Curtiss P-40
2 participantes
Página 1 de 2
Página 1 de 2 • 1, 2 
Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 17:04:30
Curtiss P-40
Curtiss P-40 Warhawk
O Curtiss P-40 Warhawk foi um avião monomotor norte-americano, monolugar de asa baixa. Construído completamente em metal como avião de ataque ao solo, voou pela primeira vez em 1938, e foi usado em grande número durante a Segunda Guerra Mundial. O P-40 resultou de um desenvolvimento da célula do caça P-36 Hawk de modo a se poder alcançar uma produção em massa de aviões sem uma perda significativa de tempo gasto em desenvolvimento. Quando a produção terminou, em Novembro de 1944, 13 738 P-40s tinham sido produzidos; eles foram usados pelas forças aéreas de 28 países até 1948.
Warhawk foi o nome que o United States Army Air Corps (USAAC) adotou para todos os modelos, fazendo com que todos os P-40 nos EUA tivessem esse nome. As forças aéreas do Império Britânico deram-lhe o nome de Tomahawks aos modelos equivalentes aos P-40B e P-40C, e Kittyhawk aos modelos equivalentes ao P-40E e versões posteriores.
A falta de compressor de dois estágios fez com que o P-40 obtivesse prestações bastante inferiores aos caças da Luftwaffe nos combates a altas altitudes. Por este motivo o P-40 foi pouco usado teatro de operações do noroeste da Europa. No entanto, entre 1941 e 1944, o P-40 teve um papel crucial com as forças aéreas aliadas em cinco grandes teatros da guerra: China; Mediterrâneo; Sudeste da Ásia; Sudoeste do Pacífico e na Europa Oriental.
O P-40 teve o seu baptismo de fogo com os esquadrões na Força Aérea do Deserto do Império Britânico , em agosto de 1942. A fraca performance a grandes altitudes do P-40 não era crítica no Norte da África e Médio-Oriente, onde a sua capacidade de transporte de bombas, blindagem e grande raio de acção o tornavam muito valioso. O 112º Esquadrão da R.A.F. foi o primeiro a pilotar Tomahawks no Norte da África. Este esquadrão copiou as famosas bocas de tubarão, utilizadas pelos caças-bombardeiros Messerschmitt Me 110 Zerstörer, da Luftwaffe, e a marca foi posteriormente adotada pelos P-40 pertencentes à esquadrilha Tigres voadores na China.
Desenvolvimento
O protótipo XP-40 era na realidade um Curtiss P-36 Hawk, com o seu motor radial Pratt & Whitney R-1830 original, substituído por motor Allison V-1710 V-12 com compressor e refrigerado a água. O motor em V não possuía mais potência que o motor radial, mas permitia ao avião ter uma área frontal menor, diminuindo assim a resistência ao ar do avião.
O P-40 possuía uma boa agilidade, principalmente a altas velocidades. Ele foi um dos caças monoplanos com o menor raio de curva da guerra, apesar de que, a baixas velocidade, não era comparável aos altamente manobráveis caças japoneses, como o A6M Zero e o Ki-43 Oscar.
Os motores Allison V-1710 não eram potentes pelos padrões da época, e a velocidade do P-40 era mediana. O seu desempenho em subida variava entre médio e ruim, consoante o modelo. A aceleração em mergulho era boa, e atingia, a picar velocidades excelentes. No entanto, o compressor de estágio e velocidade único não podia competir com os caças de grande altitude aliados e inimigos mais modernos.
Era uma aeronave bem simples, à qual faltavam algumas inovações sofisticadas como ailerons potencializados e guias automáticas de ponta, mas tinha uma estrutura muito forte, incluindo asas com sete longrinas, que permitiam que o P-40 sobrevivesse a colisões parciais em voo, com outros caças inimigos, documentadas (alguns desses casos foram considerados como vitórias pela RAF e pela VVS).
O raio de acção operacional era bom pelos padrões do ínicio da guerra melhor que o do Supermarine Spitfire e do Messerschmitt BF-109, mas inferior ao do A6M Zero, Ki-43 Oscar, e dos posteriores caças P-38 Lightning e P-51 Mustang.
A visibilidade era adequada, mas dificultada pela complexa grelha da carlinga e era completamente bloqueada para a ré do avião.
A péssima visão para o solo e o estreito corpo e trem de aterragem provocaram muitos acidentes no solo.
O P-40 era bem armado e blindado. Ele podia carregar uma carga moderadamente eficaz para ataques ao solo (mas nunca foi equipado com foguetes), era semi-modular o que facilitava a sua manutenção, e tolerava até as piores condições, lutando em qualquer lugar, dos desertos do Norte da África às matas da Nova Guiné, das tórridas Índias Orientais Holandesas, ao clima polar da União Soviética e do Alaska.
O P-40, tal como o Bell P-39 Airacobra, foi considerado inferior por muitos oficiais da Força Aérea, e era malvisto por muitos pilotos aliados no Pacífico. Sua lenta substituição pelo caça P-38 com compressor foi recebida com alegria. No entanto o grosso da luta conduzida pela USAF durante a fase de maior poder do eixo em 1942-1943 foi suportada pelos P-40s (com os P39), e foram estes dois caças, assim como os F4F Wildcat da Marinha, os quais mais contribuíram entre os modelos americanos para quebrar o poderio aéreo do eixo durante esse período crítico, principalmente no Pacífico. Nesses combates em quase todas as frentes e sob todas as bandeiras aliadas, o P-40 oferecia a vantagem adicional de ser barato, o que o manteve em produção como um caça táctico (ataque ao solo) mesmo quando já era um veículo obsoleto no que respeita à superioridade aérea.
Em teatros de guerra onde a capacidade a grandes altitudes era menos importante, o P-40 provou ser consideravelmente eficaz como caça. Apesar de ter ganho uma reputação pós-guerra de caça medíocre e apenas apto para apoio aéreo próximo, dados mais recentes dos esquadrões aliados indicam que o P-40 trabalhou surpreendentemente bem, às vezes, como caça de superioridade aérea, sofrendo perdas severas, mas abatendo muitos caças inimigos. Prova da durabilidade do P-40: em 1944, em Kittyhawk voou mais de 200 milhas (320 quilômetros) depois de perder o aileron esquerdo e 25% da área da asa, e retornou em segurança para a base em Nova Guiné.
Curtiss P-40 Warhawk
O Curtiss P-40 Warhawk foi um avião monomotor norte-americano, monolugar de asa baixa. Construído completamente em metal como avião de ataque ao solo, voou pela primeira vez em 1938, e foi usado em grande número durante a Segunda Guerra Mundial. O P-40 resultou de um desenvolvimento da célula do caça P-36 Hawk de modo a se poder alcançar uma produção em massa de aviões sem uma perda significativa de tempo gasto em desenvolvimento. Quando a produção terminou, em Novembro de 1944, 13 738 P-40s tinham sido produzidos; eles foram usados pelas forças aéreas de 28 países até 1948.
Warhawk foi o nome que o United States Army Air Corps (USAAC) adotou para todos os modelos, fazendo com que todos os P-40 nos EUA tivessem esse nome. As forças aéreas do Império Britânico deram-lhe o nome de Tomahawks aos modelos equivalentes aos P-40B e P-40C, e Kittyhawk aos modelos equivalentes ao P-40E e versões posteriores.
A falta de compressor de dois estágios fez com que o P-40 obtivesse prestações bastante inferiores aos caças da Luftwaffe nos combates a altas altitudes. Por este motivo o P-40 foi pouco usado teatro de operações do noroeste da Europa. No entanto, entre 1941 e 1944, o P-40 teve um papel crucial com as forças aéreas aliadas em cinco grandes teatros da guerra: China; Mediterrâneo; Sudeste da Ásia; Sudoeste do Pacífico e na Europa Oriental.
O P-40 teve o seu baptismo de fogo com os esquadrões na Força Aérea do Deserto do Império Britânico , em agosto de 1942. A fraca performance a grandes altitudes do P-40 não era crítica no Norte da África e Médio-Oriente, onde a sua capacidade de transporte de bombas, blindagem e grande raio de acção o tornavam muito valioso. O 112º Esquadrão da R.A.F. foi o primeiro a pilotar Tomahawks no Norte da África. Este esquadrão copiou as famosas bocas de tubarão, utilizadas pelos caças-bombardeiros Messerschmitt Me 110 Zerstörer, da Luftwaffe, e a marca foi posteriormente adotada pelos P-40 pertencentes à esquadrilha Tigres voadores na China.
Desenvolvimento
O protótipo XP-40 era na realidade um Curtiss P-36 Hawk, com o seu motor radial Pratt & Whitney R-1830 original, substituído por motor Allison V-1710 V-12 com compressor e refrigerado a água. O motor em V não possuía mais potência que o motor radial, mas permitia ao avião ter uma área frontal menor, diminuindo assim a resistência ao ar do avião.
O P-40 possuía uma boa agilidade, principalmente a altas velocidades. Ele foi um dos caças monoplanos com o menor raio de curva da guerra, apesar de que, a baixas velocidade, não era comparável aos altamente manobráveis caças japoneses, como o A6M Zero e o Ki-43 Oscar.
Os motores Allison V-1710 não eram potentes pelos padrões da época, e a velocidade do P-40 era mediana. O seu desempenho em subida variava entre médio e ruim, consoante o modelo. A aceleração em mergulho era boa, e atingia, a picar velocidades excelentes. No entanto, o compressor de estágio e velocidade único não podia competir com os caças de grande altitude aliados e inimigos mais modernos.
