanos utilizaram sim o design, não para o simples caça a jato, mas para aprimorar seu ponto mais forte, a geometria variável das asas, no Bell X-5, que avançaria os estudos alemães, e prodiziriam o Grumman XF-10, que voaria 6 anos depois, em 1952, desenvolvendo 1.017 km/h, quase 100Km/h a mais que o Mig 9, mas agora sim utilizando-se das benfeitorias aerodinâmicas das asas de geometria varíável, que vinte anos depois, em 1972, seriam aplicadas no F-14 Tomcat, imortalizado em 1986 no filme Top Gun.

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Grumman XF-10



Focke-Wulf Ta 183 - O futuro Mig-15

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O Ta 183 foi projetado em 1942 para ser destruidor dos primeiros jatos ingleses Gloster Meteor, para isso suas asas tinham enflexamento de 40º para melhor performance a altas velocidades próximas a Mach 1, que deveriam ser alcançadas utilizando-se o novo motor Heinkel HeS 011, que podia girar a 10.000 rpm, 2.000 rpm a mais que o motor a jato Junkers Jumo 004, produzindo quase o dobro de potência. Com isso, o caça não precisaria de dois motores, como no caso do Messerschmitt Me-262, e do Heinkel He-280, produnzindo um arrasto aerodinâmico muito menor, e centralizando o peso junto ao eixo longitudinal de rolagem, para permitir uma melhor taxa de "roll", consequentemente uma melhor manobrabilidade.

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Focke-Wulf Ta 183

As especificações do projeto eram que o caça desenvolveria 955Km/h, com cockpit pressurizado, e irônicamente o X-4 Bantam utilizaria o design básico mas sem os estabilizadores horizontais sobre a cauda, onde constatou-se que o design pioneiro do alemão era muito superior, afinal sem os estabilizadores, a aeronave perdia controle a velocidades transônicas.

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Mikoyan Mig 15

Onze anos mais tarde, o Mig-15 utilizaria o mesmo projeto, e faria história como um excelente caça na Guerra da Coréia, efetivamente sendo um destruidor de caças a jato da 1º geração ingleses, os Gloster Meteor da Força Aérea da Austrália.


Focke-Wulf Fw 250 - O futuro Mig-19

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O Fw 250 foi projetado em 1945 para ser um interceptador que pudesse utilizar dois motores a jato, mas minimizando o arrasto da configuração antiga do Messerschmitt Me-262, então a entrada de ar no cone, original do modelo Ta 183 foi concebida, permitindo que um caça que pudesse decolar com mais combustível interno, portanto, ele teria muito maior alcance, e conseguiria fazer escoltas de grandes bombardeiros.


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Fw 250

Oito anos mais tarde, em 1953, a fórmula tornaria-se um sucesso, e o Mig 19 voou a 1,455 km/h, sendo junto com o F-100 Sabre, os primeiros caças supersônicos do mundo, em vôo horizontal e com a prória força do motor, o que para o Mig seria impossível, com apenas um único motor.

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Mikoyan Mig-19


Heinkel P-1078 - O futuro F8 Crusader

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O P-1078 foi projetado em 1945 para ser um interceptador monomotor "all weather", portanto utilizando-se de radar, mas era necessário além da economia proporcionada pelo uso de apenas um motor, providenciar o radome, sem o design de alto arrasto do Heinkel He-162 Salamander, portanto o cone de nariz sobreposto a entrada única de ar no nariz, e a asa alta para proporcionar levar mísseis volumosos sob esta, sem o perigo de danos nas decolagens por colisão de objetos estranhos nas pistas, foi a solução proposta neste projeto. Dez anos mais tarde o Crusader seria beneficiado deste projeto, permitindo com um único motor alcançar 1.800Km/h, e segurou as pontas na US Navy até a chegada do Phantom II, e foi o interceptador da marinha francesa até a chegada dos Rafale.


