planador waco
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planador waco
por cineas Ter 29 Set - 14:41:02
Planador Waco
Por Walter Dornberger*
ORIGENS
As origens do uso de tropas aerotransportadas podem ser traçadas até 1917, ainda durante a Primeira Guerra Mundial, nas teorizações do general americano Wild Bill Mitchell. A cruzada em favor do Poder Aéreo de Billy Mitchell levou ao que pode ser considerado o primeiro salto operacional de combate, efetuado em Brooks Army Airfield em 28 de setembro de 1929. Os militares americanos porém, descartaram a idéia como maluquice... Outras nações não pensaram da mesma forma. A Rússia abraçou o desenvolvimento dessa nova forma de guerra: em agosto de 1930, pára-quedistas participaram pela primeira vez em manobras de combate em Veronezh. Seu uso foi tão efetivo que uma apresentação foi feita diante de autoridades russas em Moscou um mês depois. O Corpo Aerotransportado russo se tornou uma coqueluche entre os militares do país, com campanhas de recrutamento patriótico sendo levadas a cabo por todo o país. Pára-quedismo se tornou um esporte popular, com apoio do Estado. Todo esse pioneirismo foi subitamente sepultado com os expurgos militares de 1936, que privaram do dia para a noite o país de sua elite militar pensante.
A Alemanha, privada de sua aviação militar por força do Tratado de Versalhes, recorreu a uma série de subterfúgios para manter o passo com as outras nações. Escolas de vôo em planadores, abertamente apoiadas pelos militares, formaram toda uma geração de futuros pilotos para a Luftwaffe. Acordos militares secretos com outras nações permitiram à Alemanha se manter atualizada militarmente. De todos eles, talvez o mais frutífero foi o com a Rússia, que levou ao estabelecimento da escola de aviação de Lipetsk, ativa entre 1925 e 1930. Nela não somente os alemães desenvolveram aeronaves e táticas, como compartilharam experiências e idéias com os militares russos.
Planadores de assalto foram desenvolvidos para solucionar dois dos problemas cruciais das operações aerotransportadas: a dispersão das tropas durante o salto e a carência de equipamento pesado. As ações alemãs na tomada da fortaleza de Eben-Emael na Bégica e na ocupação da Dinamarca e Noruega assombraram o mundo por sua velocidade e precisão cirúrgica com o uso dos planadores DFS-230. Subitamente acordado de seu sonho de isolamento em 1940, os EUA iniciaram uma frenética corrida de preparação para a guerra. Em abril desse ano, o Pentágono aprova a criação da infantaria aerotransportada e em 10 de outubro de 1941 o primeiro batalhão de infantaria aerotransportada por planadores foi declarado operacional.
O CAVALO DE BATALHA
O Waco CG-4A foi o mais produzido planador de assalto da Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido em 1942, um total de 14.000 unidades foi produzido durante a guerra, em 16 fábricas diferentes. Transportava um total de 15 homens, inclusos piloto e co-piloto. Cargas alternativas incluíam um jipe e motorista, radio-operador e um soldado; jipe com dois soldados e um trailer de provisões; um obuseiro de 75 mm com 25 tiros e dois artilheiros; um pequeno trator e seu operador; um caminhão ¼ de tonelada ou qualquer outra configuração até o peso-limite de decolagem de 4.080kg. Toda a seção do nariz (incluindo a cabine do piloto) pivotava para cima, permitindo a descarga e o desembarque de veículos diretamente. Normalmente rebocado por um cargueiro Dakota C-47, o CG-4 atingia a velocidade máxima de 240 km/h, sendo sua velocidade normal de planeio de cerca de 190 km/h. Com 25,5m de envergadura, 14,8m de comprimento e 3,8m de
largura, foi usado pelos britânicos com o nome de Hadrian, e embora estes preferissem seus planadores Horsa, com praticamente o dobro de capacidade de carga, a capacidade de “pouso curto” em locais íngremes fez do Waco o preferido para muitas missões, como as que abasteceram a Resistência Iugoslava á partir da Itália de 1944 em diante. Foi justamente na invasão da Sicília que o CG-4 fez sua estréia em combate, porém foi nas operações em Burma contra os japoneses em março de 1944 que o Waco viveu suas maiores glórias.
O DIA D
514 planadores foram designados para as operações aerotransportadas de junho de 1944 em apoio ao desembarque na Normandia: 292 Wacos e 222 Horsas. Na confusão reinante naqueles dias, muitas vezes pilotos treinados num tipo de planador foram obrigados a voar o outro, ás vezes sem co-piloto. Descarregando tropas, armas e suprimentos, os homens dos planadores viveram aí sua pior hora. Os “alvos rebocados” , como eram cinicamente chamados pelos pilotos dos aviões rebocadores, foram vítimas de pesado fogo vindo de terra em muitas ocasiões e as aterrisagens com cargas pesadas freqüentemente terminavam com danos parciais ou pior... No final de junho de 1944, todos os planadores que participaram da invasão haviam sido perdidos. Depois disso, os Waco seguiram participando de operações no sul da França, Holanda, Bélgica, Nova Guiné, Grécia e Alemanha, até o final da guerra em 1945.
INJUSTIÇA
Pilotos de planador capturados eram tratados como aviadores, sendo inclusive encaminhados aos Stalag da Luftwaffe. Nem sempre receberam a mesma consideração por parte de seus pares. Nenhuma medalha aeronáutica foi concedida aos pilotos dos Waco durante a guerra, nem mesmo as de participação em campanha: insolitamente eles eram considerados infantaria comum! As tropas transportadas em planadores não eram consideradas pára-quedistas, assim sendo não recebiam o adicional de periculosidade em seus soldos. As pesadas perdas operacionais logo fizeram ver que voar num dos “caixões de lona” não era menos perigoso que pular de um avião. Aliás, nem tropas nem pilotos de planadores usavam pára-quedas por questão de economia de espaço! Quando finalmente passaram a receber o adicional de vôo em seus soldos, ainda assim ele era metade do valor pago aos pára-quedistas: US$ 50/mês para oficiais e US$ 25/mês para soldados (contra US$ 100 / US$ 50 respectivamente recebidos por oficiais e praças pára-quedistas).
"Cada aterrisagem era uma situação de fazer ou morrer para os pilotos de planador. Era sua extraordinária responsabilidade arriscar a vida aterrisando aeronaves pesadamente carregadas com soldados e equipamentos de combate em campos desconhecidos no interior de território inimigo, muitas vezes em meio ás trevas. Eles foram os únicos aviadores da Segunda Guerra Mundial a voar sem motor, sem pára-quedas e sem uma segunda chance.”
General William C. Westmoreland
Veja como funciona o Planador
Em termos simples, o planador é um avião sem motor, que se mantém no ar com o auxílio das correntes de ar ascendentes. Seu desenvolvimento está ligado às primeiras experiências de vôo do homem e baseia-se nos princípios do vôo planado dos pássaros. Como não necessita de nenhum sistema artificial de propulsão, sua história é muito mais antiga que a do próprio avião, cujo motor exigiu muitos anos de pesquisa até chegar ao funcionamento ideal.
O planador precisa ser colocado no ar, como as pipas de papel, e isso pode ser feito de várias maneiras. A mais comum delas é a decolagem por reboque, na qual o planador é puxado por um avião pequeno até alcançar a altura adequada, onde poderá manter-se com o auxílio das correntes de ar. Outra forma é puxá-lo do chão mesmo, por meio de um automóvel ou camioneta. Um método mais antigo, atualmente pouco usado, consiste em arremessar o aparelho de um penhasco ou colina, por meio de um cabo elástico.
Após a decolagem, o planador não pode ser mantido permanentemente num vôo horizontal - sua linha de trajetória tende a apresentar uma descida constante e suave. Essa inclinação entre o horizonte e a trajetória de vôo é conhecida como ângulo de planagem, e, quanto menor seu valor, maior a eficiência do aparelho. Até por volta de 1955, nos os aparelhos construídos com materiais tradicionais, como a madeira e tecido, o ângulo de planagem era de aproximadamente 1:35, ou seja, para cada 35 metros percorridos, perdia-se 1 metro de altitude. Atualmente, com planadores feitos de fibra de plástico reforçado, pode-se obter um ângulo de planagem de 1:50, e velocidade muito mais altas.
Durante o vôo, o piloto do planador precisa procurar uma corrente térmica, ou outra corrente de ar que esteja se dirigindo para cima numa velocidade mais alta que a de deslocação do aparelho para a frente. Atingida a altura adequada, o piloto fixa o curso desejado e segue nessa direção, perdendo altura constantemente até encontrar nova corrente térmica, e assim por diante.
O planador tem controles semelhantes aos do avião, inclusive flapes. A maior parte dos planadores é equipada com freios aerodinâmicos, usados para limitar a velocidade máxima e auxiliar na aterrissagem em campos de pequena extensão. Alguns modelos possuem também pára-quedas na cauda, que atuam como freios na aterrissagem. Os modelos de competição apresentam uma grande variedade de instrumentos, desde indicador de velocidade do vento, bússola e altímetro, até um variômetro, que indica as velocidades ascendentes e descendentes.
Existem diversos tipos de planadores, de um ou dois lugares. Os modelos de dois lugares são normalmente empregados nos vôos de instrução e treinamento.
Fonte: br.geocities.com
como funciona o Planador
Planador é uma aeronave sem motor, mais pesada que o ar e com uma configuração aerodinâmica semelhante à de um avião, que se mantém voando graças às correntes ascendentes na atmosfera.
Um planador decola com auxílio de um avião rebocador que o deixa em uma altura adequada para vôo. O reboque é feito através de um cabo de comprimento entre 50 e 60 metros que conecta as aeronaves. Uma forma alternativa de reboque é a utilização de um guincho motorizado instalado na extremidade oposta da pista de decolagem que rapidamente recolhe o cabo de reboque, imprimindo velocidade ao planador. Mais modernamente têm sido utilizados planadores dotados de um motor para a decolagem e para evitar pouso fora de pistas. Após a decolagem e o início da subida em térmica ou colina, o motor é desligado e escamoteado num compartimento próprio de forma que a aerodinâmica do desenho original seja mantida. Nos planadores de alto desempenho existe um reservatório de água que funciona como lastro utilizado para aumentar sua massa e melhorar a penetração da aeronave. Este lastro é alijado antes do pouso.
Embora existam muitas modalidades de vôo a vela, como é conhecido o vôo de planador, a mais comum é a que utiliza as correntes ascendentes de origem convectiva para incrementar sua altitude. É chamado Vôo em Térmicas.
Existem também as seguintes modalidades:
Colina, em que o piloto utiliza o vento que vai de encontro a uma colina, subindo e elevando o planador junto com essa corrente ascendente de ar. Esse vôo é sempre realizado a barlavento da colina, pois no outro lado a corrente de ar fica descendente.
Onda estacionária, em que se alcançam altitudes muito elevadas e distâncias realmente grandes. O atual record mundial de distância de 3.009 Km foi batido nestas condições, na região dos Andes Argentinos em 2003.
Termolina, onde se misturam as térmicas geradas por bolsas de ar quente misturadas a correntes de colina.
Segunda Guerra Mundial
Durante a Segunda Guerra Mundial os planadores foram utilizados para transporte de tropas e veículos em invasões, como na batalha da Normandia; tal como no transporte de comandos, espiões, e mantimentos para dentro das linhas inimigas.
No Brasil
O Vôo em Térmicas é a modalidade mais difundida no Brasil e no mundo. É a modalidade utilizada também pelas grandes aves, como os urubus, Cegonhas, Condores, Albatroses e tantos outros, desde tempos imemoriais.
Embora não seja um esporte de massa, o vôo a vela no Brasil é mais difundido nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste.
Em termos meteorológicos, as melhores condições para vôos de distância no Brasil estão nas seguintes áreas: Noroeste do Rio Grande do Sul; Centro e Norte do Estado de São Paulo; Planalto Central (Formosa, no estado de Goiás); sul do Ceará, Piauí, oeste de Pernambuco e Oeste da Bahía, no Nordeste, embora praticamente não existam clubes nessas áreas do Nordeste (com exceção de Caruaru-PE). São alguns pilotos do Sudeste que constumam explorar estas áreas de tempos em tempos; lá foi batido o recorde brasileiro de distância, com mais de 1000 km voados pelo piloto Thomas Milko, do Aeroclube Politécnico de Planadores de Jundiaí. É no Estado de São Paulo que concentra-se o maior número de clubes e praticantes, e lá também foram batidos a maior quantidade de records de distância e velocidade ao longo dos anos.
O Aeroclube Politécnico de Planadores - Jundiaí é o mais antigo clube do País (fundado em 1934) e é o clube do Campeão Brasileiro de 2005, Alberto Kunath. Kunath já conquistou outros campeonatos brasileiros e foi o terceiro do Mundo de 2002, no Mundial da África do Sul. Os Aeroclubes de Bauru e de São José dos Campos também têm apresentado excelentes pilotos e produzido campeões ao longo dos últimos 50 anos. Outros clubes importantes são: Balsa Nova, PR; Planalto Central em Formosa,GO; Palmeira das Missões, RS; Blumenau, SC; Rio Claro, SP, clube do atual Campeão Brasileiro (2006), Claudio Schmidt; Tatuí, SP; Academia da Força Aérea em Pirassununga, SP; Aeroclube Mineiro de Planadores em Pará de Minas, MG; Juiz de Fora, MG, Rio Negrinho, SC, entre outros. Em Portugal é no Sul que se voa com mais regularidade, mais precisamente em Évora.
Saiba mais neste estudo da universidade federal de Juiz de Fora
Evolução dos planadores para fins militares
[PDF]
EVOLUÇÃO DOS PLANADORES PARA FINS MILITARES
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História do Planador
Planar: O começo de tudo...