Era uma aeronave bem simples, à qual faltavam algumas inovações sofisticadas como ailerons potencializados e guias automáticas de ponta, mas tinha uma estrutura muito forte, incluindo asas com sete longrinas, que permitiam que o P-40 sobrevivesse a colisões parciais em voo, com outros caças inimigos, documentadas (alguns desses casos foram considerados como vitórias pela RAF e pela VVS).
O raio de acção operacional era bom pelos padrões do ínicio da guerra melhor que o do Supermarine Spitfire e do Messerschmitt BF-109, mas inferior ao do A6M Zero, Ki-43 Oscar, e dos posteriores caças P-38 Lightning e P-51 Mustang.
A visibilidade era adequada, mas dificultada pela complexa grelha da carlinga e era completamente bloqueada para a ré do avião.
A péssima visão para o solo e o estreito corpo e trem de aterragem provocaram muitos acidentes no solo.
O P-40 era bem armado e blindado. Ele podia carregar uma carga moderadamente eficaz para ataques ao solo (mas nunca foi equipado com foguetes), era semi-modular o que facilitava a sua manutenção, e tolerava até as piores condições, lutando em qualquer lugar, dos desertos do Norte da África às matas da Nova Guiné, das tórridas Índias Orientais Holandesas, ao clima polar da União Soviética e do Alaska.
O P-40, tal como o Bell P-39 Airacobra, foi considerado inferior por muitos oficiais da Força Aérea, e era malvisto por muitos pilotos aliados no Pacífico. Sua lenta substituição pelo caça P-38 com compressor foi recebida com alegria. No entanto o grosso da luta conduzida pela USAF durante a fase de maior poder do eixo em 1942-1943 foi suportada pelos P-40s (com os P39), e foram estes dois caças, assim como os F4F Wildcat da Marinha, os quais mais contribuíram entre os modelos americanos para quebrar o poderio aéreo do eixo durante esse período crítico, principalmente no Pacífico. Nesses combates em quase todas as frentes e sob todas as bandeiras aliadas, o P-40 oferecia a vantagem adicional de ser barato, o que o manteve em produção como um caça táctico (ataque ao solo) mesmo quando já era um veículo obsoleto no que respeita à superioridade aérea.
Em teatros de guerra onde a capacidade a grandes altitudes era menos importante, o P-40 provou ser consideravelmente eficaz como caça. Apesar de ter ganho uma reputação pós-guerra de caça medíocre e apenas apto para apoio aéreo próximo, dados mais recentes dos esquadrões aliados indicam que o P-40 trabalhou surpreendentemente bem, às vezes, como caça de superioridade aérea, sofrendo perdas severas, mas abatendo muitos caças inimigos. Prova da durabilidade do P-40: em 1944, em Kittyhawk voou mais de 200 milhas (320 quilômetros) depois de perder o aileron esquerdo e 25% da área da asa, e retornou em segurança para a base em Nova Guiné.
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 17:42:04
Curtiss P40
A maioria das famosas aeronaves de caça são “magníficos animais de puro sangue”, considerados o melhor entre os melhores. O P-40 é uma exceção. Competente e rude, seu brilho não flui de suas medíocres especificações, velocidade e desempenho, mas de suas formas afiadas, de seu espírito rude e principalmente dos homens que planejaram e executaram duras missões nesta aeronave, bem como daqueles que as executaram em aventuras desesperadoras.
O P-40 foi, não só, um dos mais controversos caças da 2ª Guerra Mundial, mas de certo modo, um dos mais misteriosos, porque sua estória foi repleta de névoas de propaganda, apoiadas por um horrível filme Os Tigres Voadores, estrelado por John Wayne, de segredos de guerra, e na tendência normal dos jornalistas daquela época, de acreditarem em tudo que lhes era informado goela abaixo. Ele não era nada mais do que um velho P-36 com um motor em linha, e teve sérios problemas durante toda sua vida operacional. Projetado na década de 30, como um caça defensivo de média e baixa altitude, a ser operado dentro dos Estados Unidos continental. Mesmo sendo uma aeronave obsoleta quando do ataque japonês a Pearl Harbor, o P-40 permaneceu em produção por mais quatro anos, com um total de 14 mil aeronaves produzidas. Mesmo não sendo o melhor dos caças, foi com certeza o mais barato de todos, com seu preço inicial de US$ 23 mil e as demais versões ficando cada vez mais baratas, visto que não havia necessidade de aperfeiçoamento de maquinário para sua produção.
Download Papel de Parede:
Tela Normal
1600 x 1200 Papel de Parede
1280 x 1024 Papel de Parede
1280 x 960 Papel de Parede
1152 x 864 Papel de Parede
1024 x 768 Papel de Parede
O War Department, ordenou inicialmente 524 aeronaves, em abril de 1939, a maior compra de aviões realizada desde o final da 1ª Guerra Mundial. Ele venceu a concorrência, basicamente porque a Curtiss o podia produzir imediatamente. As primeiras aeronaves entraram em serviço na primavera de 1940. Seu desempenho em altas altitudes sempre foi medíocre, embora algumas tentativas de substituição do motor Allison pelo Merlin tenham sido feitas, para melhorar esta situação. O War Departmente sabia dessas deficiências, mas teve que aguardar o desenvolvimento de melhores aeronaves, como o P-38 e o P-47, que viriam substituir o P-40, do que interromper a produção do caça. Esta foi uma sábia decisão, pois aqueles caças só viriam a entrar em operação em 1943, o que deixaria a USAAF sem aeronaves.
O P-40 teria vivido e morrido como um pouco conhecido caça-bombardeio, se não fosse os eventos que aconteceram no Extremo Oriente, que o puxaram para a vanguarda das notícias da guerra. Claire Chennault, um Coronel da Reserva, trabalhando como Assessor da Força Aérea Chinesa desde 1938, havia observado atentamente os equipamentos e as táticas que os japoneses empregaram na guerra contra a China. Em meados de 1941, ele começou a recrutar pilotos americanos para voarem pela China, ao mesmo tempo que planejou adquirir equipamentos americanos, entre eles, alguns P-40, que haviam sido rejeitados pelos britânicos e franceses. Seu American Volunteer Group – AVG, logo passaram a ser conhecidos como os famosos Tigres Voadores.
Chennault utilizava uma tática especial com os P-40, com as aeronaves voando aos pares, entrando e saindo do combate por meio de mergulhos rápidos, evitando engajar combate com os manobráveis caças japoneses, o Mitsubishi Zero e o Nakajima Ki.43. Chennault, no início de 1940, também alertou aos burocratas de Washington sobre o estado-da-arte dos caças japoneses, mas foi classificado pelos militares como um louco.
Os Tigres Voadores só entraram em combate no dia 20 de dezembro de 1941, e não muito antes de Pearl Harbour, como se pensa. Suas aeronaves tinham uma boca de tubarão pintada sob o motor, pintura esta que caracterizou a vida do P-40. Durante o período em que operaram, eles cerca de 300 aeronaves japonês, com 231 confirmadas, e perderam 23 pilotos (em combate e em outros acidentes). Durante os primeiros meses da guerra no Pacífico, as vitórias dos Tigres Voadores, foram as únicas boas notícias que o povo americano recebia a mais de 10 mil milhas de distância.
As versões E e N foram as mais numerosas. As versões F e K, eram similar as anteriores, mas equipadas com motores Merlin, produzidos pela Packard, que embora tenham sido muito bem aceitos pelos P-51 Mustang, apresentaram problemas com o P-40, principalmente o supercharge. A versão N foi mais produzida, com cerca de 5 mil aeronaves, e era também de exportação, sendo mais utilizada como caça-bombardeio.
Várias tentativas foram feitas no sentido de melhorar o desempenho do P-40, mas nenhuma delas bem sucedida, nem que justificasse inventimentos num projeto obsoleto. Apesar de todas essas deficiências, o P-40 era uma aeronave forte, confiável e de fácil manutenção, talvez o caça com refrigeração líquida mais resistente da guerra e provavelmente o único que conseguiu manter-se voando nas duras condições operacionais e ambientais do sudeste do Pacífico, nos anos de 1941 e 1942, onde até as velas do motor eram reaproveitadas e a fuselagem e as asas eram remendadas com fitas e arames.
Esse P-40N foi utilizado pelo 3º Grupo de Caça da FAB, criado com sede na Base Aérea de Canoas, em 1944. O 3º GpCa era subordinado ao 3º Regimento de Aviação e existiu até 24 de março de 1947, quando os regimentos e seus grupos foram extintos, surgindo em seu lugar o 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação
Rudnei Cunha.
A maioria das famosas aeronaves de caça são “magníficos animais de puro sangue”, considerados o melhor entre os melhores. O P-40 é uma exceção. Competente e rude, seu brilho não flui de suas medíocres especificações, velocidade e desempenho, mas de suas formas afiadas, de seu espírito rude e principalmente dos homens que planejaram e executaram duras missões nesta aeronave, bem como daqueles que as executaram em aventuras desesperadoras.
| Model Kit p40.pdf (128 KB) | Illustrated Instructions ww2instr.pdf (547 KB) | Construction Tips tips.html |
O P-40 foi, não só, um dos mais controversos caças da 2ª Guerra Mundial, mas de certo modo, um dos mais misteriosos, porque sua estória foi repleta de névoas de propaganda, apoiadas por um horrível filme Os Tigres Voadores, estrelado por John Wayne, de segredos de guerra, e na tendência normal dos jornalistas daquela época, de acreditarem em tudo que lhes era informado goela abaixo. Ele não era nada mais do que um velho P-36 com um motor em linha, e teve sérios problemas durante toda sua vida operacional. Projetado na década de 30, como um caça defensivo de média e baixa altitude, a ser operado dentro dos Estados Unidos continental. Mesmo sendo uma aeronave obsoleta quando do ataque japonês a Pearl Harbor, o P-40 permaneceu em produção por mais quatro anos, com um total de 14 mil aeronaves produzidas. Mesmo não sendo o melhor dos caças, foi com certeza o mais barato de todos, com seu preço inicial de US$ 23 mil e as demais versões ficando cada vez mais baratas, visto que não havia necessidade de aperfeiçoamento de maquinário para sua produção.