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P-1078

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Chance Vought F8 Crusader


Arado Ar P.I E583 - O futuro F7 da US Navy

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O P.I. foi projetado em 1945 para ser um interceptador que pudesse utilizar dois motores, tendo uma asa enorme onde coubesse todo o combustível necessário para os futuros motores Heinkel HeS 011, que podiam girar a 10.000 rpm, 2.000 rpm a mais que o motor a jato Junkers Jumo 004, produzindo quase o dobro de potência, porém agora dotados de pós-combustão, visando produzir o empuxo necessário para 5 minutos em vôo supersônico, o que demandaria grandes quantidades de combustível, que somente uma asa deste porte poderia proporcionar.



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P.I.

Em 1951 o design seria utilizado para fazer voar o F7 Cutlass, um pouco menor em escala, para caber nos elevadores dos decks de Porta-Aviões da época, o uso de elevons nas asas delta, demandavam grandes pistas de pouso, e efetivamente os 300m de pista do deck não permitia mesmo com catapulta e vento contra, uma decolagem com carga paga máxima, portanto o trem de pouso da frente extendia-se, fazendo com que o ângulo de atitude fôsse o suficiente para que a superfície alar fôsse impactante a baixas velocidades, porém, contrário ao motor alemão que foi um sucesso no desenvolkvimento deste posterior ao término da guerra, denominado como Tumansky RD, os motores da Westinghouse foram pífios, comprometendo toda uma época de interceptadores da US Navy, o F3 Demon, o F6 Skyray, e o próprio F7 Cutlass, tendo a marinha que utilizar-se dos três, pois já que o motor era ruim, caracteristicas diferentes em cada nível de vôo seriam os fatores que levariam aquele esquadrão ser utilizado em um ou outro teatro de operações, conforme os oponentes que se supunha estarem ali naquele momento, mas o design do F7 Cutlass permitiu por si só, uma performance de 1,095 km/h, com alcance de 1.060Km, 1/3 dos ultimos caças a hélice, mas seguramente 20% maior que o alcance da maioria dos caças navais a jato da época, que efetivamente, tinham que ser pequenos, ou não decolavam do Porta-Aviões, não abastecidos e armados.

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Chance Vought F7U-1 Cutlass


Heinkel He P-1080 - O futuro Buccaneer

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O P-1080 seria um aperfeiçoamento dos Me-262, alojando-se os dois motores mais próximos do eixo longitudinal, para que o momento de inércia seja inferior devido a menor distância do braço, devido ao qual a resistência as manobras com alta taxa de "roll" são comprometidas em função da distância deste braço elevado ao quadrado.

Com esta configuração, o Blackburn Buccaneer voaria em 1962, vinte anos depois, e seria unanimidade entre os pilotos de bmbardeiro, que o design proporcionava infinitas possibilidades de manobras evasivas, quando atacados por caças em dogfights, comparados com os Camberra, e seu derivado americano B-57, proporcionando a Royal Navy um bombardeiro tático nuclear, que podia desvencilhar-se de caças quando em sobrevôo sobre o território inimigo ou teatro naval muito bem protegido.

Tal design proporcionou aos Buccaneer a potência necessaria para uma bomba atômica mais combustível necessário para 3,700 km de alcance, voando a 1.071Km/h, sendo somente retirado de serviço em 1994.


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P-1080

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Blackburn Buccaneer



Heinkel long range 60 Ton - O futuro Handley Page Victor

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O inominado projeto seria um aperfeiçoamento das asas voadoras, mas com as entradas de ar embutidas nas asas visando um menor arrasto, com estabilizadores horizontais sobre a cada, uma evolução do desenho do Ta 183, porém com 6 turbinas a jato.



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Heinkel 60 Ton

Utilizando-se de 4 ao invés de 6 motores, o Handley Page Victor faria parte dos três vombardeiros "V" da Inglaterra, a resposta em 1960 aos bombardeiros americanos e russos, seriam eles o Valiant, o Victor e o Vulcan, todos os três utilizaram o desenho básico do Heinkel 60 Ton, correlato a entrada de ar junto as raízes da asam minimizando o arrasto ao máximo, e prevenindo o descolamento da camada limite em altos ângulos de incidência, vinte anos depois.