A primeira notícia de um vôo experimental com planador data de aproximadamente 300 A.C., quando o filósofo Architas, de Taranto, fez uma tentativa malograda com o seu pombo mecânico, baseado na força muscular do piloto. Na verdade foi uma tentativa com asas voadoras demasiadamente rudimentares, que o inventor julgara ser o necessário o movimento de "bater" as asas, como fazem os pássaros.
Ovídio, o brilhante escritor que viveu no século anterior a Cristo, havia concebido o homem voador, em sua obra Metamorfoses, Livro III, Cap. 3º, ao relatar as aventuras de Dédalo e seu filho Ícaro, na fuga de uma prisão de Creta, onde haviam sido feitos prisioneiros do rei Minos.
Ícaro, desprezando as instruções de seu pai, subiu muito alto, com suas asas feitas de penas de pássaros, interligadas com cera de abelha. O calor solar derreteu a cera e causou a queda de Ícaro sobre o mar Egeu. Segundo a obra de Ovídio, Ícaro foi a primeira vítima da tentativa humana de alçar vôo num par de asas. Ícaro passou a ser a figura mitológica representativa do homem voador. Sua imagem era um desafio aos seus pósteros.
Já no século XI, o monge beneditino Oliver, que viveu em Malmesbury, Inglaterra, conseguiu deslocar-se no ar, a uma distância aproximada de 120 passos ou jardas, lançando-se num aparelho, que hoje lembraria bastante um planador, do alto de uma torre. Mas não lhe foi permitido continuar suas atividades aéreas.
Aproximadamente no ano 1420, Giovanni Baptista Dante voou sobre o Lago Trasímero, acidentando-se numa demonstração pública do seu aparelho voador. O acidente fez com que ele abandonasse suas experiências.
Em 1430, Johannes Müller voou em seu ângulo metálico, para homenagear o imperador Francisco José, havendo percorrido quase dez vezes a distância coberta quatro séculos antes por Oliver. A história não registrou suas atividades posteriores aquela homenagem.
Leonardo da Vinci, italiano, um gênio excepcional das ciências e das artes do seu tempo, pintor, poeta, matemático, arquiteto, físico e mecânico habilidoso, além de místico respeitado por seus conhecimentos e poderes ocultos, estudou muito seriamente o vôo dos pássaros, a partir dos quais deixou projetos e desenhos, visando colocar o homem no espaço. Seu projeto foi o de um aparelho voador que, afinal, era bastante sensato. Infelizmente não viveu bastante para tentar a execução da sua máquina. Mas assim mesmo, foi Leonardo da Vinci que encerrou as atividades aéreas do século XV, dando passos agigantados na direção do velho sonho humano de voar.
Durante os séculos XVI e XVII muitos outros pesquisadores projetaram aparelhos e fizeram tentativas de vôo sem motor e sem o recurso dos gases mais leves que o ar. Encerra-se mais este grupo de atividades, sem que o objetivo visado se apresentasse com boas perspectivas.
No século XVIII sobressaíram as experiências do Marquês de Bacqueville, em 1742 e de Blanchard, em 1783 e 1784.
Ainda outros vieram, na mesma época, enriquecer mais um pouco o incipiente conhecimento sobre a arte de voar. Dentre as diversas teorias apresentadas no século XVIII, destaca-se, por seu alcance, uma concepção bastante avançada: a de Blanchard, que recomendou e chegou a computar a força de sustentação ortoptera, auxiliada pela força muscular do piloto, visando a colocar um aparelho em vôo, sem gás e em motor. Chegamos, assim ao final do século.
Na Alemanha, Driedberger construiu, em 1845, um monoplano, de 17 metros quadrados de área de sustentação, acionado pelo piloto. Até o fim do século XIX, outros tentaram o vôo com e sem motor. Uma tentativa da real utilidade para a aviação de nossos dias surgiu em 1871, apresentada por Charles Renard, um francês que fez experiências científicas sobre o vôo planado. Outra muito importante, foi levada ao cabo por Linfield, depois de voar em um aparelho com hélice dianteira, a uma velocidade de aproximadamente 20 Km/h; produziu e fez voar um multiplano, que se elevou do solo ao atingir 64 Km/h, rebocado por uma locomotiva. Este vôo terminou em acidente, pois um forte vento cruzado, atirou o aparelho contra um poste telegráfico de linha férrea, danificando-o. Mas, mesmo assim, foi possível determinar o ângulo de subida de seis graus, com que decolou o multiplano.
Em 1887, Langley, auxiliado por outro pesquisador, conseguiu comprovar a existência de um coeficiente de resistência ortogonal, que lhe permitiu enunciar sete Leis que mais tarde receberam o seu nome.
Na última década do século XIX fizeram-se outras experiências em diversos países, muitas delas baseadas nas leis de Langley.
Depois de sérios estudos e experiências científicas objetivando a solução econômica a metódica do vôo, o genial engenheiro alemão, Otto Lilienthal, conseguiu em 1889, construir e colocar no ar a primeira aeronave sem motor. Cumpriu, posteriormente, mais de 7000 vôos em planadores, que projetou e fez construir. Em 1889, veio a falecer durante uma experiência de vôo com planador. Ele deixou à posteridade os seus estudos e conclusões científicas, num livro publicado no ano de sua morte: Der Vogelflug als Krunlage der Fluegelunst. Esta foi a obra basilar, a partir da qual espalhou-se e evoluiu o conhecimento atual da técnica e da arte de voar. Após esta obra nasceram as atuais teorias da Aerodinâmica, princípios da Física. A partir de 1895, Octave Chanute, cumpriu, nos Estados Unidos, mais de 7.000 vôos de planador. Ele foi um grande incentivador do vôo a vela.
No girar do século, em 1900, os Irmãos Wright conseguiram voar num planador biplano, o primeiro desta espécie que realmente voou. Prosseguiram com suas experiências no início deste século.
Em 23 de outubro de 1906, Alberto Santos Dumont fazia em Paris um pequeno vôo em seu avião 14-bis, provido de motor. Foi uma demonstração pública, com convites e avisos prévios pela imprensa. Iniciava-se assim, a era da aeronáutica, baseada na tração motora.
A partir da década de 1910 as atenções concentraram-se nos aviões, ficando os planadores e asas voadoras relegadas a experiências conduzidas por meros curiosos. Isto foi uma situação temporária, que o final da Primeira Guerra Mundial veio alterá-la.
Proibidos de utilizarem aviação a gás ou motor, pelo Tratado de Versalhes, mas tendo em vista a possibilidade da reconstrução do poder ofensivo da Alemanha, os aviadores daquela nação voltaram suas atenções para a aviação esquecida pelo Tratado: a de planador. Os alemães passaram a voar cada vez mais ativamente com planadores, melhorando o desempenho destes. Em 1920 foi realizado um vôo esportivo de 1800 metros de distância e 2 minutos de duração, assinalando definitivamente a nova fase da história do vôo. Em 1922, Hentzen consegui permanecer no ar 3 horas consecutivas, em vôo planado, aproveitando as correntes aéreas ascendentes e as variações na direção e na intensidade do vento em altitude. Se o desejasse poderia ter cruzado a fronteira do seu país durante aquele vôo. Começou a seguir, uma disputa esportiva internacional, envolvendo alemães, franceses, ingleses, americanos e nacionais e outros países. Ainda em 1922, realizou-se em Sussex, Inglaterra, uma série de demonstrações, com a participação de pilotos estrangeiros, além dos nacionais britânicos. Num campeonato, parte da mesma série, Maneyrol voou 3 horas e 53 minutos, sem pousar, registrando um recorde e ganhando o concurso.
Após esses eventos, o governo alemão tomou elevado interesse pelo assunto, legislou sobre o vôo a vela, e conseguiu, poucos anos depois, formar um verdadeiro exército do ar, a Luftwaffe, que mais tarde veio a demonstrar seu poderio ofensivo como Força Aérea Alemã, durante a II Guerra Mundial. No seu início a Luftwaffe era inteiramente composta por pilotos de planador.
A Rússia, porém, não ficou atrás, tendo, a partir de 1923, conseguido permanências no ar de até 38 horas e 40 minutos, vôos considerados oficialmente, por outros governos, como impossíveis... Assim, a Rússia formava, sem que ninguém fora de suas fronteiras soubesse, uma fortíssima esquadra aérea, baseada na pilotagem de planadores, com diversos tipos de aparelhos especializados em missões de varias naturezas.
Em outros países houve um interesse baseado em fatores econômicos e de pedagogia aeronáutica, passando os planadores a serem utilizados nos cursos elementares de pilotagem.. As qualidades do piloto de planador , habituado as manobras sensivelmente delicadas, que lhe permitem aproveitar das correntes ascendentes e descendentes uma elevada performance, dão-lhe um aura de capacitação invejável. Em muitas escolas de aviação civil, de nível profissional, e em diversas academias militares de aviação, o piloto de planador gozava e ainda hoje goza, de um justo respeito, devido às suas qualidades de pilotagem.
No Brasil, esta atividade iniciou-se praticamente em 1929, com o piloto Guido Aliberti, em São Paulo. Este pioneiro nacional do vôo a vela acidentou-se e veio a falecer, logo depois de seu primeiro e único vôo, em conseqüência de uma fratura exposta.
Fonte: www.nwm.com.br
História do Planador
O planador foi o precursor do aeroplano. As inúmeras tentativas do homem para imitar o vôo dos pássaros levaram-no a construir vários tipos de planadores. A história registra muitos fatos que descrevem as tentativas de voar do homem.
Sir George Cayley, no séc. IX, foi o primeiro homem que estudou a teoria de vôo em termos de matemática e construiu um planador que lançado de uma colina, chegou a planar satisfatóriamente.
Em aproximadamente 1855, o marinheiro britânico Cap. Jean Marie Le Bris usou um albatroz como modelo para um planador construído por ele. O planador de Le Bris foi rebocado no ar, como uma pipa.
John Montgomery foi o primeiro americano a construir um planador que voou. Ele também foi o primeiro a conseguir o controle prático do vôo de planador. Começou as suas experiências em 1883, e antes de 1905 estava dando demonstrações públicas. Montgomery usou balões de ar quente para erguer o seu planador no ar. Depois de se libertar do balão, ele pilotava o planador de volta ao solo.
Na Alemanha, entre os anos de 1891 e 1896, Otto Lilienthal construiu um planador com asas em forma das de morcego. Lançando-se do alto de uma colina, ele mantinha a estabilidade do seu planador avançando ou retrocedendo seu corpo ou movendo-se para os lados. Ele também dominou a técnica de fazer curvas com o planador. De cada um de seus vôos deixou minuciosos relatos. Projetava equipar um dos seus planadores com motor. Não chegou a realizar esse plano por ter morrido quando um dos seus aparelhos se destruiu em pleno ar. A maioria dos vôos de Lilienthal foram feitos a 900 pés de altura.
Engenheiro americano, parisiense de nascimento, Octave Chanute, organizou um grupo de peritos para estudar melhores projetos de planador. Em 1896 estes homens estabeleceram um acampamento na região de dunas de areia na costa sul do Lago Michigan. Entre as melhorias que eles introduziram foram asas curvas e superfícies de cauda controláveis. O grupo de Chanute fez mais de 1000 vôos sem um acidente.
Após o advento do aeroplano, no entanto, decresceu o interesse pelos planadores. Hoje o planador é reconhecido por oferecer um excelente meio de aprendizagem dos fundamentos da aviação, e é intensamente praticado em vários países do mundo, dentre eles, em vários aeroclubes do Brasil.
Fonte: www.angelfire.com
História do planador
Entre os pioneiros desta ciência, encontra-se Leonardo da Vinci, pintor, escultor e cientista italiano. Da Vinci foi o primeiro a estudar cientificamente o vôo das aves.
Desde a década de 1480, começou a desenhar aves voando e fez projetos de máquinas voadoras. Da Vinci acreditava que o homem seria capaz de voar com asas mecânicas, semelhantes às das aves.
No final do séc. XVII, o ciêntista inglês Sir Isaac Newton criou uma teoria básica da resistência do ar, explicando como se comportam as forças que atuam entre um objeto e um fluído, tal como o ar. Newton observou que não fazia diferença se o objeto movia atravéz do fluido ou se o fluído se movia através do objeto.
Só em meados do séc. XIX o homem usou os princípios da aerodinâmica para realizar um vôo tripulado em um aparelho mais pesado do que o ar. Em 1853, o inglês Sir George Cayley construiu um planador que transportou, contra a vontade deste, seu cocheiro num vôo atravéz de um pequeno vale. Em 1891 um engenheiro alemão, Otto Lilienthal foi, em verdade, o primeiro a pilotar um planador.
Um cientista norte-americano, Samule P. Langgley, publicou em 1891 um dos primeiros trabalhos científicos sobre aerodinâmica. Construiu também um modelo de avião movido à vapor, que subiu ao ar em 1896, mas era demasiado pequeno para transportar uma pessoa. Também norte-americanos eram Orville e Wilbur Wright, que desenvolveram pesquisas de um avião à hélice, lançados por uma catapúlta em 1903.
Os irmãos Wright usaram os túneis aerodinâmicos e sistemas de pesos para medir a sustentação e o arrasto.
O brasileiro Alberto Santos Dummont construiu, em Paris, vários balões dirigiveis e emfim o avião 14-bis, com que ganhou , em 1904 o prêmio Archdeacon, ao realizar o primeiro vôo oficialmente controlado, em aparelho mais pesado que o ar, e que decolava do solo por seus próprios meios.