Download Papel de Parede:
Tela Normal
1600 x 1200 Papel de Parede
1280 x 1024 Papel de Parede
1280 x 960 Papel de Parede
1152 x 864 Papel de Parede
1024 x 768 Papel de Parede
O War Department, ordenou inicialmente 524 aeronaves, em abril de 1939, a maior compra de aviões realizada desde o final da 1ª Guerra Mundial. Ele venceu a concorrência, basicamente porque a Curtiss o podia produzir imediatamente. As primeiras aeronaves entraram em serviço na primavera de 1940. Seu desempenho em altas altitudes sempre foi medíocre, embora algumas tentativas de substituição do motor Allison pelo Merlin tenham sido feitas, para melhorar esta situação. O War Departmente sabia dessas deficiências, mas teve que aguardar o desenvolvimento de melhores aeronaves, como o P-38 e o P-47, que viriam substituir o P-40, do que interromper a produção do caça. Esta foi uma sábia decisão, pois aqueles caças só viriam a entrar em operação em 1943, o que deixaria a USAAF sem aeronaves.
O P-40 teria vivido e morrido como um pouco conhecido caça-bombardeio, se não fosse os eventos que aconteceram no Extremo Oriente, que o puxaram para a vanguarda das notícias da guerra. Claire Chennault, um Coronel da Reserva, trabalhando como Assessor da Força Aérea Chinesa desde 1938, havia observado atentamente os equipamentos e as táticas que os japoneses empregaram na guerra contra a China. Em meados de 1941, ele começou a recrutar pilotos americanos para voarem pela China, ao mesmo tempo que planejou adquirir equipamentos americanos, entre eles, alguns P-40, que haviam sido rejeitados pelos britânicos e franceses. Seu American Volunteer Group – AVG, logo passaram a ser conhecidos como os famosos Tigres Voadores.
Chennault utilizava uma tática especial com os P-40, com as aeronaves voando aos pares, entrando e saindo do combate por meio de mergulhos rápidos, evitando engajar combate com os manobráveis caças japoneses, o Mitsubishi Zero e o Nakajima Ki.43. Chennault, no início de 1940, também alertou aos burocratas de Washington sobre o estado-da-arte dos caças japoneses, mas foi classificado pelos militares como um louco.
Os Tigres Voadores só entraram em combate no dia 20 de dezembro de 1941, e não muito antes de Pearl Harbour, como se pensa. Suas aeronaves tinham uma boca de tubarão pintada sob o motor, pintura esta que caracterizou a vida do P-40. Durante o período em que operaram, eles cerca de 300 aeronaves japonês, com 231 confirmadas, e perderam 23 pilotos (em combate e em outros acidentes). Durante os primeiros meses da guerra no Pacífico, as vitórias dos Tigres Voadores, foram as únicas boas notícias que o povo americano recebia a mais de 10 mil milhas de distância.
As versões E e N foram as mais numerosas. As versões F e K, eram similar as anteriores, mas equipadas com motores Merlin, produzidos pela Packard, que embora tenham sido muito bem aceitos pelos P-51 Mustang, apresentaram problemas com o P-40, principalmente o supercharge. A versão N foi mais produzida, com cerca de 5 mil aeronaves, e era também de exportação, sendo mais utilizada como caça-bombardeio.
Várias tentativas foram feitas no sentido de melhorar o desempenho do P-40, mas nenhuma delas bem sucedida, nem que justificasse inventimentos num projeto obsoleto. Apesar de todas essas deficiências, o P-40 era uma aeronave forte, confiável e de fácil manutenção, talvez o caça com refrigeração líquida mais resistente da guerra e provavelmente o único que conseguiu manter-se voando nas duras condições operacionais e ambientais do sudeste do Pacífico, nos anos de 1941 e 1942, onde até as velas do motor eram reaproveitadas e a fuselagem e as asas eram remendadas com fitas e arames.
Esse P-40N foi utilizado pelo 3º Grupo de Caça da FAB, criado com sede na Base Aérea de Canoas, em 1944. O 3º GpCa era subordinado ao 3º Regimento de Aviação e existiu até 24 de março de 1947, quando os regimentos e seus grupos foram extintos, surgindo em seu lugar o 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação
Rudnei Cunha.
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 17:57:35
1º/14º GAv - Esquadrão Pampa  O Esquadrão Pampa tem sua origens no Terceiro Regimento de Aviação (3º RAv), da antiga Aviação Militar do Exército, criado na cidade de Santa Maria, no dia 13 de dezembro de 1933 e transferido para a cidade de Canoas em 05 de agosto de 1937, ambas no Rio Grande do Sul. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, e através do Decreto Lei nº 2.961, o 3º RAv foi incorporado às Forças Aéreas Nacionais, as quais passaram a se denominar Força Aérea Brasileira em 22 de maio de 1941. Em 17 de agosto de 1944 o 3º RAv passou a ter duas Unidades Operacionais: o Primeiro Grupo de Bombardeio Leve (1º GpBL), equipado com os bimotores Douglas A-20K Havoc e o Terceiro Grupo de Caça (3º GpCA), equipado com os monomotores Curtiss P-40 Warhawk, nas versões E, K, M e N, ambos de fabricação norte-americana. Em 1940 a FAB determinou que todos os Curtiss P-40 fossem entregues ao 3º RAv, sendo criado o Quarto Grupo de Caça (4º GpCA), também em Canoas, no dia 10 de dezembro de 1945. Com as mudanças na estrutura operacional da FAB durante o pós-guerra, em 24 de março de 1947 o 3º RAv passou a denominar-se Primeiro Esquadrão do Décimo-quarto Grupo de Aviação (1º/14º GAv), herdando o acervo e a infra-estrura do 3º GpCA e do 4º GpCA. Em 1954 os Curtiss P-40 foram substituídos pelos jatos Gloster Meteor, fabricados na Inglaterra, nas versões monoplace F-8 e biplace TF-7, tendo a primeira esquadrilha chegado em Canoas no dia 24 de setembro. Os Gloster F-8 e TF-7 Meteor foram desativados em 30 de novembro de 1966, recebendo no mesmo ano os Lockheed TF-33 T-Bird, de fabricação norte-americana. Com a introdução do Embraer AT-26 Xavante na FAB, todos os TF-33 restantes passaram a ser utilizados pelo 1º/14º GAv, até a sua completa desativação em dezembro de 1975. Em 26 de novembro de 1976 chegaram os primeiros Northrop F-5E Tiger II do Esquadrão Pampa, novos de fábrica, camuflados em dois tons de verde e um de castanho e configurados com sonda de reabastecimento, sendo essas aeronaves transferidas para o 1º Grupo de Caça em 1988, passando a operar somente os Northrop F-5E Tiger II oriundos dos Estados Unidos, onde eram utilizados como aeronaves de treinamento de combate aéreo, desempenhando o papel de agressor. Nesse lote, chegaram vinte e dois monoplaces F-5E Tiger II e quatro biplaces F-5E Tiger II, os únicos operados pela FAB. O jato supersônico Northrop F-5E Tiger II é um caça tático bimotor de defesa aérea e ataque ao solo. Equipado com 2 turbojatos General Electric J-85-21A de 5.000 libras de empuxo, a sua velocidade máxima atinge cerca de 1.700 km/h, possuindo dois canhões Pontiac M-39A2 de 20 mm e capacidade de levar os mísseis brasileiros Piranha e os israelenses Python III, além de bombas e foguetes. Atualmente, os Tiger II da Força Aérea Brasileira passam por um programa de revitalização desenvolvido pela Embraer, que ampliará em muito as suas capacidades, principalmente de emprego de novos armamentos e de navegação. O símbolo do Esquadrão Pampa mostra o Zé Gaúcho (inspirado no papagaio-malandro Zé Carioca) vestido com macacão, capacete de vôo e cachecol em torno do pescoço, com cuia de chimarrão e chaleira, recostado sobre uma bomba de emprego geral em ângulo de bombardeio picado. No seu colo, uma metralhadora "ponto cinqüenta" daquelas que o Curtiss P-40 usava, e sobre uma nuvem o seu lema: "Já te atendo, tchê!". | |
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 18:08:00
| Ficha Técnica: |
 |
| P-40 B | P-40C | P-40E | P-40N | |
| Motor | Allison V-1710-33 | Packard V-1650-1 | Allison V-1710-99 | Allison V-1710-81 |
| Potência | 1.040 cv | 1.300 cv | 1.200 cv | 1.200 cv |
| Velocidade máxima | 555 km/h | 582 km/h | 580 km/h | 590 km/h |
| Ascensão inicial | 807 m/min | 732 m/min | 646 m/min | 732 m/min |
| Altitude máxima | 9.144 m | 9.144 m | 9.144 m | 9.450 m |
| Alcance Comb Interno | 1.175 km | 976 km | 1.207 km | 1.738 km |
| Envergadura | 11,36 m | 11,36 m | 11,36 m | 11,36 m |
| Comprimento | 09,55 m | 10,14 m | 10,14 m | 10,16 m |
| Altura | 03,75 m | 03,75 m | 03,75 m | 03,76 m |
| Peso Vazio | 2.646 kg | 2.974 kg | 3.039 kg | 2.812 kg |
| Armamento |
|
|
|
|