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Handley Page Victor


Focke Wulf 1000x1000x1000 - O futuro Vulcan

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O 1000x1000x1000 seria um aperfeiçoamento das asas voadoras Norten, porém utilizando-se 4 motores a jato ao invés de dois, podendo levar 1000Kg de vombas, a 1000Km de distância, na velocidade de 1000Km/h. Quarenta anos depois, era este design que possibilitou a utilização de bombardeiros Vulcan sobre as ilhas Malvinas/Falklands, em 1982, mas foi em 1952 que a Inglaterra utilizando-se deste projeto, aumentou a escala das asas, que tinham dois enflexamentos, e passaram a ter três, optimizando o bordo de ataque, para que com 4 motores Bristol Olympus de 11.000 lbs de empuxo permitissem aumentar o alcance de 1.000 para 4.000Km, mesmo assim, com uma manobrabilidade muito superior aos bombardeiros americanos e soviéticos da época.


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Focke Wulf 1000x1000x1000

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Avro Vulcan


Messerschmitt P 1108 Stealth - O futuro B-1 e F-117

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O P1108 teria um aperfeiçoamento mas entradas de ar das asas, e o conceito criou o design da entrada de ar do Concorde, do Tupolev Tu-144, e do bombardeiro supersônico B-1, que só voariam 25 anos depois, pois localizando estas sob as asas, e na sua proporção de 1/3 da distância do bordo de fuga e 2/3 da distância do bordo de ataque, permitia-se que o ar na decolagem fôsse forçado para as entradas, justamente onde o motor precisa de 25% a mais de vazão de ar em razão da rotação N2 estar a 105% da potência, sendo impactante para os motores operarem em regime de sobre potência por 5 minutos, sem os rolamentos do eixo secundário fundirem-se, e travarem todo o sistema. A cauda em V, seria utilizada 35 anos mais tarde no F-117 Nighthawk, o 1º avião Stealth do mundo, devido a não serem localizadas por feixes de radar que pela estatistica dificilmente estariam posicionados a 90º do leme de cauda, e dificilmente um avião voa até o trajeto inclinado a 45º.



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Me P 1108 Stealth

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Rockwell B-1B

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F-117 Nighthawk


Gotta Go 229 - O futuro B-2

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O Go 229 realmente foi construído, e o protótipo estava pronto para voar quando a II Guerra terminou, suas caracteristicas sobrepujaram a Northop XB-49, o desenvolvimento a jato da XB-35 asa voadora, pois não se conseguiu que a XB-49 pudesse voar sem lemes verticais que antes da propulção ser modificada para jato, as neceles dos motores a hélice produziam um efeito determinante na estabilização horizontal, e estes quando foram intruduzidos, fizeram com que a asa voadora perdesse sua principal característica, a supressão sos lemes verticais exatamente para a diminuição do arrasto produzido, que chega a ser até 25% impactante na perda de velocidade.

Em março de 1944 a Go 229 denevolvia em seu primeiro vôo 977 km/h, alcançando 1,000 km como raio de ação, e estava armada com 2 canhões de 37mm, capazes de destroçar a formação de bombardeiros americanos muito antes que as metralhadoras Browing .50 defensivas pudessem fazer alguma coisa no sentido de defender a formação em vôo.

O técnica de utilizar slots, foi 45 anos depois, utilizada no Stealth B-2, que só é o mais eficiente Stealth, pela razão de inexistirem superfícies planas a 90º, que rebatam os feixes de radares, no caso, por inexistirem os lemes.