História do Planador
Na sua forma mais simples, um planador é uma aeronave sem uma força motriz, um avião sem motor. Embora as linhas gerais, aerodinâmica e maneira de pilotagem que se aplicam aos aviões também se apliquem aos planadores, essa falta de motor muda muito o modo como eles funcionam. Os planadores são máquinas impressionantes e graciosas e é o mais próximo que o homem pode chegar dos pássaros planando alto.
Partes de um planador
Um planador tem muitas das partes de um avião:
fuselagem
asas
superfícies de comando
trem de pouso
Mas existem diferenças significativas nessas partes em um planador, então vamos ver cada uma delas.
Fuselagem
Os planadores são o menores e mais leves. Como não há um volumoso motor ocupando espaço, os planadores são basicamente dimensionados em torno da carga que levam; normalmente, uma ou duas pessoas. O cockpit de um planador monoplace (de um só lugar) é pequeno, mas é suficientemente grande para a maioria das pessoas se acomodar nele. Em vez de se sentar ereto, os pilotos se reclinam com suas pernas esticadas para frente. A exposição frontal do piloto fica reduzida e a área da seção transversal do cockpit pode ser substancialmente menor.
A fabricação de planadores em fibra de vidro permite um desenho liso e suave
Cockpit do planador
No interior de um cockpit comum de planador, você encontrará o seguinte:
altímetro (para indicar a altitude);
velocímetro (para indicar a velocidade);
variômetro (indica se você está subindo ou descendo);
rádio (para contatar outros aviões ou alguém no solo);
manche (localizado entre as pernas do piloto);
botão de liberação da corda do reboque (para desengatar a corda do reboque).
Os planadores, como a maioria das outras aeronaves, são projetados para ter um revestimento que seja o mais liso possível para permitir ao aparelho deslizar mais facilmente pelo ar. Os primeiros planadores eram construídos de madeira com revestimento de tela. As versões posteriores foram construídas com revestimento estrutural de alumínio, sendo mais leves e esguios. Contudo, as emendas e os rebites necessários ao revestimento de alumínio produzem arrasto adicional, o que tende a diminuir o desempenho. Em muitos planadores modernos, a construção com materiais compostos, como fibra de vidro e fibra de carbono, estão rapidamente substituindo o alumínio. Os materiais compostos permitem aos projetistas de aeronaves criar estruturas sem rebites nem emendas, com formas que produzem menos arrasto.
Asas
Se você olhar um planador próximo a um avião, notará uma diferença significativa nas asas. Embora as asas de ambos sejam semelhantes na forma geral e função, as do planador são mais longas e mais estreitas que as do avião. A estreiteza de uma asa é expressa como a razão de aspecto, que é calculada dividindo-se o quadrado da envergadura da asa pela sua área.
As asas de planadores têm uma razão de aspecto muito alta - sua envergadura é muito grande comparada a sua largura. Isso porque o arrasto gerado durante a sustentação (conhecido como arrasto induzido) pode ser considerado como uma boa parcela do arrasto total em um planador. Uma maneira de aumentar a eficiência de uma asa é aumentar sua razão de aspecto. As asas dos planadores são longas e finas, o que as torna eficientes. Elas produzem menos arrasto pela sustentação que geram.
O planador tem uma razão de aspecto muito maior do que um avião
Por que os aviões não têm asas com alta razão de aspecto? Há duas razões para isso. A primeira é que nem todos os aviões são projetados para um vôo eficiente. Por exemplo, aviões de caça são projetados tendo velocidade e manobrabilidade como prioridades muito maiores do que eficiência. A outra razão é que há limites para o comprimento e espessura da asa para que ele possa carregar as cargas requeridas.
Superfícies de comando
Os planadores usam as mesmas superfícies de comando (seções móveis das asas e da cauda) que os aviões para controlar a direção do vôo. Os ailerons e profundores são controlados por uma única alavanca (manche) entre as pernas do piloto. O leme, como nos aviões, é controlado nos pedais.
Coloque o cursor do mouse sobre os nomes dos comandos para ver onde eles se localizam no planador
Ailerons
Ailerons são as seções móveis recortadas no bordo de fuga das asas. Eles são usados como controles direcionais primários e fazem isso controlando o giro do avião, inclinando as pontas das asas para cima e para baixo. Os ailerons trabalham em sentidos opostos em cada lado do avião. Se o piloto quiser girar o avião para a direita, ele move o manche para a direita. Isso faz o aileron esquerdo defletir para baixo, criando mais sustentação neste lado e o aileron direito defletir para cima, criando menos sustentação neste lado. A diferença de sustentação entre os dois lados faz com que o avião gire sobre seu eixo longitudinal.
Profundor (estabilizador horizontal)
O profundor é a estrutura horizontal, movel semelhante a uma asa, localizada na cauda. Ele é usado para controlar a arfagem do avião, permitindo ao piloto levantar ou baixar o nariz do avião quando necessário.
Leme (estabilizador vertical)
O leme é a superfície móvel na estrutura vertical da cauda. Ele é usado para controlar a guinada do avião, permitindo ao piloto apontar o nariz do avião para a esquerda ou direita.
Trem de pouso
Uma outra maneira de reduzir o tamanho de um avião é reduzindo o tamanho do seu trem de pouso. O trem de pouso em um planador geralmente consiste de uma única roda localizada abaixo do cockpit.
Deixando o solo
Três forças básicas atuam sobre os planadores: sustentação, gravidade e arrasto; aviões têm uma quarta força: tração:
Sustentação
É a força criada pelas asas, em reação ao peso, que permite a uma aeronave permanecer no ar. No caso de um planador, a sustentação é intensificada pelo uso de asas altamente eficientes;
Arrasto
É a força que tende a diminuir a velocidade de um avião. Em um planador, o arrasto é crítico, muito mais do que em um avião. Em aeronaves motorizadas, um piloto pode simplesmente aumentar a tração (usando o motor) para vencer o arrasto. Como não há um motor, o arrasto deve ser minimizado sempre que possível no planador, ou ele não permanecerá no ar por muito tempo;
Peso
Pode trabalhar a favor ou contra um planador. Por exemplo, um peso total menor pode permitir ao planador permanecer no ar por maior período e atingir distâncias maiores. Por outro lado, um peso maior pode ser uma vantagem se o objetivo for velocidade. Muitos planadores têm tanques de lastro que o piloto pode encher de água antes da decolagem. O peso adicional da água permite maiores velocidades no ar. Se o piloto desejar reduzir o peso, ele pode esvaziar os tanques em vôo para aliviar o aparelho.
Sem um motor, o primeiro problema do planador é deixar o solo e ganhar altitude. A maneira mais comum de lançamento é o reboque aéreo. Um avião reboca o planador usando uma corda comprida. O piloto do planador controla um mecanismo de desengate de ação rápida localizado no nariz do planador e solta a corda quando na altitude desejada. Logo após o desengate, o planador e o avião tomam direções opostas e o planador começa seu vôo não motorizado. O rebocador então está livre para retornar ao aeroporto e se preparar para novo reboque.
Como a asa do planador gera mais sustentação, ele decola antes do rebocador
Um outro método popular de lançamento é por guincho. Um motor aciona um grande guincho no solo e um longo cabo liga o guincho a um outro mecanismo de desengate localizado na parte inferior do planador. Quando o guincho é acionado, o planador é puxado pelo solo na direção do guincho e decola, subindo rapidamente. Quando o planador sobe, o piloto pode soltar o cabo do guincho como num avião rebocador e continuar seu vôo.
Permanecendo no ar
As asas de um planador têm que produzir sustentação suficiente para compensar o seu peso. Quanto mais rápido se deslocar o planador, maior sustentação as asas produzirão. Se o planador voar rápido o suficiente, as asas produzirão sustentação suficiente para mantê-lo no ar. Mas as asas e o corpo do planador também produzem arrasto, que cresce quanto mais rápido voar o planador. Como não há motor para produzir tração, o planador tem que conseguir velocidade de uma outra forma. Apontar o planador para baixo, trocando altitude por velocidade, permite ao planador voar rápido o suficiente para gerar a sustentação necessária para seu peso.
Por que planadores carregam lastro
As características de peso, arrasto e razão de planeio de um avião são definidas somente pela sua construção e são pré-determinadas na decolagem. Sem tração, a única outra característica sobre a qual o piloto tem controle (além das superfícies normais de comando) é o peso do avião.
Um planador mais pesado afundará mais rápido do que um planador leve. A razão de planeio não é afetada pelo peso porque, quando um planador mais pesado afunda mais rápido, ele o fará a uma velocidade maior. O planador descerá mais rápido, mas cobrirá a mesma distância (a uma velocidade maior) que um planador mais leve com a mesma razão de planeio e iniciando a descida da mesma altitude. Para ajudá-los a voar mais rápido, alguns planadores têm tanques que podem conter até 230 litros de água. Altas velocidades são desejáveis para vôos cross-country.
O lado negativo de planadores mais pesados inclui razões de subida reduzidas em um ambiente de sustentação (como uma térmica) e, possivelmente, menor duração de vôo se não encontrar uma sustentação adequada. Para evitar isso, a água do lastro pode ser despejada a qualquer momento através de válvulas, permitindo aos pilotos reduzir o peso do aparelho para aumentar a razão de subida ou para reduzir a velocidade quando vêm para pouso.
A maneira de medir o desempenho de um planador é pela razão de planeio. Essa razão indica a distância horizontal que o planador pode percorrer comparada à altitude que ele perde. Planadores modernos podem ter razões de planeio melhores do que 60:1. Isso significa que podem planar 60m perdendo 1m de altitude. Em comparação, um jato comercial pode ter uma razão de planeio por volta de 17:1.
Se a razão de planeio fosse o único fator envolvido, os planadores não conseguiriam permanecer no ar tanto quanto conseguem. Então como fazem isso?
A chave para permanecer no ar por maiores períodos é conseguir alguma ajuda da mãe natureza sempre que possível. Quando um planador desce devagar em relação ao ar que o circunda, o que aconteceria se esse ar se movesse para cima mais rápido do que o planador desce? É como tentar remar um caiaque rio acima, embora você possa cortar a água a uma velocidade respeitável, na realidade não está fazendo nenhum progresso em relação à margem. O mesmo acontece com os planadores. Se você está descendo a 1m/s, mas o ar em volta do aparelho está subindo a 2m/s, na verdade você está ganhando altitude.
Existem três tipos principais de ar ascendente usados por pilotos de planadores para aumentar o tempo de vôo:
térmicas
ventos de colina
ondas estacionárias
Térmicas
Térmicas são colunas de ar ascendente formadas pelo aquecimento da superfície da Terra. Como o ar próximo ao solo é aquecido pelo sol, ele se expande e sobe. Os pilotos ficam atentos para os terrenos que absorvem o sol da manhã mais rapidamente do que as áreas ao redor. Essas áreas, como pátios de estacionamento asfaltados, campos arados e terrenos rochosos são uma ótima maneira de encontrar térmicas. Os pilotos também procuram atentamente formações novas de nuvens cúmulus ou mesmo grandes aves planando alto sem bater as asas, que são sinais de atividade térmica.
No momento que uma térmica é localizada, os pilotos fazem uma curva e ficam circulando dentro da coluna até atingirem a altitude desejada, quando então saem e retomam seu vôo. Para evitar confusão, todos os planadores circulam no mesmo sentido dentro das térmicas. O primeiro planador na térmica decide o sentido - todos os outros planadores que pegarem a térmica devem circular no mesmo sentido.
De colina
Essas correntes são criadas por ventos que sopram contra montanhas, colinas ou outras elevações. Quando o ar atinge a montanha, ele é redirecionado para cima e forma uma faixa de sustentação ao longo da inclinação. Os ventos de colina normalmente não atingem mais do que algumas poucas centenas de metros acima do terreno que os formam. O que falta em altura a essa formação é compensado em extensão. Sabe-se de planadores que voaram por 1600 km ao longo de cadeias de montanhas utilizando-se principalmente de ventos de colina e de ondas estacionárias.
Ondas estacionárias
As ondas estacionárias são semelhantes aos ventos de colina no que se refere à formação quando o vento bate em uma montanha. Entretanto, elas formam-se por ventos que passam sobre a montanha em vez de soprarem do lado. As ondas estacionárias podem ser identificadas pelas formações de nuvem bastante singulares. Elas podem atingir milhares de metros de altura e planadores podem chegar a altitudes de mais de 10.500 metros.
Detectando sustentação
Colunas e faixas de ar ascendente obviamente beneficiam qualquer piloto de planador, mas como saber se você está voando em uma? A resposta é o variômetro, um aparelho que indica a razão de subida ou descida. O variômetro usa pressão estática para detectar mudanças de altitude. Se o planador estiver subindo, a pressão estática cai, porque a pressão do ar diminui quanto mais alto você subir. Se o planador estiver descendo, a pressão estática aumenta. A agulha do variômetro indica a razão da mudança de altitude baseada na razão de mudança da pressão estática. Ao entrar em uma massa de ar ascendente (como uma térmica), a agulha do variômetro dará um salto (e o variômetro normalmente emitirá um bip para alertar o piloto).
Detectando a guinada
Um planador está guinando quando não está apontando exatamente para a direção em que está voando, em relação ao ar que o circunda. Em vez disso, o planador aponta para o lado e está "derrapando" no ar. O fio preso do lado de fora do pára-brisas indica se o planador está voando alinhado (fio alinhado) ou se está derivando (fio à esquerda ou à direita). O planador produz menor arrasto quando voa alinhado. Quando está derivando, o arrasto aumenta - então, em geral, o piloto tenta manter o fio alinhado.