Raio-X |
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 18:10:59
Texto sobre algumas fatos esquecidos pela Hitória |
Essa serve de exemplo p/ todos: retirado do livro "P-40 o falcão do Pacífico", editora Renes Clive"killer" Caldwell, então no 250º Esquadrão da Raf. Quando o esquadrão voltou ao deserto, Caldwell era comandante-de-esquadrilha, conduzindo missões contra forças do Eixo, varreduras de caça e escolta de bombardeiros para Gazala, Gambut, El Adem, Sidi Hameish, Sollum, Bardia, Bengazi, reconhecimentos táticos e metralhamentos, ao amanhecer e no crepúsculo, ao longo das linhas de frente do Eixo. Num choque com dois Me-109 ele conquistou extraordinária vitória, mas saiu dele ferido. Voando sozinho (nota: num p-40), como vigia, acima da patrulha de comboio sobre o Golfo de Sollu, ele foi atacado por dois messerschmitts simultaneamente, que destruiram um dos ailerons e a cúpula da carlinga de seu aparelho, danificando-lhe as duas asas e parte do painel de instrumentos. Ele ficou ferido no ombro, pernas e costas, foi borrifado com óleo quente, e viu-se caindo num parafuso. Mas, conseguiu sair dele, deu combate aos alemães, logrando derrubar um deles e pôs o outro em fuga. Caldwell pousou a salvo, com um pneu furado, em Sidi Barrani. Esta capacidade de luta contradiz as características de desempenho comparado do caça. Conhecendo o piloto as possibilidades do avião, dispondo de boa pontaria e sendo rápido e agressivo, e mais, como disse Chennault (nota: comandante do grupo de voluntários americanos "Tigres Voadores", q defendeu a China no começo da 2º Guerra, voando P-40), usando a tática certa, sempre era possível derrubar um piloto mediano montado num aparelho superior. Como Jonh Jackson (nota: maior ás da Raf na 2º Guerra) Caldwell, era considerado velho para um piloto de caça; ele já completara 30 anos quando se tornou o primeiro piloto aliado a derrubar 5 aparelhos inimigos num só combate, batendo outro recorde ao atingir 2 com uma única rajada.... outro piloto de Tomahawk, o neozelandês "Nick" Barr, demonstrou que mesmo em desvantagem, o Tomahawk podia causar muito dano. Atacado por caças alemães e italianos enquanto escoltava bombardeiros ao sul de Bengazi, Barr enfrentou 2 Macchis (nota: provavelmente o Macchi Mc-200 (caça italiano), derrubando um deles e, depois, derrubou um Messerschmitt que acabara de jogar embaixo um P-40. Estavam em território inimigo e Barr decidiu pousar no deserto, para salvar o piloto que fora derrubado (nota: seria extremamente interessante q isso fosse possível em WB :-) ). Ele estava na posição vulnerável da aproximação para pouso, com as rodas e flaps abaixados, quando 2 Me-109 o atacaram. Ele derrubou um deles antes de ser atingido. Seu avião caiu e ele foi ferido quando saia dos destroços. Três dias depois ele chegou ás linhas britânicas, usando trajes árabes e montado num camelo. Barr também conquistou 2 DFC e podia, extra-oficialmente, usar o emblema do "Clube da Bota Voadora" após escapar de um trem alemão de prisioneiros de guerra, na itália, e voltar a pé para as linhas aliadas. Ele fora derrubado novamente no deserto, desta vez num Kittyhalk (nota: na raf P-40a.b e c eram batizados de Tomahawk, e d,e,f,k,m e n Kittyhawk, na USAAF eram todos Warhawk), e, ferido e queimado, foi feito prisioneiro. Clesio " Mago" Luíz - " Crazy P-40 " Lista Naval / Warbird´s BR |
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 18:19:08
Curtiss P-40 Warhawk.jpg
O avião de caça monomotor Curtiss P-40 equipou a Força Aérea Brasileira de 1942 a 1955. Os P-40 foram utilizados principalmente no Nordeste do Brasil, a fim de auxiliar na defesa aérea e patrulha anti-submarina; alguns exemplares foram localizados na região sul do país. Em 1947 o 3º Grupo de Caça passou a denominar-se 1/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa - Já te Atendo, Tchê!
The Curtiss P-40 monoplane fighter eqquiped the Brazilia Air Force (FAB) from 1942 to 1955. The P-40s were mainly used in the Northeast of Brazil, to help counter a feared Axis attack from North Africa; they were also used for convoy protection duties. A few P-40s were located in the South of Brazil. In 1947 the 3º Grupo de Caça was redesignated 1/14º Grupo de Aviação ( 1st Squadrom of the 14th Aviation Group)- Esquadrão Pampa - Já te Atendo, Tchê!
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 18:22:24
23/04/2009 - 14h00
Ordem do Dia alusiva ao Dia da Aviação de Caça
O dia 22 de abril de 1945 é uma data emblemática para a Força Aérea Brasileira, pois marcou o ápice da campanha do 1º Grupo de Aviação de Caça no Teatro de Operações europeu.
Em abril de 1945, a forte ofensiva aliada contra as tropas alemãs contou com a contundente participação do Esquadrão Senta a Púa. Em um único dia, essa valorosa unidade aérea realizou 44 surtidas, mesmo contando com um número reduzido de pilotos, que se revezavam incansavelmente para alcançar seus objetivos e cumprir suas missões.
Não obstante a oposição da pesadíssima flak germânica, os heróicos Jamboks interditaram pontes, destruíram instalações militares e arrasaram as linhas de suprimentos do Exército alemão. Naquele dia 22 de abril, o 1º Grupo de Aviação de Caça contribuiu, decisivamente, para o rompimento das linhas inimigas, acelerando o final do conflito no Mediterrâneo.
Foi, sem sombra de dúvida, uma grande proeza para os oficiais, sargentos e praças que compunham, então, aquela destemida Unidade Aérea. Mas, acima de tudo, essa foi uma façanha sem igual para a mais jovem das nossas Forças Armadas: a Força Aérea Brasileira.
Cabe-nos recordar, neste momento de exultação, que a arma aérea como Força independente era, à época, um conceito de vanguarda que contrariava a doutrina então estabelecida.
Criar o Ministério da Aeronáutica, em 1941, foi uma batalha ideológica e um arrojado esforço para os pioneiros da aviação militar nacional, que dispunham de poucas aeronaves de treinamento e muito entusiasmo.
Mais do que isso, instituir a nova Força e igualmente preparar uma unidade de caça para combater um inimigo desconhecido em terras distantes, em apenas nove meses, foi um feito fora do comum.
A criação do 1º Grupo de Aviação de Caça, em 18 dezembro de 1943, foi o prólogo de uma narrativa coberta de determinação e glória. A recém criada unidade de caça, liderada pelo Major Aviador Nero Moura, partiu para a América do Norte, logo em janeiro de 44, com 20 oficiais e 12 sargentos para o treinamento inicial de táticas e técnicas de guerra aérea.
Primeiramente, em Aguadulce com as aeronaves P-40; depois, em Suffolk, veio o primeiro contato com o “Trator Voador”. Ritmo acelerado; trabalho duro. Alguns meses mais tarde, em outubro, os Jambocks chegam à Tarquínia e iniciam o seu batismo de fogo. Dessa feita, 398 homens e mulheres – aviadores, mecânicos, intendentes, médicos, enfermeiras e cozinheiros – todos unidos pelo mesmo ideal de defender a democracia e honrar a Pátria amada.
Depois da estada em Tarquínia, os Jambocks foram para Pisa experimentar a maturidade operacional. Bem mais próxima da linha de frente, a operação a partir desse estratégico aeródromo proporcionava aos pilotos das esquadrilhas Vermelha, Amarela, Azul e Verde maior tempo sobre território hostil e engajamentos mais acirrados contra “a flak de 40 dos tedescos”.
Ao longo dos últimos meses da guerra, o tricentésimo qüinquagésimo Grupo de Caça norte-americano (350th Fighter Group), do qual fazia parte o “Senta a Púa”, impulsionado pelo lema “Audácia e Vigor”, atuou de forma marcante para a derrocada do Exército alemão no Norte da Itália. Tais feitos exigiram, entre outros atributos, coragem para enfrentar a antiaérea inimiga e perseverança para atacar por diversas vezes os mesmos alvos até que a vitória fosse assegurada.
Maio de 1945 foi o epílogo dessa memorável biografia de 2550 missões de guerra, e o início de um novo episódio na vida da Força Aérea Brasileira, porquanto chegara o momento de organizar e desenvolver a nossa Aviação de Caça. De volta ao Brasil, os veteranos promoveram uma verdadeira transformação doutrinária na Força Aérea e implantaram o Estágio de Seleção de Pilotos de Caça, gênese dos Esquadrões Pacau e Joker que, mais tarde, tornaram-se os berços de nossos pilotos de combate.