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Go 229

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Northop B-2


Messerschmitt P 1112 Stealth - Regra de Aérea de Witchcomb

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O P-1112 teria um aperfeiçoamento do P-1108, porém com um único motor com pós combustão para vôos supersônicos, e entradas de ar junto a fuselagem, já utilizando-se da Regra de Area de Whitcomb, porém dez anos antes, ou seja, se um avião vai atravessar a barreira do som, na junção da raiz da asa com a fuselagem, o ar que de compressível passa a ser incompressível a números de Mach=1 e posteriores, é necessário que a área transversal nestas seções transversais seja sempre constante, a formula encontrada por Withcomb no F-102 foi a adição de dois bojos aerodinâmicos e mais tarde, outras soluções foram a fuselagem em forma de garrafa de coca-cola, muito evidente no F-105 Thunderchielf, mas como nenhum avião havia explodido pela incompressibilidade do ar na II Guerra, muitos pilotos perderam a vida, ao ultrapassar a barreira do som com um tempo superior a 7 segundos, considerado o máximo para que a onda de choque permaneça exatamente nesta seção transversal, nem antes nas velocidades subsônicas e nem depois nas velocidades supersônicas. As entradas de ar do P-1112 de certa forma "cavavam" a necessaria diminuição da área transversal da fuselagem, de forma que unindo-se com a área transversal da raiz da asa naquele ponto, fôsse exatamente uniforme quanto ao seu valor total.


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P-1112

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Convair F-102 Delta Dagger


Focke Wulf Triebflugel - O caça a jato de decolagem vertical

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O Triebflugel seria um caça de defesa de ponto, naquela altura eram poucas as pistas da alemanha não bombardeadas dioturnamente, ele decolaria na vertical, com a rotação das asas, providas de motores a jato nas pontas, depois estas asas ficariam paralelas e não mais perpendiculares a linha de centro longitudinal, permitindo todo o empuxo dos 3 motores para uma velocidade máxima muito superior aos dos prováveis jatos de escolta dos bombardeiros B-29, que nunca operaram na alemanha, e só tiveram jatos de escolta dez anos depois na Guerra da Coréia.


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Focke Wulf Triebflugel

Dez anos mais tarde em 1955, a Convair utilizaria o conceito básico do Triebflugel, fazendo decolar na vertical o XFY-2, que voaria a 980Km/h, porém as imensas hélices, que não eram as asas propriamente ditas, ditaram um arrasto proibitivo, incompatível com a velocidade pretendida de um interceptador de ponto, além do fato de sendo coaxiais, o esforço produzido no eixo era tamanho, que necessitava um eixo superdimensionado, portanto muito pesado, e assim eram necessarias hélices maiores, que novamente demandavam um eixo maior, e assim sucessivamente, o Triebflugel ainda era superior no conceito, sendo a contra-rotação, exercida por pequenos jatos derivadores na parte traseira do corpo, que quando em solo, seria a base,

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Convair XFY-2 Pogo



Arado Ar E 560 - O futuro Boeing B-47

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Utilizando o modelo Arado Ar 260, o 560 propunha uma asa enflexada a 37º, com 2 motores germinados a 1/3 do eixo longitudinal, e um único motor a 2/3 do eixo longitudinal, lógicamente era três vezes mais potente que o Arado Ar 260 original, e mais rapido, ganhando no alcance e na performance da velocidade. Este design foi utilizado em 1947 para produzir o Boeing B-47 Stratojet, com alcance fantástico de 6,494 km, desenvolvendo 977Km/h, este por sua vez seria a versão menor do famoso B-52, o maior bombardeiro do mundo, com 8 motores J57.




 Os projetos secretos nazistas da II Guerra utilizados pós-guerra  Are560-4
Arado Ar E 560

 Os projetos secretos nazistas da II Guerra utilizados pós-guerra  B-47%20Descent0001
Boeing B-47 Stratojet


Junkers Ju EF130 - Bombardeiro tático

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De certa forma era um modelo mais potente que o Junkers 287, que tinha uma configuração básica de asa, porém 4 motores mais a asa capacidade em delta, era o bastante para o alcance de um bombardeiro médio, com velocidade muito superior aos caças da época.


 Os projetos secretos nazistas da II Guerra utilizados pós-guerra  Juef130_1
Ju EF 130


A6 - O míssil tripulado

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De certa forma era uma V-2, em seu 1º desenvolvimento, denominado A4, onde havia necessidade de asas, só que no projeto A6 dotado de um motor turbojato para que o piloto após interceptar os bombardeiros a 2.500Km de distância, pudessem retornar voando como um avião a base.


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