O fio preso do lado de fora do pára-brisas indica ao piloto se o planador está derivando
Pouso
Recordes mundiais de planadores
(em março de 2001)
Altitude absoluta: 14.938 m
Velocidade em circuito triangular de 100 km: 217,36 km/h
Distância livre: 1460,5 km
Distância em um circuito triangular: 1.399 km
Distância livre com até três pontos de contorno: 2.047,80 km
Pousar um planador é bem parecido com pousar um avião, exceto porque normalmente só há uma pequena roda localizada diretamente embaixo do piloto. As asas dos planadores são muito fortes e as pontas são reforçadas para evitar danos no caso de rasparem no solo durante um pouso. Ainda assim, os pilotos normalmente conseguem manter as duas pontas das asas fora do chão até que o planador tenha diminuído suficientemente a velocidade, mais ou menos como descer uma ladeira de bicicleta. Planadores normalmente têm uma pequena roda na cauda para evitar que ela raspe no solo.
Quando for pousar, o piloto precisa ser capaz de controlar a rampa de descida, a razão de descida relativa à distância percorrida, a fim de tocar o solo no ponto certo. O piloto tem que ser capaz de reduzir a sustentação produzida pelas asas sem mudar a velocidade ou a altitude do planador. Ele faz isso levantando spoilers sobre as asas. Os spoilers rompem o fluxo de ar sobre as asas, reduzindo drasticamente a sustentação e aumentando o arrasto.
Repare no spoiler levantado sobre a asa durante o pouso
Em 23 de julho de 1983, um Boeing 767 novinho em folha da Air Canada foi forçado a planar até o pouso após ter ficado sem combustível durante o vôo. O avião tornou-se essencialmente um enorme planador. Mesmo descendo a uma insignificante razão de planeio de 11:1, os pilotos conseguiram pousar com segurança em um aeroporto abandonado em Gimli, no Canadá. A história sobre por que o avião ficou sem combustível é longa, mas foi em parte devido a uma confusão entre unidades do sistema inglês e unidades do sistema métrico, causando o erro.
Se você estiver interessado em saber mais sobre este incidente, procure na web por "O planador de Gimli".
Por Walter Dornberger*
ORIGENS
As origens do uso de tropas aerotransportadas podem ser traçadas até 1917, ainda durante a Primeira Guerra Mundial, nas teorizações do general americano Wild Bill Mitchell. A cruzada em favor do Poder Aéreo de Billy Mitchell levou ao que pode ser considerado o primeiro salto operacional de combate, efetuado em Brooks Army Airfield em 28 de setembro de 1929. Os militares americanos porém, descartaram a idéia como maluquice... Outras nações não pensaram da mesma forma. A Rússia abraçou o desenvolvimento dessa nova forma de guerra: em agosto de 1930, pára-quedistas participaram pela primeira vez em manobras de combate em Veronezh. Seu uso foi tão efetivo que uma apresentação foi feita diante de autoridades russas em Moscou um mês depois. O Corpo Aerotransportado russo se tornou uma coqueluche entre os militares do país, com campanhas de recrutamento patriótico sendo levadas a cabo por todo o país. Pára-quedismo se tornou um esporte popular, com apoio do Estado. Todo esse pioneirismo foi subitamente sepultado com os expurgos militares de 1936, que privaram do dia para a noite o país de sua elite militar pensante.
A Alemanha, privada de sua aviação militar por força do Tratado de Versalhes, recorreu a uma série de subterfúgios para manter o passo com as outras nações. Escolas de vôo em planadores, abertamente apoiadas pelos militares, formaram toda uma geração de futuros pilotos para a Luftwaffe. Acordos militares secretos com outras nações permitiram à Alemanha se manter atualizada militarmente. De todos eles, talvez o mais frutífero foi o com a Rússia, que levou ao estabelecimento da escola de aviação de Lipetsk, ativa entre 1925 e 1930. Nela não somente os alemães desenvolveram aeronaves e táticas, como compartilharam experiências e idéias com os militares russos.
Planadores de assalto foram desenvolvidos para solucionar dois dos problemas cruciais das operações aerotransportadas: a dispersão das tropas durante o salto e a carência de equipamento pesado. As ações alemãs na tomada da fortaleza de Eben-Emael na Bégica e na ocupação da Dinamarca e Noruega assombraram o mundo por sua velocidade e precisão cirúrgica com o uso dos planadores DFS-230. Subitamente acordado de seu sonho de isolamento em 1940, os EUA iniciaram uma frenética corrida de preparação para a guerra. Em abril desse ano, o Pentágono aprova a criação da infantaria aerotransportada e em 10 de outubro de 1941 o primeiro batalhão de infantaria aerotransportada por planadores foi declarado operacional.
O CAVALO DE BATALHA
O Waco CG-4A foi o mais produzido planador de assalto da Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido em 1942, um total de 14.000 unidades foi produzido durante a guerra, em 16 fábricas diferentes. Transportava um total de 15 homens, inclusos piloto e co-piloto. Cargas alternativas incluíam um jipe e motorista, radio-operador e um soldado; jipe com dois soldados e um trailer de provisões; um obuseiro de 75 mm com 25 tiros e dois artilheiros; um pequeno trator e seu operador; um caminhão ¼ de tonelada ou qualquer outra configuração até o peso-limite de decolagem de 4.080kg. Toda a seção do nariz (incluindo a cabine do piloto) pivotava para cima, permitindo a descarga e o desembarque de veículos diretamente. Normalmente rebocado por um cargueiro Dakota C-47, o CG-4 atingia a velocidade máxima de 240 km/h, sendo sua velocidade normal de planeio de cerca de 190 km/h. Com 25,5m de envergadura, 14,8m de comprimento e 3,8m de
largura, foi usado pelos britânicos com o nome de Hadrian, e embora estes preferissem seus planadores Horsa, com praticamente o dobro de capacidade de carga, a capacidade de “pouso curto” em locais íngremes fez do Waco o preferido para muitas missões, como as que abasteceram a Resistência Iugoslava á partir da Itália de 1944 em diante. Foi justamente na invasão da Sicília que o CG-4 fez sua estréia em combate, porém foi nas operações em Burma contra os japoneses em março de 1944 que o Waco viveu suas maiores glórias.
O DIA D
514 planadores foram designados para as operações aerotransportadas de junho de 1944 em apoio ao desembarque na Normandia: 292 Wacos e 222 Horsas. Na confusão reinante naqueles dias, muitas vezes pilotos treinados num tipo de planador foram obrigados a voar o outro, ás vezes sem co-piloto. Descarregando tropas, armas e suprimentos, os homens dos planadores viveram aí sua pior hora. Os “alvos rebocados” , como eram cinicamente chamados pelos pilotos dos aviões rebocadores, foram vítimas de pesado fogo vindo de terra em muitas ocasiões e as aterrisagens com cargas pesadas freqüentemente terminavam com danos parciais ou pior... No final de junho de 1944, todos os planadores que participaram da invasão haviam sido perdidos. Depois disso, os Waco seguiram participando de operações no sul da França, Holanda, Bélgica, Nova Guiné, Grécia e Alemanha, até o final da guerra em 1945.
INJUSTIÇA
Pilotos de planador capturados eram tratados como aviadores, sendo inclusive encaminhados aos Stalag da Luftwaffe. Nem sempre receberam a mesma consideração por parte de seus pares. Nenhuma medalha aeronáutica foi concedida aos pilotos dos Waco durante a guerra, nem mesmo as de participação em campanha: insolitamente eles eram considerados infantaria comum! As tropas transportadas em planadores não eram consideradas pára-quedistas, assim sendo não recebiam o adicional de periculosidade em seus soldos. As pesadas perdas operacionais logo fizeram ver que voar num dos “caixões de lona” não era menos perigoso que pular de um avião. Aliás, nem tropas nem pilotos de planadores usavam pára-quedas por questão de economia de espaço! Quando finalmente passaram a receber o adicional de vôo em seus soldos, ainda assim ele era metade do valor pago aos pára-quedistas: US$ 50/mês para oficiais e US$ 25/mês para soldados (contra US$ 100 / US$ 50 respectivamente recebidos por oficiais e praças pára-quedistas).
"Cada aterrisagem era uma situação de fazer ou morrer para os pilotos de planador. Era sua extraordinária responsabilidade arriscar a vida aterrisando aeronaves pesadamente carregadas com soldados e equipamentos de combate em campos desconhecidos no interior de território inimigo, muitas vezes em meio ás trevas. Eles foram os únicos aviadores da Segunda Guerra Mundial a voar sem motor, sem pára-quedas e sem uma segunda chance.”
General William C. Westmoreland
Veja como funciona o Planador
Em termos simples, o planador é um avião sem motor, que se mantém no ar com o auxílio das correntes de ar ascendentes. Seu desenvolvimento está ligado às primeiras experiências de vôo do homem e baseia-se nos princípios do vôo planado dos pássaros. Como não necessita de nenhum sistema artificial de propulsão, sua história é muito mais antiga que a do próprio avião, cujo motor exigiu muitos anos de pesquisa até chegar ao funcionamento ideal.
O planador precisa ser colocado no ar, como as pipas de papel, e isso pode ser feito de várias maneiras. A mais comum delas é a decolagem por reboque, na qual o planador é puxado por um avião pequeno até alcançar a altura adequada, onde poderá manter-se com o auxílio das correntes de ar. Outra forma é puxá-lo do chão mesmo, por meio de um automóvel ou camioneta. Um método mais antigo, atualmente pouco usado, consiste em arremessar o aparelho de um penhasco ou colina, por meio de um cabo elástico.
Após a decolagem, o planador não pode ser mantido permanentemente num vôo horizontal - sua linha de trajetória tende a apresentar uma descida constante e suave. Essa inclinação entre o horizonte e a trajetória de vôo é conhecida como ângulo de planagem, e, quanto menor seu valor, maior a eficiência do aparelho. Até por volta de 1955, nos os aparelhos construídos com materiais tradicionais, como a madeira e tecido, o ângulo de planagem era de aproximadamente 1:35, ou seja, para cada 35 metros percorridos, perdia-se 1 metro de altitude. Atualmente, com planadores feitos de fibra de plástico reforçado, pode-se obter um ângulo de planagem de 1:50, e velocidade muito mais altas.
Durante o vôo, o piloto do planador precisa procurar uma corrente térmica, ou outra corrente de ar que esteja se dirigindo para cima numa velocidade mais alta que a de deslocação do aparelho para a frente. Atingida a altura adequada, o piloto fixa o curso desejado e segue nessa direção, perdendo altura constantemente até encontrar nova corrente térmica, e assim por diante.
O planador tem controles semelhantes aos do avião, inclusive flapes. A maior parte dos planadores é equipada com freios aerodinâmicos, usados para limitar a velocidade máxima e auxiliar na aterrissagem em campos de pequena extensão. Alguns modelos possuem também pára-quedas na cauda, que atuam como freios na aterrissagem. Os modelos de competição apresentam uma grande variedade de instrumentos, desde indicador de velocidade do vento, bússola e altímetro, até um variômetro, que indica as velocidades ascendentes e descendentes.
Existem diversos tipos de planadores, de um ou dois lugares. Os modelos de dois lugares são normalmente empregados nos vôos de instrução e treinamento.
Fonte: br.geocities.com
como funciona o Planador
Planador é uma aeronave sem motor, mais pesada que o ar e com uma configuração aerodinâmica semelhante à de um avião, que se mantém voando graças às correntes ascendentes na atmosfera.
Um planador decola com auxílio de um avião rebocador que o deixa em uma altura adequada para vôo. O reboque é feito através de um cabo de comprimento entre 50 e 60 metros que conecta as aeronaves. Uma forma alternativa de reboque é a utilização de um guincho motorizado instalado na extremidade oposta da pista de decolagem que rapidamente recolhe o cabo de reboque, imprimindo velocidade ao planador. Mais modernamente têm sido utilizados planadores dotados de um motor para a decolagem e para evitar pouso fora de pistas. Após a decolagem e o início da subida em térmica ou colina, o motor é desligado e escamoteado num compartimento próprio de forma que a aerodinâmica do desenho original seja mantida. Nos planadores de alto desempenho existe um reservatório de água que funciona como lastro utilizado para aumentar sua massa e melhorar a penetração da aeronave. Este lastro é alijado antes do pouso.
Embora existam muitas modalidades de vôo a vela, como é conhecido o vôo de planador, a mais comum é a que utiliza as correntes ascendentes de origem convectiva para incrementar sua altitude. É chamado Vôo em Térmicas.
Existem também as seguintes modalidades:
Colina, em que o piloto utiliza o vento que vai de encontro a uma colina, subindo e elevando o planador junto com essa corrente ascendente de ar. Esse vôo é sempre realizado a barlavento da colina, pois no outro lado a corrente de ar fica descendente.
Onda estacionária, em que se alcançam altitudes muito elevadas e distâncias realmente grandes. O atual record mundial de distância de 3.009 Km foi batido nestas condições, na região dos Andes Argentinos em 2003.
Termolina, onde se misturam as térmicas geradas por bolsas de ar quente misturadas a correntes de colina.
Segunda Guerra Mundial
Durante a Segunda Guerra Mundial os planadores foram utilizados para transporte de tropas e veículos em invasões, como na batalha da Normandia; tal como no transporte de comandos, espiões, e mantimentos para dentro das linhas inimigas.
No Brasil
O Vôo em Térmicas é a modalidade mais difundida no Brasil e no mundo. É a modalidade utilizada também pelas grandes aves, como os urubus, Cegonhas, Condores, Albatroses e tantos outros, desde tempos imemoriais.
Embora não seja um esporte de massa, o vôo a vela no Brasil é mais difundido nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste.