Desde o retorno do velho Avestruz que foi à guerra até a ativação da mais jovem unidade aérea de caça – o Esquadrão Flecha - a Aviação de Caça cresceu e hoje emprega vetores modernos e sofisticados com o mesmo profissionalismo e dedicação demonstrados nos céus da Itália.
O sangue derramado pelos pilotos naquela Guerra, representado pelo fundo vermelho da célebre bolacha do 1º Grupo de Aviação de Caça, não foi em vão. Na verdade, o legado e os ensinamentos desses heróis produziram inúmeras gerações de pilotos de combate e ajudaram a moldar a identidade da Força Aérea Brasileira.
Agora, quando discutimos o futuro do Poder Militar Aeroespacial, devemos nos espelhar nos exemplos de bravura e determinação do então Tenente Coronel Nero Moura e de seus comandados para escrever a mesma história de sucesso obtida pelo 1º Grupo de Aviação de Caça nos céus da Itália.
Senta a Púa, Jambock!
Ten Brig Ar JOÃO MANOEL SANDIM DE REZENDE
Comandante do Comando-Geral de Operações Aéreas
Ordem do Dia alusiva ao Dia da Aviação de Caça
O dia 22 de abril de 1945 é uma data emblemática para a Força Aérea Brasileira, pois marcou o ápice da campanha do 1º Grupo de Aviação de Caça no Teatro de Operações europeu.
Em abril de 1945, a forte ofensiva aliada contra as tropas alemãs contou com a contundente participação do Esquadrão Senta a Púa. Em um único dia, essa valorosa unidade aérea realizou 44 surtidas, mesmo contando com um número reduzido de pilotos, que se revezavam incansavelmente para alcançar seus objetivos e cumprir suas missões.
Não obstante a oposição da pesadíssima flak germânica, os heróicos Jamboks interditaram pontes, destruíram instalações militares e arrasaram as linhas de suprimentos do Exército alemão. Naquele dia 22 de abril, o 1º Grupo de Aviação de Caça contribuiu, decisivamente, para o rompimento das linhas inimigas, acelerando o final do conflito no Mediterrâneo.
Foi, sem sombra de dúvida, uma grande proeza para os oficiais, sargentos e praças que compunham, então, aquela destemida Unidade Aérea. Mas, acima de tudo, essa foi uma façanha sem igual para a mais jovem das nossas Forças Armadas: a Força Aérea Brasileira.
Cabe-nos recordar, neste momento de exultação, que a arma aérea como Força independente era, à época, um conceito de vanguarda que contrariava a doutrina então estabelecida.
Criar o Ministério da Aeronáutica, em 1941, foi uma batalha ideológica e um arrojado esforço para os pioneiros da aviação militar nacional, que dispunham de poucas aeronaves de treinamento e muito entusiasmo.
Mais do que isso, instituir a nova Força e igualmente preparar uma unidade de caça para combater um inimigo desconhecido em terras distantes, em apenas nove meses, foi um feito fora do comum.
A criação do 1º Grupo de Aviação de Caça, em 18 dezembro de 1943, foi o prólogo de uma narrativa coberta de determinação e glória. A recém criada unidade de caça, liderada pelo Major Aviador Nero Moura, partiu para a América do Norte, logo em janeiro de 44, com 20 oficiais e 12 sargentos para o treinamento inicial de táticas e técnicas de guerra aérea.
Primeiramente, em Aguadulce com as aeronaves P-40; depois, em Suffolk, veio o primeiro contato com o “Trator Voador”. Ritmo acelerado; trabalho duro. Alguns meses mais tarde, em outubro, os Jambocks chegam à Tarquínia e iniciam o seu batismo de fogo. Dessa feita, 398 homens e mulheres – aviadores, mecânicos, intendentes, médicos, enfermeiras e cozinheiros – todos unidos pelo mesmo ideal de defender a democracia e honrar a Pátria amada.
Depois da estada em Tarquínia, os Jambocks foram para Pisa experimentar a maturidade operacional. Bem mais próxima da linha de frente, a operação a partir desse estratégico aeródromo proporcionava aos pilotos das esquadrilhas Vermelha, Amarela, Azul e Verde maior tempo sobre território hostil e engajamentos mais acirrados contra “a flak de 40 dos tedescos”.
Ao longo dos últimos meses da guerra, o tricentésimo qüinquagésimo Grupo de Caça norte-americano (350th Fighter Group), do qual fazia parte o “Senta a Púa”, impulsionado pelo lema “Audácia e Vigor”, atuou de forma marcante para a derrocada do Exército alemão no Norte da Itália. Tais feitos exigiram, entre outros atributos, coragem para enfrentar a antiaérea inimiga e perseverança para atacar por diversas vezes os mesmos alvos até que a vitória fosse assegurada.
Maio de 1945 foi o epílogo dessa memorável biografia de 2550 missões de guerra, e o início de um novo episódio na vida da Força Aérea Brasileira, porquanto chegara o momento de organizar e desenvolver a nossa Aviação de Caça. De volta ao Brasil, os veteranos promoveram uma verdadeira transformação doutrinária na Força Aérea e implantaram o Estágio de Seleção de Pilotos de Caça, gênese dos Esquadrões Pacau e Joker que, mais tarde, tornaram-se os berços de nossos pilotos de combate.
Desde o retorno do velho Avestruz que foi à guerra até a ativação da mais jovem unidade aérea de caça – o Esquadrão Flecha - a Aviação de Caça cresceu e hoje emprega vetores modernos e sofisticados com o mesmo profissionalismo e dedicação demonstrados nos céus da Itália.
O sangue derramado pelos pilotos naquela Guerra, representado pelo fundo vermelho da célebre bolacha do 1º Grupo de Aviação de Caça, não foi em vão. Na verdade, o legado e os ensinamentos desses heróis produziram inúmeras gerações de pilotos de combate e ajudaram a moldar a identidade da Força Aérea Brasileira.
Agora, quando discutimos o futuro do Poder Militar Aeroespacial, devemos nos espelhar nos exemplos de bravura e determinação do então Tenente Coronel Nero Moura e de seus comandados para escrever a mesma história de sucesso obtida pelo 1º Grupo de Aviação de Caça nos céus da Itália.
Senta a Púa, Jambock!
Ten Brig Ar JOÃO MANOEL SANDIM DE REZENDE
Comandante do Comando-Geral de Operações Aéreas
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 18:28:17
Detalhe do símbolo do 1º Grupo de Aviação de Caça pintado na empenagem de um F-5
- Detalhes
- Download
- Ver
Última edição por cineas em Sex 18 Set - 14:46:56, editado 1 vez(es)
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 18:40:07
 | EDIÇÃO ESPECIAL: O Brasil Na Guerra | |
| Outubro de 1944: Os pilotos |
 |
| 1º Grupo de Caça da FAB desembarca na Itália para participar do teatro de operações - Preparação para o combate incluiu treinamento nos Estados Unidos e no Panamá - Brasileiros ficam subordinados a americanos |
Aprovados com louvor: caças com pilotos brasileiros durante fase de treinamento nos EUA
 |
Agora, os aviadores brasileiros poderão realmente sentar a dita cuja nos inimigos do Eixo, em pleno céu mediterrâneo. No dia 6 de outubro de 1944, o 1º Grupo de Aviação de Caça desembarcou no Porto de Livorno, na Itália, duas semanas após deixar o porto de Norfolk, na Virgínia. Subordinados operacionalmente à 12ª Força Aerotática da Aeronáutica estadunidense, os verde-amarelos esperam ter oportunidades de colocar em prática no Teatro de Operações do Mediterrâneo o que aprenderam durante meses e meses de treinamentos e missões independentes.
Antes de Long Island, o Grupo de Caça, fundado em 18 de dezembro de 1943, participou de um período de aperfeiçoamento em Orlando, na Flórida. Lá, seu comandante, o major aviador Nero Moura, e mais 32 homens-chave do agrupamento familiarizaram-se com os caças Curtiss P-40 Flying Tiger e adaptaram-se às normas da Escola de Tática Aérea americana. Em março, essa equipe partiu para Aguadulce, no Panamá, onde o restante do 1º Corpo, que deixara o Brasil alguns dias antes, já o esperava. Naquele país da América Central, o major aviador foi promovido ao posto de tenente-coronel aviador.
| ... |
Corajosa ave - Convivendo na Base de Aguadulce, a esquadra constituiu-se em uma unidade tática, ganhando o entrosamento e o espírito de companheirismo fundamentais para o sucesso de um agrupamento do tipo. Os brasileiros destacaram-se tanto nas manobras que, em abril, a unidade tática passou a operar de forma independente, tomando parte do complexo Sistema de Defesa Aérea da Zona do Canal do Panamá. Daí, partiram para a Base Aérea de Suffolk, onde completariam o treinamento.
Durante a viagem no navio USAT Colombie para a Itália, onde agora o 1º Grupo de Caça enfrentará os aviões da combalida porém respeitável Wehrmacht germânica, o capitão aviador Fortunato Câmara de Oliveira, comandante da Esquadrilha Azul, elaborou o emblema do grupo. Um atlético avestruz de quepe - ovelha negra entre seus pares, por justamente jamais esconder a cabeça diante dos perigos e ameaças. A nação brasileira confia que, sob a bênção da corajosa ave pescoçuda, os homens do tenente-coronel aviador Nero Moura incendeiem as divisões tedescas na Itália.