Em termos meteorológicos, as melhores condições para vôos de distância no Brasil estão nas seguintes áreas: Noroeste do Rio Grande do Sul; Centro e Norte do Estado de São Paulo; Planalto Central (Formosa, no estado de Goiás); sul do Ceará, Piauí, oeste de Pernambuco e Oeste da Bahía, no Nordeste, embora praticamente não existam clubes nessas áreas do Nordeste (com exceção de Caruaru-PE). São alguns pilotos do Sudeste que constumam explorar estas áreas de tempos em tempos; lá foi batido o recorde brasileiro de distância, com mais de 1000 km voados pelo piloto Thomas Milko, do Aeroclube Politécnico de Planadores de Jundiaí. É no Estado de São Paulo que concentra-se o maior número de clubes e praticantes, e lá também foram batidos a maior quantidade de records de distância e velocidade ao longo dos anos.
O Aeroclube Politécnico de Planadores - Jundiaí é o mais antigo clube do País (fundado em 1934) e é o clube do Campeão Brasileiro de 2005, Alberto Kunath. Kunath já conquistou outros campeonatos brasileiros e foi o terceiro do Mundo de 2002, no Mundial da África do Sul. Os Aeroclubes de Bauru e de São José dos Campos também têm apresentado excelentes pilotos e produzido campeões ao longo dos últimos 50 anos. Outros clubes importantes são: Balsa Nova, PR; Planalto Central em Formosa,GO; Palmeira das Missões, RS; Blumenau, SC; Rio Claro, SP, clube do atual Campeão Brasileiro (2006), Claudio Schmidt; Tatuí, SP; Academia da Força Aérea em Pirassununga, SP; Aeroclube Mineiro de Planadores em Pará de Minas, MG; Juiz de Fora, MG, Rio Negrinho, SC, entre outros. Em Portugal é no Sul que se voa com mais regularidade, mais precisamente em Évora.
Saiba mais neste estudo da universidade federal de Juiz de Fora
Evolução dos planadores para fins militares
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EVOLUÇÃO DOS PLANADORES PARA FINS MILITARES
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História do Planador
Planar: O começo de tudo...
A primeira notícia de um vôo experimental com planador data de aproximadamente 300 A.C., quando o filósofo Architas, de Taranto, fez uma tentativa malograda com o seu pombo mecânico, baseado na força muscular do piloto. Na verdade foi uma tentativa com asas voadoras demasiadamente rudimentares, que o inventor julgara ser o necessário o movimento de "bater" as asas, como fazem os pássaros.
Ovídio, o brilhante escritor que viveu no século anterior a Cristo, havia concebido o homem voador, em sua obra Metamorfoses, Livro III, Cap. 3º, ao relatar as aventuras de Dédalo e seu filho Ícaro, na fuga de uma prisão de Creta, onde haviam sido feitos prisioneiros do rei Minos.
Ícaro, desprezando as instruções de seu pai, subiu muito alto, com suas asas feitas de penas de pássaros, interligadas com cera de abelha. O calor solar derreteu a cera e causou a queda de Ícaro sobre o mar Egeu. Segundo a obra de Ovídio, Ícaro foi a primeira vítima da tentativa humana de alçar vôo num par de asas. Ícaro passou a ser a figura mitológica representativa do homem voador. Sua imagem era um desafio aos seus pósteros.
Já no século XI, o monge beneditino Oliver, que viveu em Malmesbury, Inglaterra, conseguiu deslocar-se no ar, a uma distância aproximada de 120 passos ou jardas, lançando-se num aparelho, que hoje lembraria bastante um planador, do alto de uma torre. Mas não lhe foi permitido continuar suas atividades aéreas.
Aproximadamente no ano 1420, Giovanni Baptista Dante voou sobre o Lago Trasímero, acidentando-se numa demonstração pública do seu aparelho voador. O acidente fez com que ele abandonasse suas experiências.
Em 1430, Johannes Müller voou em seu ângulo metálico, para homenagear o imperador Francisco José, havendo percorrido quase dez vezes a distância coberta quatro séculos antes por Oliver. A história não registrou suas atividades posteriores aquela homenagem.
Leonardo da Vinci, italiano, um gênio excepcional das ciências e das artes do seu tempo, pintor, poeta, matemático, arquiteto, físico e mecânico habilidoso, além de místico respeitado por seus conhecimentos e poderes ocultos, estudou muito seriamente o vôo dos pássaros, a partir dos quais deixou projetos e desenhos, visando colocar o homem no espaço. Seu projeto foi o de um aparelho voador que, afinal, era bastante sensato. Infelizmente não viveu bastante para tentar a execução da sua máquina. Mas assim mesmo, foi Leonardo da Vinci que encerrou as atividades aéreas do século XV, dando passos agigantados na direção do velho sonho humano de voar.
Durante os séculos XVI e XVII muitos outros pesquisadores projetaram aparelhos e fizeram tentativas de vôo sem motor e sem o recurso dos gases mais leves que o ar. Encerra-se mais este grupo de atividades, sem que o objetivo visado se apresentasse com boas perspectivas.
No século XVIII sobressaíram as experiências do Marquês de Bacqueville, em 1742 e de Blanchard, em 1783 e 1784.
Ainda outros vieram, na mesma época, enriquecer mais um pouco o incipiente conhecimento sobre a arte de voar. Dentre as diversas teorias apresentadas no século XVIII, destaca-se, por seu alcance, uma concepção bastante avançada: a de Blanchard, que recomendou e chegou a computar a força de sustentação ortoptera, auxiliada pela força muscular do piloto, visando a colocar um aparelho em vôo, sem gás e em motor. Chegamos, assim ao final do século.
Na Alemanha, Driedberger construiu, em 1845, um monoplano, de 17 metros quadrados de área de sustentação, acionado pelo piloto. Até o fim do século XIX, outros tentaram o vôo com e sem motor. Uma tentativa da real utilidade para a aviação de nossos dias surgiu em 1871, apresentada por Charles Renard, um francês que fez experiências científicas sobre o vôo planado. Outra muito importante, foi levada ao cabo por Linfield, depois de voar em um aparelho com hélice dianteira, a uma velocidade de aproximadamente 20 Km/h; produziu e fez voar um multiplano, que se elevou do solo ao atingir 64 Km/h, rebocado por uma locomotiva. Este vôo terminou em acidente, pois um forte vento cruzado, atirou o aparelho contra um poste telegráfico de linha férrea, danificando-o. Mas, mesmo assim, foi possível determinar o ângulo de subida de seis graus, com que decolou o multiplano.
Em 1887, Langley, auxiliado por outro pesquisador, conseguiu comprovar a existência de um coeficiente de resistência ortogonal, que lhe permitiu enunciar sete Leis que mais tarde receberam o seu nome.
Na última década do século XIX fizeram-se outras experiências em diversos países, muitas delas baseadas nas leis de Langley.
Depois de sérios estudos e experiências científicas objetivando a solução econômica a metódica do vôo, o genial engenheiro alemão, Otto Lilienthal, conseguiu em 1889, construir e colocar no ar a primeira aeronave sem motor. Cumpriu, posteriormente, mais de 7000 vôos em planadores, que projetou e fez construir. Em 1889, veio a falecer durante uma experiência de vôo com planador. Ele deixou à posteridade os seus estudos e conclusões científicas, num livro publicado no ano de sua morte: Der Vogelflug als Krunlage der Fluegelunst. Esta foi a obra basilar, a partir da qual espalhou-se e evoluiu o conhecimento atual da técnica e da arte de voar. Após esta obra nasceram as atuais teorias da Aerodinâmica, princípios da Física. A partir de 1895, Octave Chanute, cumpriu, nos Estados Unidos, mais de 7.000 vôos de planador. Ele foi um grande incentivador do vôo a vela.
No girar do século, em 1900, os Irmãos Wright conseguiram voar num planador biplano, o primeiro desta espécie que realmente voou. Prosseguiram com suas experiências no início deste século.
Em 23 de outubro de 1906, Alberto Santos Dumont fazia em Paris um pequeno vôo em seu avião 14-bis, provido de motor. Foi uma demonstração pública, com convites e avisos prévios pela imprensa. Iniciava-se assim, a era da aeronáutica, baseada na tração motora.
A partir da década de 1910 as atenções concentraram-se nos aviões, ficando os planadores e asas voadoras relegadas a experiências conduzidas por meros curiosos. Isto foi uma situação temporária, que o final da Primeira Guerra Mundial veio alterá-la.
Proibidos de utilizarem aviação a gás ou motor, pelo Tratado de Versalhes, mas tendo em vista a possibilidade da reconstrução do poder ofensivo da Alemanha, os aviadores daquela nação voltaram suas atenções para a aviação esquecida pelo Tratado: a de planador. Os alemães passaram a voar cada vez mais ativamente com planadores, melhorando o desempenho destes. Em 1920 foi realizado um vôo esportivo de 1800 metros de distância e 2 minutos de duração, assinalando definitivamente a nova fase da história do vôo. Em 1922, Hentzen consegui permanecer no ar 3 horas consecutivas, em vôo planado, aproveitando as correntes aéreas ascendentes e as variações na direção e na intensidade do vento em altitude. Se o desejasse poderia ter cruzado a fronteira do seu país durante aquele vôo. Começou a seguir, uma disputa esportiva internacional, envolvendo alemães, franceses, ingleses, americanos e nacionais e outros países. Ainda em 1922, realizou-se em Sussex, Inglaterra, uma série de demonstrações, com a participação de pilotos estrangeiros, além dos nacionais britânicos. Num campeonato, parte da mesma série, Maneyrol voou 3 horas e 53 minutos, sem pousar, registrando um recorde e ganhando o concurso.
Após esses eventos, o governo alemão tomou elevado interesse pelo assunto, legislou sobre o vôo a vela, e conseguiu, poucos anos depois, formar um verdadeiro exército do ar, a Luftwaffe, que mais tarde veio a demonstrar seu poderio ofensivo como Força Aérea Alemã, durante a II Guerra Mundial. No seu início a Luftwaffe era inteiramente composta por pilotos de planador.
A Rússia, porém, não ficou atrás, tendo, a partir de 1923, conseguido permanências no ar de até 38 horas e 40 minutos, vôos considerados oficialmente, por outros governos, como impossíveis... Assim, a Rússia formava, sem que ninguém fora de suas fronteiras soubesse, uma fortíssima esquadra aérea, baseada na pilotagem de planadores, com diversos tipos de aparelhos especializados em missões de varias naturezas.
Em outros países houve um interesse baseado em fatores econômicos e de pedagogia aeronáutica, passando os planadores a serem utilizados nos cursos elementares de pilotagem.. As qualidades do piloto de planador , habituado as manobras sensivelmente delicadas, que lhe permitem aproveitar das correntes ascendentes e descendentes uma elevada performance, dão-lhe um aura de capacitação invejável. Em muitas escolas de aviação civil, de nível profissional, e em diversas academias militares de aviação, o piloto de planador gozava e ainda hoje goza, de um justo respeito, devido às suas qualidades de pilotagem.
No Brasil, esta atividade iniciou-se praticamente em 1929, com o piloto Guido Aliberti, em São Paulo. Este pioneiro nacional do vôo a vela acidentou-se e veio a falecer, logo depois de seu primeiro e único vôo, em conseqüência de uma fratura exposta.
Fonte: www.nwm.com.br
História do Planador
O planador foi o precursor do aeroplano. As inúmeras tentativas do homem para imitar o vôo dos pássaros levaram-no a construir vários tipos de planadores. A história registra muitos fatos que descrevem as tentativas de voar do homem.
Sir George Cayley, no séc. IX, foi o primeiro homem que estudou a teoria de vôo em termos de matemática e construiu um planador que lançado de uma colina, chegou a planar satisfatóriamente.
Em aproximadamente 1855, o marinheiro britânico Cap. Jean Marie Le Bris usou um albatroz como modelo para um planador construído por ele. O planador de Le Bris foi rebocado no ar, como uma pipa.
John Montgomery foi o primeiro americano a construir um planador que voou. Ele também foi o primeiro a conseguir o controle prático do vôo de planador. Começou as suas experiências em 1883, e antes de 1905 estava dando demonstrações públicas. Montgomery usou balões de ar quente para erguer o seu planador no ar. Depois de se libertar do balão, ele pilotava o planador de volta ao solo.
Na Alemanha, entre os anos de 1891 e 1896, Otto Lilienthal construiu um planador com asas em forma das de morcego. Lançando-se do alto de uma colina, ele mantinha a estabilidade do seu planador avançando ou retrocedendo seu corpo ou movendo-se para os lados. Ele também dominou a técnica de fazer curvas com o planador. De cada um de seus vôos deixou minuciosos relatos. Projetava equipar um dos seus planadores com motor. Não chegou a realizar esse plano por ter morrido quando um dos seus aparelhos se destruiu em pleno ar. A maioria dos vôos de Lilienthal foram feitos a 900 pés de altura.
Engenheiro americano, parisiense de nascimento, Octave Chanute, organizou um grupo de peritos para estudar melhores projetos de planador. Em 1896 estes homens estabeleceram um acampamento na região de dunas de areia na costa sul do Lago Michigan. Entre as melhorias que eles introduziram foram asas curvas e superfícies de cauda controláveis. O grupo de Chanute fez mais de 1000 vôos sem um acidente.
Após o advento do aeroplano, no entanto, decresceu o interesse pelos planadores. Hoje o planador é reconhecido por oferecer um excelente meio de aprendizagem dos fundamentos da aviação, e é intensamente praticado em vários países do mundo, dentre eles, em vários aeroclubes do Brasil.
Fonte: www.angelfire.com
História do planador
Entre os pioneiros desta ciência, encontra-se Leonardo da Vinci, pintor, escultor e cientista italiano. Da Vinci foi o primeiro a estudar cientificamente o vôo das aves.
Desde a década de 1480, começou a desenhar aves voando e fez projetos de máquinas voadoras. Da Vinci acreditava que o homem seria capaz de voar com asas mecânicas, semelhantes às das aves.