Trechos de 'Senta a Pua!', de Erik de Castro (BSB Cinema)
As razões da nossa guerra
http://veja.abril.com.br/player/player_padrao.shtml?CtrlMidia=15&CodMid=6865&SeqMid=2
O treinamento das tropas
http://veja.abril.com.br/player/player_padrao.shtml?CtrlMidia=15&CodMid=6868&SeqMid=2
Os avestruzes brasileiros
http://veja.abril.com.br/player/player_padrao.shtml?CtrlMidia=15&CodMid=6872&SeqMid=2
O símbolo da força nacional
http://veja.abril.com.br/player/player_padrao.shtml?CtrlMidia=15&CodMid=6874&SeqMid=2
Medo de voar,
morte na missão
http://veja.abril.com.br/player/player_padrao.shtml?CtrlMidia=15&CodMid=6877&SeqMid=2
O ataque contra
Monte Castelo
http://veja.abril.com.br/player/player_padrao.shtml?CtrlMidia=15&CodMid=6880&SeqMid=2
A solidariedade dos soldados
http://veja.abril.com.br/player/player_padrao.shtml?CtrlMidia=15&CodMid=6883&SeqMid=2
22 de abril, Dia da Aviação
http://veja.abril.com.br/player/player_padrao.shtml?CtrlMidia=15&CodMid=6886&SeqMid=2
Medo de morrer - e de matar
http://veja.abril.com.br/player/player_padrao.shtml?CtrlMidia=15&CodMid=6889&SeqMid=2
O fim de uma longa guerra
http://veja.abril.com.br/player/player_padrao.shtml?CtrlMidia=15&CodMid=6910&SeqMid=2
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 19:19:14
OS "33" DO PACÍFICO
Reportagem de Jean Manzon e David Nasser
Reportagem de Jean Manzon e David Nasser
“Nossos repórteres vêm de uma jornada de milhares de quilômetros, a bordo de um “Mitchel” (B-25 igual aos do primeiro bombardeio de Tóquio), acompanhando de perto, a 600 quilômetros horários, o treinamento dos caças P-40 – dentre os mais velozes do mundo –, pilotados pelos jovens oficiais do 2ºGrupo de Caça, que representará a F.A.B. no Pacífico, na luta contra os japoneses.
Esta história podia começar naquele minuto em que o oficial superior dos “Tigres Voadores” – o General Chenault – disse simplesmente ao Coronel Bonawitz que os Estados Unidos necessitavam-lhe a experiência em outro setor menos heróico e de maior utilidade. O Coronel Bonawitz derrubara, em dois minutos, dois “zeros” e conhecia profundamente o corpo e a alma dos P-40 – o avião de caça ideal para o combate aos japoneses. Depois de vários episódios em terras diferentes, Bonawitz tomou o rumo do Brasil, com a missão traçada: aplicar seus conhecimentos sobre o P-40 no treinamento de guerra dos jovens pilotos brasileiros. Não era apenas a parte mecânica, a revelação da máquina e seu funcionamento, mas da técnica dos combates aéreos, dos vôos rente ao solo, dos ataques contra alvos móveis e fixos, na terra ou na água. Se o trabalho do coronel dos tigres-voadores deu bons resultados, a resposta está no fato divulgado pela imprensa norte-americana sobre a desnecessidade de um longo estágio para esses rapazes antes da ida para o Pacífico.
Numa base aproveitada à engenharia alemã, justamente aquela que servia de pouso e hangar aos zepelins, os engenheiros militares brasileiros e norte-americanos prepararam os campos de treinamento. Pistas de concreto foram construídas para aviões de todos os tipos. Ao redor do grande hangar do dirigível, os alojamentos para oficiais oferecem hoje relativo conforto. Não há conforto demasiado, porque os oficiais superiores consideram indispensável a adaptação dos pilotos à rude vida de batalha. As oficinas de reparos estão situadas dentro do hangar gigantesco; os serviços de manutenção, limpeza de armas, num dos campos recém-construídos; as salas destinadas aos estudos dos vôos e aos cursos avançados, a alguns metros da pista. O gabinete do regimento, Coronel Ismar Brasil, é um pequeno compartimento. Tudo ali é ambiente de campanha, desde a camaradagem total até o espírito democrático dos oficiais em relação aos soldados.
Os 33 oficiais do 2º Grupo de Caça foram recrutados das diversas bases aéreas do Brasil, de acordo com o alto nível demonstrado. Alguns fizeram curso de treinamento nos Estados Unidos, outros vieram do Rio Grande do Sul, de Minas Gerais, do Norte, de toda a parte. O Capitão Ildeu da Cunha Pereira, comandante do grupo, deixou sua cidadezinha no oeste de Minas há alguns anos para a grande aventura do ar. O Tenente Vinhais – que serve de intérprete nas aulas de Bonawitz – é filho de um famoso “coach” de futebol. Veloso, um rapaz crestado, veio do litoral nordestino. Os gaúchos formam o bloco mais compacto: quase todos deixaram um dia Porto Alegre e constituíram homogênea equipe de pilotos de caça. Há ainda os paulistas, os capixabas, os fluminenses.
Quase todos esses moços aviadores eram meninos ao começar esta guerra. Não raros dentre eles aprenderam as primeiras emoções de vôo nos teco-tecos dos valorosos e nunca suficientemente elogiados aeroclubes do interior, mantidos à custa de sacrifícios pelas populações das cidades brasileiras. O atual treinamento tem a assistência técnica dos norte-americanos: Coronel N. C. Bonawitz, Capt. J. R. Burgette, Capt. H. M. Blaskstone, Capt. R. I. Venemon, Tenente H. E. Wolstencrift e Tenente V. E. Lupton.
Na aviação também existe a linha justa. Os veteranos detestam a máscara de heróis. Os novos aprendem a seguir o exemplo de despersonalizar-se em favor da entidade. O espírito de grupo é intenso, absorvente. Destrói as vaidades pessoais. “Isto nasce – disse-nos um deles – no vôo de formação”. Os homens da aeronáutica falam, igualmente, a linguagem da sinceridade, alma franca e coração aberto, desde o Ministro e os Brigadeiros até os soldados do reabastecimento. “Quando voamos, sentimos que o avião está sendo realmente pilotado por cinqüenta homens: quarenta e nove que permanecem no solo e que são os responsáveis pela segurança do vôo”. O Tenente João Ruy Barbosa, antes de decolar para a Guiana Francesa, conversava com um oficial, quando o sargento-mecânico se aproximou, democraticamente. Queria saber se os “flaps” estavam funcionando bem, se os freios estavam em ordem, e porque o trem de aterrissagem demorara a sair um dia antes.
-
“Vamos ou não vamos?” Paraquedas disse isto e ficou olhando para nós, como se fôssemos decidir ali mesmo, naquela hora, o seu destino. Havia febre em sua voz. Depois, veríamos que a febre era geral. A idéia de “Japão” se alastrou como se fora uma velha idéia. E realmente, há muito que eles pensam isto, os oficiais mais antigos.
“A verdade – dizia-nos um deles - é que temos horror em parecer heróis e por isso ficávamos sempre receosos de uma interpretação errada, quando nos apresentássemos. Desde que o Primeiro Grupo de Caça se portou dignamente na Itália, desejamos ardentemente atuar no Pacífico. Sabíamos que o pessoal veterano – o da campanha terminada – disputaria o privilégio de embarcar para as linhas do Pacífico. Preparamos, cuidadosamente, nosso plano e treinamos intensamente. No dia em que o Ministro Salgado Filho visitou a base para assistir aos exercícios, um dos nossos oficiais saiu do grupo. O Tenente Vinhais tinha o encargo de falar por todos. Com voz clara, ele disse o que pretendíamos. Não imaginávamos que o Ministro ficasse tão emocionado com o pedido. E, imediatamente, naquela mesma hora, ele fez a promessa que está em nossos pensamentos dia e noite: “Se o Brasil decidir mandar a FAB, vocês serão os primeiros”. Desde esse dia, o treinamento do Segundo Grupo – que já era dobrado – passou a ser um verdadeiro treinamento de guerra”.
Acomodações toscas, como em campanha, mas tudo limpo. A alimentação é simples e sadia, muito leite, muitos legumes, e a camaradagem é a melhor coisa que impera naquela planície. O Comandante, Coronel Ismar Brasil, é um desses tipos de aviadores que se tornaram símbolos, como Geraldo Aquino Correia de Melo, Luiz Sampaio, Nero Moura, Antônio Basílio, Fontenelle e muitos outros.
Neste grupo de caça, então, a disciplina é mantida a todo custo, valentemente, sem que a camaradagem desapareça. O treinamento de bombardeio de mergulho está sendo realizado com intensidade, assim como os vôos rasantes. Os rapazes que integram o Segundo Grupo não são cadetes, mas aspirantes e oficiais que passaram por treinamento avançado. Nos Estados Unidos farão apenas um curto estágio de adaptação, para em seguida embarcarem no rumo das ilhas do Pacífico.
O Capitão Ildeu – o jovem “três insígnias” de 28 anos – é o comandante do Segundo Grupo e ele, provavelmente, será o chefe de uma das esquadrilhas. O comando efetivo do grupo pertence a um tenente-coronel. No treinamento dos pilotos colaboram norte-americanos e veteranos brasileiros, entre os quais o Capitão Taborda, que mal pisou o Brasil, de volta da Itália, entregou-se à missão de prepará-los cuidadosamente. Censurava os “arrebatamentos próprios da mocidade”. A bravura coletiva, o espírito de equipe, a “formação” antes de tudo. Por fim, os americanos do norte chegaram com os P-40.