No final do séc. XVII, o ciêntista inglês Sir Isaac Newton criou uma teoria básica da resistência do ar, explicando como se comportam as forças que atuam entre um objeto e um fluído, tal como o ar. Newton observou que não fazia diferença se o objeto movia atravéz do fluido ou se o fluído se movia através do objeto.
Só em meados do séc. XIX o homem usou os princípios da aerodinâmica para realizar um vôo tripulado em um aparelho mais pesado do que o ar. Em 1853, o inglês Sir George Cayley construiu um planador que transportou, contra a vontade deste, seu cocheiro num vôo atravéz de um pequeno vale. Em 1891 um engenheiro alemão, Otto Lilienthal foi, em verdade, o primeiro a pilotar um planador.
Um cientista norte-americano, Samule P. Langgley, publicou em 1891 um dos primeiros trabalhos científicos sobre aerodinâmica. Construiu também um modelo de avião movido à vapor, que subiu ao ar em 1896, mas era demasiado pequeno para transportar uma pessoa. Também norte-americanos eram Orville e Wilbur Wright, que desenvolveram pesquisas de um avião à hélice, lançados por uma catapúlta em 1903.
Os irmãos Wright usaram os túneis aerodinâmicos e sistemas de pesos para medir a sustentação e o arrasto.
O brasileiro Alberto Santos Dummont construiu, em Paris, vários balões dirigiveis e emfim o avião 14-bis, com que ganhou , em 1904 o prêmio Archdeacon, ao realizar o primeiro vôo oficialmente controlado, em aparelho mais pesado que o ar, e que decolava do solo por seus próprios meios.
História do Planador
Na sua forma mais simples, um planador é uma aeronave sem uma força motriz, um avião sem motor. Embora as linhas gerais, aerodinâmica e maneira de pilotagem que se aplicam aos aviões também se apliquem aos planadores, essa falta de motor muda muito o modo como eles funcionam. Os planadores são máquinas impressionantes e graciosas e é o mais próximo que o homem pode chegar dos pássaros planando alto.
Partes de um planador
Um planador tem muitas das partes de um avião:
fuselagem
asas
superfícies de comando
trem de pouso
Mas existem diferenças significativas nessas partes em um planador, então vamos ver cada uma delas.
Fuselagem
Os planadores são o menores e mais leves. Como não há um volumoso motor ocupando espaço, os planadores são basicamente dimensionados em torno da carga que levam; normalmente, uma ou duas pessoas. O cockpit de um planador monoplace (de um só lugar) é pequeno, mas é suficientemente grande para a maioria das pessoas se acomodar nele. Em vez de se sentar ereto, os pilotos se reclinam com suas pernas esticadas para frente. A exposição frontal do piloto fica reduzida e a área da seção transversal do cockpit pode ser substancialmente menor.
A fabricação de planadores em fibra de vidro permite um desenho liso e suave
Cockpit do planador
No interior de um cockpit comum de planador, você encontrará o seguinte:
altímetro (para indicar a altitude);
velocímetro (para indicar a velocidade);
variômetro (indica se você está subindo ou descendo);
rádio (para contatar outros aviões ou alguém no solo);
manche (localizado entre as pernas do piloto);
botão de liberação da corda do reboque (para desengatar a corda do reboque).
Os planadores, como a maioria das outras aeronaves, são projetados para ter um revestimento que seja o mais liso possível para permitir ao aparelho deslizar mais facilmente pelo ar. Os primeiros planadores eram construídos de madeira com revestimento de tela. As versões posteriores foram construídas com revestimento estrutural de alumínio, sendo mais leves e esguios. Contudo, as emendas e os rebites necessários ao revestimento de alumínio produzem arrasto adicional, o que tende a diminuir o desempenho. Em muitos planadores modernos, a construção com materiais compostos, como fibra de vidro e fibra de carbono, estão rapidamente substituindo o alumínio. Os materiais compostos permitem aos projetistas de aeronaves criar estruturas sem rebites nem emendas, com formas que produzem menos arrasto.
Asas
Se você olhar um planador próximo a um avião, notará uma diferença significativa nas asas. Embora as asas de ambos sejam semelhantes na forma geral e função, as do planador são mais longas e mais estreitas que as do avião. A estreiteza de uma asa é expressa como a razão de aspecto, que é calculada dividindo-se o quadrado da envergadura da asa pela sua área.
As asas de planadores têm uma razão de aspecto muito alta - sua envergadura é muito grande comparada a sua largura. Isso porque o arrasto gerado durante a sustentação (conhecido como arrasto induzido) pode ser considerado como uma boa parcela do arrasto total em um planador. Uma maneira de aumentar a eficiência de uma asa é aumentar sua razão de aspecto. As asas dos planadores são longas e finas, o que as torna eficientes. Elas produzem menos arrasto pela sustentação que geram.
O planador tem uma razão de aspecto muito maior do que um avião
Por que os aviões não têm asas com alta razão de aspecto? Há duas razões para isso. A primeira é que nem todos os aviões são projetados para um vôo eficiente. Por exemplo, aviões de caça são projetados tendo velocidade e manobrabilidade como prioridades muito maiores do que eficiência. A outra razão é que há limites para o comprimento e espessura da asa para que ele possa carregar as cargas requeridas.
Superfícies de comando
Os planadores usam as mesmas superfícies de comando (seções móveis das asas e da cauda) que os aviões para controlar a direção do vôo. Os ailerons e profundores são controlados por uma única alavanca (manche) entre as pernas do piloto. O leme, como nos aviões, é controlado nos pedais.
Coloque o cursor do mouse sobre os nomes dos comandos para ver onde eles se localizam no planador
Ailerons
Ailerons são as seções móveis recortadas no bordo de fuga das asas. Eles são usados como controles direcionais primários e fazem isso controlando o giro do avião, inclinando as pontas das asas para cima e para baixo. Os ailerons trabalham em sentidos opostos em cada lado do avião. Se o piloto quiser girar o avião para a direita, ele move o manche para a direita. Isso faz o aileron esquerdo defletir para baixo, criando mais sustentação neste lado e o aileron direito defletir para cima, criando menos sustentação neste lado. A diferença de sustentação entre os dois lados faz com que o avião gire sobre seu eixo longitudinal.
Profundor (estabilizador horizontal)
O profundor é a estrutura horizontal, movel semelhante a uma asa, localizada na cauda. Ele é usado para controlar a arfagem do avião, permitindo ao piloto levantar ou baixar o nariz do avião quando necessário.
Leme (estabilizador vertical)
O leme é a superfície móvel na estrutura vertical da cauda. Ele é usado para controlar a guinada do avião, permitindo ao piloto apontar o nariz do avião para a esquerda ou direita.
Trem de pouso
Uma outra maneira de reduzir o tamanho de um avião é reduzindo o tamanho do seu trem de pouso. O trem de pouso em um planador geralmente consiste de uma única roda localizada abaixo do cockpit.
Deixando o solo
Três forças básicas atuam sobre os planadores: sustentação, gravidade e arrasto; aviões têm uma quarta força: tração:
Sustentação
É a força criada pelas asas, em reação ao peso, que permite a uma aeronave permanecer no ar. No caso de um planador, a sustentação é intensificada pelo uso de asas altamente eficientes;
Arrasto
É a força que tende a diminuir a velocidade de um avião. Em um planador, o arrasto é crítico, muito mais do que em um avião. Em aeronaves motorizadas, um piloto pode simplesmente aumentar a tração (usando o motor) para vencer o arrasto. Como não há um motor, o arrasto deve ser minimizado sempre que possível no planador, ou ele não permanecerá no ar por muito tempo;
Peso
Pode trabalhar a favor ou contra um planador. Por exemplo, um peso total menor pode permitir ao planador permanecer no ar por maior período e atingir distâncias maiores. Por outro lado, um peso maior pode ser uma vantagem se o objetivo for velocidade. Muitos planadores têm tanques de lastro que o piloto pode encher de água antes da decolagem. O peso adicional da água permite maiores velocidades no ar. Se o piloto desejar reduzir o peso, ele pode esvaziar os tanques em vôo para aliviar o aparelho.
Sem um motor, o primeiro problema do planador é deixar o solo e ganhar altitude. A maneira mais comum de lançamento é o reboque aéreo. Um avião reboca o planador usando uma corda comprida. O piloto do planador controla um mecanismo de desengate de ação rápida localizado no nariz do planador e solta a corda quando na altitude desejada. Logo após o desengate, o planador e o avião tomam direções opostas e o planador começa seu vôo não motorizado. O rebocador então está livre para retornar ao aeroporto e se preparar para novo reboque.
Como a asa do planador gera mais sustentação, ele decola antes do rebocador
Um outro método popular de lançamento é por guincho. Um motor aciona um grande guincho no solo e um longo cabo liga o guincho a um outro mecanismo de desengate localizado na parte inferior do planador. Quando o guincho é acionado, o planador é puxado pelo solo na direção do guincho e decola, subindo rapidamente. Quando o planador sobe, o piloto pode soltar o cabo do guincho como num avião rebocador e continuar seu vôo.
Permanecendo no ar
As asas de um planador têm que produzir sustentação suficiente para compensar o seu peso. Quanto mais rápido se deslocar o planador, maior sustentação as asas produzirão. Se o planador voar rápido o suficiente, as asas produzirão sustentação suficiente para mantê-lo no ar. Mas as asas e o corpo do planador também produzem arrasto, que cresce quanto mais rápido voar o planador. Como não há motor para produzir tração, o planador tem que conseguir velocidade de uma outra forma. Apontar o planador para baixo, trocando altitude por velocidade, permite ao planador voar rápido o suficiente para gerar a sustentação necessária para seu peso.
Por que planadores carregam lastro
As características de peso, arrasto e razão de planeio de um avião são definidas somente pela sua construção e são pré-determinadas na decolagem. Sem tração, a única outra característica sobre a qual o piloto tem controle (além das superfícies normais de comando) é o peso do avião.
Um planador mais pesado afundará mais rápido do que um planador leve. A razão de planeio não é afetada pelo peso porque, quando um planador mais pesado afunda mais rápido, ele o fará a uma velocidade maior. O planador descerá mais rápido, mas cobrirá a mesma distância (a uma velocidade maior) que um planador mais leve com a mesma razão de planeio e iniciando a descida da mesma altitude. Para ajudá-los a voar mais rápido, alguns planadores têm tanques que podem conter até 230 litros de água. Altas velocidades são desejáveis para vôos cross-country.
O lado negativo de planadores mais pesados inclui razões de subida reduzidas em um ambiente de sustentação (como uma térmica) e, possivelmente, menor duração de vôo se não encontrar uma sustentação adequada. Para evitar isso, a água do lastro pode ser despejada a qualquer momento através de válvulas, permitindo aos pilotos reduzir o peso do aparelho para aumentar a razão de subida ou para reduzir a velocidade quando vêm para pouso.
A maneira de medir o desempenho de um planador é pela razão de planeio. Essa razão indica a distância horizontal que o planador pode percorrer comparada à altitude que ele perde. Planadores modernos podem ter razões de planeio melhores do que 60:1. Isso significa que podem planar 60m perdendo 1m de altitude. Em comparação, um jato comercial pode ter uma razão de planeio por volta de 17:1.
Se a razão de planeio fosse o único fator envolvido, os planadores não conseguiriam permanecer no ar tanto quanto conseguem. Então como fazem isso?
A chave para permanecer no ar por maiores períodos é conseguir alguma ajuda da mãe natureza sempre que possível. Quando um planador desce devagar em relação ao ar que o circunda, o que aconteceria se esse ar se movesse para cima mais rápido do que o planador desce? É como tentar remar um caiaque rio acima, embora você possa cortar a água a uma velocidade respeitável, na realidade não está fazendo nenhum progresso em relação à margem. O mesmo acontece com os planadores. Se você está descendo a 1m/s, mas o ar em volta do aparelho está subindo a 2m/s, na verdade você está ganhando altitude.
Existem três tipos principais de ar ascendente usados por pilotos de planadores para aumentar o tempo de vôo:
térmicas
ventos de colina
ondas estacionárias
Térmicas
Térmicas são colunas de ar ascendente formadas pelo aquecimento da superfície da Terra. Como o ar próximo ao solo é aquecido pelo sol, ele se expande e sobe. Os pilotos ficam atentos para os terrenos que absorvem o sol da manhã mais rapidamente do que as áreas ao redor. Essas áreas, como pátios de estacionamento asfaltados, campos arados e terrenos rochosos são uma ótima maneira de encontrar térmicas. Os pilotos também procuram atentamente formações novas de nuvens cúmulus ou mesmo grandes aves planando alto sem bater as asas, que são sinais de atividade térmica.
No momento que uma térmica é localizada, os pilotos fazem uma curva e ficam circulando dentro da coluna até atingirem a altitude desejada, quando então saem e retomam seu vôo. Para evitar confusão, todos os planadores circulam no mesmo sentido dentro das térmicas. O primeiro planador na térmica decide o sentido - todos os outros planadores que pegarem a térmica devem circular no mesmo sentido.
De colina
Essas correntes são criadas por ventos que sopram contra montanhas, colinas ou outras elevações. Quando o ar atinge a montanha, ele é redirecionado para cima e forma uma faixa de sustentação ao longo da inclinação. Os ventos de colina normalmente não atingem mais do que algumas poucas centenas de metros acima do terreno que os formam. O que falta em altura a essa formação é compensado em extensão. Sabe-se de planadores que voaram por 1600 km ao longo de cadeias de montanhas utilizando-se principalmente de ventos de colina e de ondas estacionárias.
Ondas estacionárias
As ondas estacionárias são semelhantes aos ventos de colina no que se refere à formação quando o vento bate em uma montanha. Entretanto, elas formam-se por ventos que passam sobre a montanha em vez de soprarem do lado. As ondas estacionárias podem ser identificadas pelas formações de nuvem bastante singulares. Elas podem atingir milhares de metros de altura e planadores podem chegar a altitudes de mais de 10.500 metros.
Detectando sustentação
Colunas e faixas de ar ascendente obviamente beneficiam qualquer piloto de planador, mas como saber se você está voando em uma? A resposta é o variômetro, um aparelho que indica a razão de subida ou descida. O variômetro usa pressão estática para detectar mudanças de altitude. Se o planador estiver subindo, a pressão estática cai, porque a pressão do ar diminui quanto mais alto você subir. Se o planador estiver descendo, a pressão estática aumenta. A agulha do variômetro indica a razão da mudança de altitude baseada na razão de mudança da pressão estática. Ao entrar em uma massa de ar ascendente (como uma térmica), a agulha do variômetro dará um salto (e o variômetro normalmente emitirá um bip para alertar o piloto).
Detectando a guinada
Um planador está guinando quando não está apontando exatamente para a direção em que está voando, em relação ao ar que o circunda. Em vez disso, o planador aponta para o lado e está "derrapando" no ar. O fio preso do lado de fora do pára-brisas indica se o planador está voando alinhado (fio alinhado) ou se está derivando (fio à esquerda ou à direita). O planador produz menor arrasto quando voa alinhado. Quando está derivando, o arrasto aumenta - então, em geral, o piloto tenta manter o fio alinhado.
O fio preso do lado de fora do pára-brisas indica ao piloto se o planador está derivando
Pouso
Recordes mundiais de planadores
(em março de 2001)
Altitude absoluta: 14.938 m
Velocidade em circuito triangular de 100 km: 217,36 km/h
Distância livre: 1460,5 km
Distância em um circuito triangular: 1.399 km
Distância livre com até três pontos de contorno: 2.047,80 km
Pousar um planador é bem parecido com pousar um avião, exceto porque normalmente só há uma pequena roda localizada diretamente embaixo do piloto. As asas dos planadores são muito fortes e as pontas são reforçadas para evitar danos no caso de rasparem no solo durante um pouso. Ainda assim, os pilotos normalmente conseguem manter as duas pontas das asas fora do chão até que o planador tenha diminuído suficientemente a velocidade, mais ou menos como descer uma ladeira de bicicleta. Planadores normalmente têm uma pequena roda na cauda para evitar que ela raspe no solo.
Quando for pousar, o piloto precisa ser capaz de controlar a rampa de descida, a razão de descida relativa à distância percorrida, a fim de tocar o solo no ponto certo. O piloto tem que ser capaz de reduzir a sustentação produzida pelas asas sem mudar a velocidade ou a altitude do planador. Ele faz isso levantando spoilers sobre as asas. Os spoilers rompem o fluxo de ar sobre as asas, reduzindo drasticamente a sustentação e aumentando o arrasto.
Repare no spoiler levantado sobre a asa durante o pouso
Em 23 de julho de 1983, um Boeing 767 novinho em folha da Air Canada foi forçado a planar até o pouso após ter ficado sem combustível durante o vôo. O avião tornou-se essencialmente um enorme planador. Mesmo descendo a uma insignificante razão de planeio de 11:1, os pilotos conseguiram pousar com segurança em um aeroporto abandonado em Gimli, no Canadá. A história sobre por que o avião ficou sem combustível é longa, mas foi em parte devido a uma confusão entre unidades do sistema inglês e unidades do sistema métrico, causando o erro.
Se você estiver interessado em saber mais sobre este incidente, procure na web por "O planador de Gimli".
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Re: planador waco
por cineas Ter 29 Set - 15:09:36
Hanna Reitsch
Hanna Reitsch começou como piloto de planador,e voou quase todos os aviões militares alemão na Segunda Guerra Mundial. Ela também foi associada ao desenvolvimento da V1 flying bomb.Mulheres pilotos eram raras na década de 1930, principalmente na Alemanha, sob o domínio de Hiltler, onde as mulheres foram fortemente forçadas a permanecer em casa junto a suas famílias. Porém, Hanna Reitsch, começou humildemente e acabou por tornar-se uma Fuhrer's top, piloto de teste, voou precocemente um helicóptero, na frente de multidões, e acabou por ser premiado com a prestigiada "Cruz de Ferro". Mulher extraordonária Hanna, nasceu em 1912, em Hirschberg, Silésia. Hanna quis voar muito nova. Em sua autobiografia, ela escreveu, "A ânsia cresceu em mim, eu vi que as aves voarão por todo o verão em céu azul".Hanna começou a estudar medicina, mas seu verdadeiro amor sempre foi aviação. Apesar das desconfianças dos seus pais ela conseguiu convence-los que, para ter uma promissora carreira como médica na África, seria necessário saber voar e para isso necessitava de uma licença de piloto, e começou a ter aulas de vôo .Hanna era determinada e dedicada ao vôo, então ela desistiu de ser médica para se tornar uma piloto. E ganhou muitas competições como piloto de planador.Piloto de teste na Segunda GuerraA partir de 1935, Hanna se envolveu em testes de planadores. Em 1937 ela foi um dos primeiros pilotos a atravessar os Alpes em um planador. Depois deste feito ela foi condecorada pela Luftwaffe como um piloto de teste, e assim ela ficou conhecida.Hanna voou uma grande variedade de aviões militares, incluindo o Junkers Ju 87 Stuka e Dornier Do 17. Seu sucesso foi maior por ser a estrela do partido nazista embora ela não se interessasse por política, ela sempre dizia que simplesmente amava voar.Com a explosão da guerra em 1939, Hanna foi convidada a voar muitos dos mais recentes modelos da Alemanha. Entre estes foram os foguetes de propulsão Me-163 Komet Komet, e diversos grandes bombardeiros. Ela se tornou a piloto preferida de Adolf Hitler que condecorou-a com a "Cruz de Ferro" durante a Segunda Guerra Mundial.Primeira piloto de helicópteroEm 1937, Hanna fez seu primeiro vôo de helicoptéro, voou com o instrutor Focke de Bremen. Ele se impressionou com sua facilidade em voar e logo a contratou para voar por cidades do interior da Alemanha, demonstrando a nova máquina de voar para o público. Isto fez com que ela se apaixonasse por helicoptéros, aliás amor este que durou por toda sua vida.Voando planadoresHanna foi capturado e libertada no final da guerra. Depois ela voltou para Frankfurt em Main, na Alemanha. Ela voltou a voar novamente planadores, e se tornou campeã alemã em 1955. Ao longo da década de 1970, ela continuou a voar, e quebrando recordes em muitas categorias.Hanna morreu em Frankfurt aos 67anos, em 24 de agosto de 1979, de infarto.Hanna escreveu no final de sua autobiografia, "Voar - é a minha vida".Esta é a história de uma grande piloto e uma notável mulher.Ana Mercante - Aviadoras
A Rainha dos ares
Uma heroína real
Hanna Reitsch nasceu a 29 de março de 1912, como segunda criança do oculista Willy Reitsch e sua esposa Emy Helff-Hibler de Alpenheim, em Hirschberg (Silésia). Seu pai dirigiu uma clínica que era coligada como clínica particular à Diaconia local. Seu irmão mais velho chamava-se Kurt (nascido em 1908), sua irmã mais nova, Heidi (nascida em 1916).
Com quatro anos de idade, Hanna queria pular do terraço da casa dos pais de braços abertos. Quando sua mão a impediu e disse “Criança – então você estaria morta”, Hanna perguntou: “Eu estaria então junto ao bom Deus? Ele ira me perguntar: Hannazinha, vamos fazer chover granizo?” Naquela época nada a impressionava mais do que chuva de granizo.
Embora Hanna tivesse facilidade em aprender, ela permaneceu uma aluna regular. Sua ousadia lhe conferiu algumas anotações no diário da classe. Certa vez durante a aula, ela empreendeu uma caçada a um rato, embora não existisse rato algum na classe. Tarefas de casa eram feitas por uma Hanna atlética e sem medo de altura, embaixo da copa de uma árvore.
Já com 13 ou 14 anos, Hanna queria tornar-se uma médica missionária aviadora. O sonho de poder voar nunca mais a deixou. Em seu tempo livre, ela escapulia freqüentemente às escondidas para Grunau/Riesengebirge e via os alunos de planadores no Galgenberg. Em 1931, a garota de 19 anos concluiu o Abitur no Ginásio Real, em Hirschberg. Em 1931/32, a garota franzina de 1,54m visitou a “Koloniale Frauenschule” (escola feminina colonial), em Rendsburg.
A partir de 1932, Hanna Reitsch estudou medicina em Berlim e Kiel, porque ela queria se tornar médica voadora na África. Ela adquiriu em 1932 o brevê de piloto para planador e para aviões motorizados, em Grunau e Berlim-Staaken. No mesmo ano, ela conquistou seu primeiro recorde na duração de vôo com planadores para mulheres, que durou cinco horas e meia.
Em 1933, Hanna Reitsch interrompeu seus estudos e acompanhou o pioneiro em vôos com planadores, Wolfram (“Wolf”) Hirth (1900-1959), como instrutora de vôo na nova escola de planadores em Hornberg, Gmünd suábica. Em 1933 e 1934, ela participou de uma expedição com planadores no Brasil e na Argentina, se dedicou de corpo e alma à aviação e terminou seus estudos de medicina no quarto semestre.
Em junho de 1934, Hanna Reitsch entrou como piloto de teste e pesquisa no “Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug”, em Darmstadt, onde permaneceu como funcionária até 1945. Em 1936, ela foi coroada com o recorde feminino de distância para planadores com mais de 305 quilômetros.
O General Ernst Udet (1896-1941) convocou Hanna Reitsch, em 1937, como piloto de teste na “Flugerprobungsschule der Luftwaffe” (escola de vôos experimentais das Forças Aéreas), em Rechlin, junto ao Muritzsee (Mecklenburg), onde ela testou Stukas, bombardeios e caças. Udet nomeou-a em 1935 – com 25 anos – a primeira mulher do mundo a ter a patente de capitã de aviação, depois que ela apresentou a ele os novos breques dos vôos a pico (Sturzflugbremsen). Em outubro daquele mesmo ano, Melitta Condessa Schenk Von Stauffenberg (1903-1945), nascida Schiller, recebeu também o título de “Flugkapitän”.
Como primeira mulher piloto do mundo, Hanna Reitsch atravessou em 1937 os Alpes com um planador. Além disso, ela voou como primeira mulher o helicóptero “Focke Wulf 61”, construído pelo Professor Heinrich Focke (1890-1979). No enorme pavilhão berlinense “Deutschlandhalle”, ela ousou, em 1938, o primeiro vôo de helicóptero dentro de um recinto fechado. Naquele mesmo ano ela venceu o concurso “Deutschen Segelflug-Strecken-Wettbewerb”, da ilha de Sylt (noroeste alemão) até Breslau (Silésia).
Focke Wulf 61
Em 1939, Hanna Reitsch registrou o recorde mundial de vôo com objetivo em planadores. No mesmo ano ela voou o planador “DFS 230”, que foi feito para as tropas aerotransportadas da Wehrmacht. Além disso ela conduziu cerca de 150 testes com o “DO 17” e com o “HE 111”. Tratava-se aqui em cortar com um dispositivo apropriado os cabos de aço dos balões barragem britânicos.
Em outubro de 1942, Hanna Reitsch voou na Messerschmitt, em Ausgburg, o primeiro jato do mundo, o “ME 163 A”, e depois o “ME 163 B”. Estas máquinas desenvolvidas pelo construtor de aviões Alexander Lippisch (1894-1976), alcançavam cerca de 10.000 metros de altura em um minuto e meio, em um ângulo de 60 até 70 graus. Ela também atuou nos teste do “V1”, que em agosto de 1943 foi transformado em um foguete surpresa.
Messerschmitt 163B
Como piloto de testes, Hanna Reitsch era mais destemida e intrépida que muitos de seus colegas masculinos. Por seus desempenhos como piloto de testes, nos quais ela sofreu alguns sérios ferimentos, ela recebeu altas condecorações durante a Segunda Guerra Mundial. Foi dado a ela a “Eiserne Kreuz II” (Cruz de Ferro Classe II) e a “EK I” – esta última ela recebeu como a primeira e única mulher da história alemã – assim como a “distinção militar para aviadores dourada com diamantes”.
Hanna Reitsch, a Rainha dos ares
A 26 de abril de 1945, Hanna Reitsch sobrevoou a Berlin sitiada pelos russos, juntamente com o General Robert Ritter von Greim (1892-1945). O motivo desta perigosa missão foi a decisão do ditador nacional-socialista Adolf Hitler (1889-1945) em nomear pessoalmente Greim como sucessor de Hermann Göring (1893-1945) no comando supremo da Luftwaffe.
À noite, o “Führer” chamou Hanna Reitsch à Chancelaria do Reich e explicou que a grande empreitada pela qual ele viveu e lutou parece estar perdida, caso o exército do General Wenck, que está próximo, não rompa o cerco dos russos e reverta a situação. Ele concedeu à aviadora uma ampola com veneno. Somente com muito esforço Hanna Reitsch conseguiu sair de Berlim sã e salva. Hitler cometeu suicídio a 30 de abril de 1945.
Hanna Rietsch foi aprisionada com o grupo de Kesselring em Zell am See (Áustria). De maio de 1945 até novembro de 1946, ela foi prisioneira dos norte-americanos na Alemanha.