Preparamo-nos para a decolagem num “Mitchel”, pilotado pelo Capitão Ildeu. Os doze caças P-40, liderados pelo Tenente Veloso, partem e ganham altura rapidamente, entrando em vôo de formação. O B-25 em que voamos consegue, a custo, acompanhar a velocidade alucinante dos caças, que desenvolvem seiscentos quilômetros, sem nunca perderem a distância que guardam entre si.
Durante horas, assistimos aos exercícios em que a perícia e o alto grau de treinamento desses rapazes aparecem perfeitamente demonstrados. Adquiriram precisão nos tiros, nos bombardeios de mergulho, no vôo rasante, na aterrissagem e na decolagem. Horas e horas eles sacrificaram para levantar cada vez mais a fé de ofício. Eles aprenderam algo mais: a estimar o seu Ministro, que lhes procura facilitar tudo. O Comandante Brasil, aquele que – insistem – é a solução, a fé e a garantia; o Tenente-Coronel Gabriel Moss, chefe das operações; o Major Novais, que colabora decisivamente. E a todos os oficiais, como o Capitão Ildeu e os norte-americanos, que não poupam esforços para o mais avançado de todos os treinamentos de guerra. Há mais gente que eles nunca esquecerão: aqueles anônimos soldados mecânicos, sargentos ou humildes limpadores de metralhadoras – homens que zelam dia e noite pela segurança de cada vôo. “Por avião que está no ar, cinqüenta homens trabalham na terra”, falou-nos um dos aspirantes do Segundo Grupo de Caça. Somente os corpos desses homens, porque as almas seguiram junto ao avião. E nesse passo irão mais além de Honolulu.
Depois do vôo de treinamento do 2º Grupo de Caça, constatou-se, naquela tarde, que deixara de regressar à base o avião 62, pilotado pelo aspirante Sá Osório. O líder Veloso conversara com ele pelo laringofone a certa altura, porém um minuto após chamara sem resultado. O Capitão Ildeu, em buscas incessantes, acabou por descobrir o aparelho enterrado na lama da baixada fluminense. Apenas o número 62 e as iniciais “FAB” eram visíveis. Três metros terra adentro, avião e aviador, num acidente que nenhum dos pilotos assistiu, pois Sá Osório era o último da formação. O grupo perdeu, assim, um dos 33 elementos. Outro piloto virá de longe”.
 |
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 19:21:18
CURTISS P-40N WARHAWK:O CAÇA DA BOCA DE TUBARÃO NA FAB
23/04/2009 18:03
SAUDAÇÕES FAMÍLIA FLOGUEIRA!!QUE DEUS OS ABENÇOE E AOS SEUS FAMILIARES,AMIZADES E AMORES!!TENHAM TODOS UM ÓTIMO DIA!!O CURTISS P-40 FOI O PRIMEIRO CAÇA AMERICANO A ULTRAPASSAR A VELOCIDADE DOS 480KM/H.APESAR DE POUCO ÁGIL,SE COMPARADO AO P-51 MUSTANG,MITSUBISHI ZERO,MESSERSCHMITT ME-109,FOCKE WULF FW-190,SPITFIRE E OUTROS CAÇAS POSTERIORES,ELE TEVE PAPEL FUNDAMENTAL PARA OS ALIADOS DURANTE A II GUERRA MUNDIAL,PORQUE QUANDO OS ESTADOS UNIDOS ENTROU NA GUERRA,O P-40 ERA UM DOS POUCOS CAÇAS QUE EXISTIA EM GRANDE NÚMERO NA USAAF(UNITED STATES ARMY AIR FORCE-FORÇA AÉREA DO EXÉRCITO DOS ESTADOS UNIDOS).ATÉ A CHEGADA DE CAÇAS COMO O P-47,P-51,CORSAIR,HELLCAT E P-38, FOI COM O P-40 QUE OS AMERICANOS AGUENTARAM A BARRA CONTRA OS JAPONESES NA REGIÃO DO OCEANO PACÍFICO.NO BRASIL,ELE FOI OPERADO DE 1942 A 1955.PRIMEIRAMENTE FORAM USADOS NO NORDESTE BRASILEIRO NA ESCOLTA DE AVIÕES DE PATRULHA MARÍTIMA QUE CAÇAVAM SUBMARINOS ALEMÃES E ITALIANOS QUE VINHAM AFUNDANDO NAVIOS EM NOSSO MAR TERRITORIAL.ALGUNS FORAM BASEADOS EM CANOAS-RS.COM O PASSAR DO TEMPO,O P-40 FICAVA ULTRAPASSADO.DURANTE A II GUERRA MUNDIAL HAVIAM SURGIDO CAÇAS A JATO E ELES DEMONSTRARAM DEPOIS, NA GUERRA DA CORÉIA, COMO SERIA DALI PARA FRENTE.ENTRETANTO,A FAB CONTINUAVA A OPERAR SEUS VETERANOS P-40 E P-47,ATÉ QUE UMA SÉRIE DE ACIDENTES, CAUSADOS POR FALTA DE PEÇAS DE REPOSIÇÃO ADEQUADAS E POR FADIGA ESTRUTURAL, ACABARAM POR DAR FIM À CARREIRA DESTES CAÇADORES,QUE AJUDARAM A FORÇA AÉREA BRASILEIRA A FORMAR A SUA DOUTRINA DE AVIAÇÃO DE CAÇA.E ASSIM,COM A CHEGADA DOS CAÇAS A JATO INGLESES GLOSTER METEOR INICIAVA-SE UMA NOVA ERA NA AVIAÇÃO DE CAÇA BRASILEIRA.ESPERO QUE GOSTEM, TURMA.AMO VOCÊS!!
O caça-bombardeiro P-40 foi o último da famosa série de aviões de combate "Hawks" produzido pela Curtiss Aircraft nas décadas de 30 e 40 do século XX, guardando certa semelhança com seus predecessores, o P-36 Hawk e o Sparrowhawk.
Em unidades produzidas, só perdeu para o P-47 e P51 dentre os aviões militares americanos. Seu protótipo inicial foi o primeiro caça dos EUA a exceder as 300 mph (482 km/h). Seu projeto remonta à 1937, passando por diversos protótipos antes da versão final entrar em serviço em maio de 1940. Naquele mesmo ano 200 unidades já haviam seido entregues para a USAAC (Força Aérea do Exército dos EUA) e mais 185 para a Grã-Bretanha onde receberam o nome de Tomahawk Mk I.
Em seus primeiros combates, o P-40 mostrou a necessidade de melhor blindagem e tanques de combustível auto-selantes, tendo essas modificações sido incluídas no modelo "B", chamado pelos ingleses de Tomahawk MK IIA. Na sequência veio o modelo "C" com novas melhorias nos mesmos pontos. Tudo isso acabou criando um grande problema para o P-40: o desempenho. Cada novo aperfeiçoamento na blindagem e nos tanques de combustível, mais peso ele ganhava, e, como o motor não havia sido mudado, pior era seu desempenho.
Para solucionar isso, a Curtiss Aircraft lançou o modelo "D", com um motor Allison V-1710 mais potente. Ainda aproveitou para reforçar o armamento colocando duas metralhadoras adicionais nas asas. Como a aparência externa mudou um pouco em virtude do novo motor, a RAF (Força Aérea Britânica) mudou o nome de Tomahawk para Kittyhawk.
A versão "E" ficou famosa pelo Grupo de Voluntários Americanos do General Claire Chenault - Os Tigres Voadores - que ajudou a combater a Força Imperial Japonesa na China. A última versão foi a "N", da qual foram produzidas 5.200 unidades, um recorde entre os diversos modelos de P-40.
Ficha Técnica
Fabricante Curtiss Airplane
Modelo P-40
Ano Entrada Serviço 1940
Produzidos 13.738
Motor Um Allison V-1710-81 a pistão em linha de 1.360 hp
Envergadura 11,38 m
Comprimento 10,16 m
Altura 3,76 m
Área da Asa 21,83 m²
Peso Vazio 2.239 kg
Peso Máximo 4.254 kg
Tripulação 1
Armamento Duas metralhadoras de 12 mm (motor) seis metralhadoras de 12,7 mm (três em cada asa) e mais 560 Kg de bombas em fixadores abaixo das asas
Velocidade Máxima 608 km/h
Velocidade Cruzeiro n/d
Teto 11.582 m
Alcance 386 km
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 19:26:07
FORÇA AÉREA BRASILEIRA BANT - Base Aérea de Natal |
| HISTÓRICO A Base Aérea de Natal (BANT) foi criada em 05/novembro/1942, durante a 2a Grande Guerra, abrigando, inicialmente, diversas unidades de caça, bombardeio e patrulha, dentre elas, o 2º Grupo de Caça, com os Curtiss P-40. O setor oeste da base pertencia à FAB, enquanto que o setor leste, era ocupado pelos norte-americanos. Além das missões de patrulha no Atlântico Sul, os americanos realizaram uma verdadeira ponte-aérea para o norte da África, a fim de abastecer as tropas aliadas. Após o conflito, os americanos se foram e toda a base passou a pertencer à FAB. Em 05/outubro/1944, o 2º Grupo de Caça foi transferido de Natal para a Santa Cruz no Rio de Janeiro. Algum tempo depois, este esquadrão foi transformado no Estágio de Seleção de Pilotos de Combate e, depois, no 3º/1º GAvC (Grupo de Aviação de Caça). Enquanto isso, em Natal, era criado o 1º Grupo Misto, equipado com um esquadrão de caça e outro de bombardeio. Tal grupo foi extinto em 28/agosto/1945 e criado em seu lugar o 5º GBM Grupo de Bombardeio Médio, equipado com os NA B-25J Mitchell. Com a reorganização das unidades da FAB em março de 1947, a FAB desativa o 5º GBM e, em seu lugar, cria o 5º GAv Grupo de Aviação. Seu primeiro esquadrão, responsável pela instrução e emprego da Aviação de Bombardeio, operou os NA B-25J Mitchell até 1958, quando foram substituidos pelos Douglas B-26B/C Invader e, posteriormente, pelos Morane-Saulnier MS-760 Paris C-41 e, a seguir, pelos Beechcraft TC-45T, com os quais encerrou-se este tipo de instrução na FAB. Em novembro de 1953, a FAB decidiu transferir o 3º/1º GAvC (Grupo de Aviação de Caça) de Santa Cruz para Natal, transformando-o no 2º/5º GAv Esquadrão "Joker". Na época o esquadrão passou a utilizar os Republic F-47 Thunderbolt e NA T-6 Texan. O "Joker" funcionou em Natal até o dia 07/dezembro/1956, quando teve os seus pilotos e aviões transferidos para o 1º/4º GAv em Fortaleza, CE. A BANT também sediou a ERA-21 Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque, que veio transferida da Base Aérea do Recife, PE e que permaneceu em Natal, do dia 9/maio/1967 ao dia 26/dezembro/1969, quando todas as ERAs foram transformadas em Esquadrões de Reconhecimento e Ataque. Em decorrência da criação do Núcleo do Centro de Formação de Pilotos Militares, em Natal, no dia 15/julho/1968, a BANT foi desativada, sendo o 2º/5º GAv Esquadrão "Joker" desativado e o 1º/5º GAv, transferido para Recife juntamente com seus Douglas B-26C Invader. Em fevereiro de 1970 a base de Natal foi fechada, ficando desativada por um período de 19 anos, sendo reativada somente em setembro de 1989, a fim de sediar o CATRE Comando Aéreo de Treinamento. Tal ativação também foi efêmera, pois praticamente dois anos depois, em 27/dezembro/1990, a BANT era novamente desativada. Em 1970, foi criado o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), que deu origem em 1973 ao CATRE - Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens e, ao seu Grupo de Instrução Aérea (GIA), composto por três Esquadrões de Instrução Aérea (1º, 2º e 3º EIA). Mais uma vez a aviação de caça havia retornado à Natal, empregando agora as aeronaves AT-26 Xavante da Embraer e com a missão de formar os pilotos de caça da FAB. Em 20/outubro/1980, a FAB reativa o 5º GAv, substituindo, assim, o GIA - Grupo de Instrução Aérea. Em 01/janeiro/1981 é criado o 2º/5º GAv Esquadrão "Joker", que assume as funções do 3º EIA, utilizando os mesmos AT-26 Xavante até dezembro de 2004, quando passou a ser equipado com os modernos A-29 e AT-29 Super-Tucano, dando sequência a formação de pilotos de caça. A outra unidade da BANT, o 1º/4º GAv Esquadrão "Pacau", foi inicialmente criado na Base Aérea de Fortaleza, CE, no dia 24/março/1947, equipado com os bombardeiros Lockheed A-28 Hudson e NA B-25J Mitchell. Suas missões eram de bombardeio leve e da formação dos pilotos de bombardeio. Em novembro de 1956, os B-25J Mitchell foram substituídos pelos P-47 Thunderbolt e o Esquadrão "Pacau", passou a ser uma Unidade de Treinamento de Caça. No ano seguinte, os P-47 Thunderbolt foram substituidos pelos NA T-6 Texan. Em 1958, chegaram os jatos F-80C Shooting Star e, em 1966, os TF-33 T-Bird, que operaram juntos até 1973, quando começaram a entrar em operação os AT-26 Xavante da Embraer. No dia 1/janeiro/2002, o CATRE foi desativado e a BANT foi novamente ativada. Assim, além do 2º/5º GAv "Joker", no dia 9/janeiro/ 2002, o 1º/4º GAv Esquadrão "Pacau", foi transferido de Fortaleza para Natal, concentrando toda a frota de AT-26 Xavante, que agora está chegando ao final de sua vida útil, mas que porém, continua a servir no treinamento dos líderes de esquadrilhas de caça. Em 17/novembro/2005 foi criada a I FA - Primeira Força Aérea, com base em Natal, RN, responsável por reunir todas as unidades de treinamento operacional. Esta estrutura da nova FA foi ativada em fevereiro de 2006. Com isso, além dos Pacau e Joker, o 1º/11º GAv "Gavião", está sendo transferido de Santos, SP, para Natal até o final de 2006. UNIDADES ALOCADAS NA BANT: 1º/4º GAv - 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação Esquadrão Pacau 2º/5º GAv - 2º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação Esquadrão Joker 1º/11º GAv - 1º Esquadrão do 11º Grupo de Aviação Esquadrão Gavião |
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 19:42:22
100.000 horas de vôo! (1994) O 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa foi ativado na Base Aérea de Canoas - BACO, Rio Grande do Sul, em 24 de Março de 1947, quando o então 3º Grupo de Aviação de Caça teve alterada a sua denominação.O 3º GAvCa foi a primeira unidade de caça da FAB sediada no sul do Brasil, tendo sido uma das duas unidades aéreas criadas em Agosto de 1944 como componentes do 3º Regimento de Aviação. O 3º GAvCa era equipado com aviões Curtiss P-40 nas versões E, K-10, K-15, M e N, os quais foram herdados pelo 1º/14º GAv quando de sua criação. Os P-40 foram utilizados por um período de 10 anos, até que em 1954 tiveram de ser desativados.  No dia 24 de Setembro de 1954, o 1º/14º GAv entrou na era do jato, ao receber seis Gloster Meteor F-8 e dois TF-7.Após 12 anos de operações, quando mais de 20.000 horas de vôo foram totalizadas, os Meteor foram desativados, por apresentarem fissuras na longarina principal da asa. Em Fevereiro de 1967 chegavam os primeiros aviões Lockheed TF-33, os quais foram utilizados por apenas 9 anos. Em 1974, os TF-33 operados pelos 1º GAvCa e 1º/4º GAv foram transferidos para Canoas, concentrando as operações dos TF-33 junto ao 1º/14º GAv, até a desativação dos mesmos em 1975.  O 1º/14º GAv entrou então em fase de preparação para receber o seu novo avião, o Northrop F-5E/B Tiger II, enviando pilotos e mecânicos ao Rio de Janeiro para familiarização com o F-5.A própria BACO passou por reformas para receber as novas aeronaves que estavam por chegar. No dia 26 de Novembro de 1976, doze F-5E, comandados pelo Ten.-Cel.-Av. Volnei, comandante do esquadrão, chegaram a Canoas, iniciando assim a era supersônica de operações do 1º/14º GAv. Ao esquadrão foi atribuída inicialmente a execução de missões de perfil aerotático, de ataque ao solo, com capacidade de deslocamento apoiado por reabastecimento em vôo.  Em 1988, novas aeronaves F-5E/F, adquiridas dos EUA, são destinadas ao 1º/14º GAv, e com a chegada destes o esquadrão passa a ter como missão primária a defesa aérea.São mantidos em alerta, 24h por dia, equipagens para efetuar qualquer interceptação de aeronaves hostis ou que apresentem problemas em vôo. O 1º/14º GAv também opera aeronaves AT-27 Tucano, em missões de patrulha e interceptação, em colaboração com demais órgãos do governo.  Os Tucanos do Pampa são camuflados em padrão similar ao USAF Southeast Asia, levando na cauda o código "CO", indicativo da BACO e no topo da empenagem a faixa azul com estrelas do esquadrão.Em 1994 o Esquadrão Pampa completou 100.000 horas de vôo, utilizando aeronaves P-40, F-8/TF-7, TF-33, F-5 e AT-27. Completando seu jubileu em 1997, seus pilotos e equipagens de terra, de hoje e de outrora, podem se orgulhar de seus feitos - sempre garantindo a soberania do Espaço Aéreo Brasileiro. " HONRA AOS QUE PRECEDERAM E GUIARAM. "  |
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 19:44:55
O Warbirds pode ser pego gratuitamente por FTP na IMAGICGAMES, empresa fabricante do jogo.
Como jogar Head-to-Head na Internet?
Aqui você vai encontrar alguns arquivos últeis para usar com o WarBirds como o WBdetect, miras, arquivos de som e muitos outros que tornaram seu WarBirds mais incrementado.
Como jogar Head-to-Head na Internet?
Aqui você vai encontrar alguns arquivos últeis para usar com o WarBirds como o WBdetect, miras, arquivos de som e muitos outros que tornaram seu WarBirds mais incrementado.
| WarBirds: |
|
| UTILITÁRIOS: |
|
Última edição por cineas em Qui 20 Ago - 19:48:04, editado 2 vez(es)
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Convidad- Convidado
Re: Curtiss P-40
por cineas Qui 20 Ago - 19:51:36
 |  |  |  | |
| 4796x Cliques | 4424x Cliques | 4276x Cliques | 4421x Cliques | |
 |  | |||
| 4127x Cliques | 4305x Cliques |
cineas- Admin
- Mensagens : 1633
Data de inscrição : 15/04/2009
Idade : 58 -
Página 1 de 2 • 1, 2
Página 1 de 2
Permissões neste sub-fórum
Não podes responder a tópicos