Memorável foi a reação de Hanna Reitsch diante de seu inquisidor norte-americano, capitão Cohn. Torturada psicologicamente, ela afirmou tranquilamente “eu não tenho nada a revelar e não tenho nada contra meu país e seu governo”. Em uma entrevista para a impressa, Cohn pergunta a ela: “Como você avalia este criminoso Adolf Hitler?” Sua resposta: “Se você descreve nosso governante como um criminoso, me surpreende que seus governantes tenham fechado tratados com ele e tenham sentados junto a ele”.
Em 1952 Hanna Reitsch conseguiu como única participante feminina no campeonato mundial de planadores na Espanha, entre os 40 melhores aviadores do mundo, conseguiu conquistar o terceiro lugar. A partir de 1954, ela trabalhou como piloto de teste da “Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt” (DVL) em Darmstadt.
Em 1955, Hanna Reitsch foi vencedora do campeonato alemão de planadores. Em 1956, ela conseguiu quebrar o recorde feminino alemão de vôo a distância com 370 quilômetros. Em 1957, ela quebrou o recorde alemão de altura em planadores, com 6.848 metros e ganhou a “1ª Diamante” da classe “Ouro-C”. Em 1958, ela não pode participar do campeonato de planadores na Polônia, pois o visto de entrada lhe foi negado.
Em 1959, Hanna Reitsch construiu um planador especial na índia. Ela foi convidada especial do Primeiro-Ministro Jawaharlal (Pandit) Nehru (1889-1964) e voou com ele. Em 1960 ela conseguiu em vôo triangular de 300 km a “2ª Diamante” da classe “Ouro-C”. Em 1961 ela foi convidada para ir aos EUA, e recebida na “Casa Branca” pelo presidente John f. Kennedy (1917-1963).
Em 1962, Hanna Reitsch montou com dois colegas aviadores uma escola de aviação em planadores em Guana, que dirigiu até 1966. Em 1970, ela ainda conquistou mais um recorde feminino, recebeu a “3ª Diamante” (trecho de 500 km) da classe “Ouro-C” e a vitória na classe de damas do campeonato alemão de planadores. Em setembro de 1971, ela foi primeiro lugar não primeiro campeonato mundial de Helicópteros, na classe feminina.
Em maio de 1972, Hanna Reitsch registrou um novo recorde feminino alemão do trecho triangular de 300 km, em 1977 um outro recorde feminino alemão (ida e volta em mais de 644 km) e em 1978 o recorde mundial feminino em planadores. Em 1972, a “Society of Experimental Test Pilots”, da Califórnia, nomeou Hanna Reitsch membro de honra. Um mês depois ela foi escolhida, no Arizona, pela “International Order of Characters” como “Piloto do ano de 1971”. Em1975 ela recebia a “Internationale Kette der Windrose”.
Hanna Reitsch escreveu os livros “Fliegen – Mein Leben” (Voar – minha vida, 1951), “Ich flog für Kwame Nkrumah” (Eu voei para Kwame Nkrumah, 1968), “Das Unzerstörbare in meinem Leben” (O indestrutível em minha vida, 1975) e “Höhen und Tiefen – 1945 bis zur Gegenwart” (Altos e baixos – 1945 até o presente, 1978). Em palestras, raramente ela utilizava a forma “Eu”, mas sim falava de “nós” estendendo aos aviadores de todas as nações. Quando ela foi questionada em 1978 por quanto tempo ainda queria voar, ela respondeu “enquanto viver”. E ela fez isso também.
A 24 de agosto de 1979, Hanna Reitsch faleceu do coração após uma breve doença, com 67 anos, em Frankfurt junto ao Main. Segundo seu desejo, ela foi enterrada em todo o silêncio no cemitério de Salzburg, junto ao seu pai e sua mãe.
http://fliegerinnen.blogspot.com/2008/03/hanna-reitsch-die-pilotin-der.html
A liberdade proporcionada às mulheres durante o regime nacional-socialista ainda terá seu devido reconhecimento, sem qualquer tipo de linchamento moral em público. A mulher alemã foi elevada ao lugar mais alto da sociedade, ao lugar que fornece toda a estrutura moral, espiritual e física às vindouras gerações, ou seja, à família. Seu papel como portadora da cultura do povo, como educadora das futuras gerações, finalmente, como mãe, não tem paralelo algum nas ditas modernas democracias. E isso não impedia de forma alguma que elas assumissem papéis de destaque na sociedade. Hanna Reitsch e muitas outras são a maior prova da emancipação feminina, bem antes da “revolução feminina” que aconteceria de forma distorcida somente muitos anos depois – NR.
Hanna Reitsch começou como piloto de planador,e voou quase todos os aviões militares alemão na Segunda Guerra Mundial. Ela também foi associada ao desenvolvimento da V1 flying bomb.Mulheres pilotos eram raras na década de 1930, principalmente na Alemanha, sob o domínio de Hiltler, onde as mulheres foram fortemente forçadas a permanecer em casa junto a suas famílias. Porém, Hanna Reitsch, começou humildemente e acabou por tornar-se uma Fuhrer's top, piloto de teste, voou precocemente um helicóptero, na frente de multidões, e acabou por ser premiado com a prestigiada "Cruz de Ferro". Mulher extraordonária Hanna, nasceu em 1912, em Hirschberg, Silésia. Hanna quis voar muito nova. Em sua autobiografia, ela escreveu, "A ânsia cresceu em mim, eu vi que as aves voarão por todo o verão em céu azul".Hanna começou a estudar medicina, mas seu verdadeiro amor sempre foi aviação. Apesar das desconfianças dos seus pais ela conseguiu convence-los que, para ter uma promissora carreira como médica na África, seria necessário saber voar e para isso necessitava de uma licença de piloto, e começou a ter aulas de vôo .Hanna era determinada e dedicada ao vôo, então ela desistiu de ser médica para se tornar uma piloto. E ganhou muitas competições como piloto de planador.Piloto de teste na Segunda GuerraA partir de 1935, Hanna se envolveu em testes de planadores. Em 1937 ela foi um dos primeiros pilotos a atravessar os Alpes em um planador. Depois deste feito ela foi condecorada pela Luftwaffe como um piloto de teste, e assim ela ficou conhecida.Hanna voou uma grande variedade de aviões militares, incluindo o Junkers Ju 87 Stuka e Dornier Do 17. Seu sucesso foi maior por ser a estrela do partido nazista embora ela não se interessasse por política, ela sempre dizia que simplesmente amava voar.Com a explosão da guerra em 1939, Hanna foi convidada a voar muitos dos mais recentes modelos da Alemanha. Entre estes foram os foguetes de propulsão Me-163 Komet Komet, e diversos grandes bombardeiros. Ela se tornou a piloto preferida de Adolf Hitler que condecorou-a com a "Cruz de Ferro" durante a Segunda Guerra Mundial.Primeira piloto de helicópteroEm 1937, Hanna fez seu primeiro vôo de helicoptéro, voou com o instrutor Focke de Bremen. Ele se impressionou com sua facilidade em voar e logo a contratou para voar por cidades do interior da Alemanha, demonstrando a nova máquina de voar para o público. Isto fez com que ela se apaixonasse por helicoptéros, aliás amor este que durou por toda sua vida.Voando planadoresHanna foi capturado e libertada no final da guerra. Depois ela voltou para Frankfurt em Main, na Alemanha. Ela voltou a voar novamente planadores, e se tornou campeã alemã em 1955. Ao longo da década de 1970, ela continuou a voar, e quebrando recordes em muitas categorias.Hanna morreu em Frankfurt aos 67anos, em 24 de agosto de 1979, de infarto.Hanna escreveu no final de sua autobiografia, "Voar - é a minha vida".Esta é a história de uma grande piloto e uma notável mulher.Ana Mercante - Aviadoras A Rainha dos ares
Uma heroína real
Hanna Reitsch nasceu a 29 de março de 1912, como segunda criança do oculista Willy Reitsch e sua esposa Emy Helff-Hibler de Alpenheim, em Hirschberg (Silésia). Seu pai dirigiu uma clínica que era coligada como clínica particular à Diaconia local. Seu irmão mais velho chamava-se Kurt (nascido em 1908), sua irmã mais nova, Heidi (nascida em 1916).
Com quatro anos de idade, Hanna queria pular do terraço da casa dos pais de braços abertos. Quando sua mão a impediu e disse “Criança – então você estaria morta”, Hanna perguntou: “Eu estaria então junto ao bom Deus? Ele ira me perguntar: Hannazinha, vamos fazer chover granizo?” Naquela época nada a impressionava mais do que chuva de granizo.
Embora Hanna tivesse facilidade em aprender, ela permaneceu uma aluna regular. Sua ousadia lhe conferiu algumas anotações no diário da classe. Certa vez durante a aula, ela empreendeu uma caçada a um rato, embora não existisse rato algum na classe. Tarefas de casa eram feitas por uma Hanna atlética e sem medo de altura, embaixo da copa de uma árvore.
Já com 13 ou 14 anos, Hanna queria tornar-se uma médica missionária aviadora. O sonho de poder voar nunca mais a deixou. Em seu tempo livre, ela escapulia freqüentemente às escondidas para Grunau/Riesengebirge e via os alunos de planadores no Galgenberg. Em 1931, a garota de 19 anos concluiu o Abitur no Ginásio Real, em Hirschberg. Em 1931/32, a garota franzina de 1,54m visitou a “Koloniale Frauenschule” (escola feminina colonial), em Rendsburg.
A partir de 1932, Hanna Reitsch estudou medicina em Berlim e Kiel, porque ela queria se tornar médica voadora na África. Ela adquiriu em 1932 o brevê de piloto para planador e para aviões motorizados, em Grunau e Berlim-Staaken. No mesmo ano, ela conquistou seu primeiro recorde na duração de vôo com planadores para mulheres, que durou cinco horas e meia.
Em 1933, Hanna Reitsch interrompeu seus estudos e acompanhou o pioneiro em vôos com planadores, Wolfram (“Wolf”) Hirth (1900-1959), como instrutora de vôo na nova escola de planadores em Hornberg, Gmünd suábica. Em 1933 e 1934, ela participou de uma expedição com planadores no Brasil e na Argentina, se dedicou de corpo e alma à aviação e terminou seus estudos de medicina no quarto semestre.
Em junho de 1934, Hanna Reitsch entrou como piloto de teste e pesquisa no “Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug”, em Darmstadt, onde permaneceu como funcionária até 1945. Em 1936, ela foi coroada com o recorde feminino de distância para planadores com mais de 305 quilômetros.
O General Ernst Udet (1896-1941) convocou Hanna Reitsch, em 1937, como piloto de teste na “Flugerprobungsschule der Luftwaffe” (escola de vôos experimentais das Forças Aéreas), em Rechlin, junto ao Muritzsee (Mecklenburg), onde ela testou Stukas, bombardeios e caças. Udet nomeou-a em 1935 – com 25 anos – a primeira mulher do mundo a ter a patente de capitã de aviação, depois que ela apresentou a ele os novos breques dos vôos a pico (Sturzflugbremsen). Em outubro daquele mesmo ano, Melitta Condessa Schenk Von Stauffenberg (1903-1945), nascida Schiller, recebeu também o título de “Flugkapitän”.
Como primeira mulher piloto do mundo, Hanna Reitsch atravessou em 1937 os Alpes com um planador. Além disso, ela voou como primeira mulher o helicóptero “Focke Wulf 61”, construído pelo Professor Heinrich Focke (1890-1979). No enorme pavilhão berlinense “Deutschlandhalle”, ela ousou, em 1938, o primeiro vôo de helicóptero dentro de um recinto fechado. Naquele mesmo ano ela venceu o concurso “Deutschen Segelflug-Strecken-Wettbewerb”, da ilha de Sylt (noroeste alemão) até Breslau (Silésia).
Focke Wulf 61
Em 1939, Hanna Reitsch registrou o recorde mundial de vôo com objetivo em planadores. No mesmo ano ela voou o planador “DFS 230”, que foi feito para as tropas aerotransportadas da Wehrmacht. Além disso ela conduziu cerca de 150 testes com o “DO 17” e com o “HE 111”. Tratava-se aqui em cortar com um dispositivo apropriado os cabos de aço dos balões barragem britânicos.
Em outubro de 1942, Hanna Reitsch voou na Messerschmitt, em Ausgburg, o primeiro jato do mundo, o “ME 163 A”, e depois o “ME 163 B”. Estas máquinas desenvolvidas pelo construtor de aviões Alexander Lippisch (1894-1976), alcançavam cerca de 10.000 metros de altura em um minuto e meio, em um ângulo de 60 até 70 graus. Ela também atuou nos teste do “V1”, que em agosto de 1943 foi transformado em um foguete surpresa.
Messerschmitt 163B
Como piloto de testes, Hanna Reitsch era mais destemida e intrépida que muitos de seus colegas masculinos. Por seus desempenhos como piloto de testes, nos quais ela sofreu alguns sérios ferimentos, ela recebeu altas condecorações durante a Segunda Guerra Mundial. Foi dado a ela a “Eiserne Kreuz II” (Cruz de Ferro Classe II) e a “EK I” – esta última ela recebeu como a primeira e única mulher da história alemã – assim como a “distinção militar para aviadores dourada com diamantes”.
Hanna Reitsch, a Rainha dos ares
A 26 de abril de 1945, Hanna Reitsch sobrevoou a Berlin sitiada pelos russos, juntamente com o General Robert Ritter von Greim (1892-1945). O motivo desta perigosa missão foi a decisão do ditador nacional-socialista Adolf Hitler (1889-1945) em nomear pessoalmente Greim como sucessor de Hermann Göring (1893-1945) no comando supremo da Luftwaffe.
À noite, o “Führer” chamou Hanna Reitsch à Chancelaria do Reich e explicou que a grande empreitada pela qual ele viveu e lutou parece estar perdida, caso o exército do General Wenck, que está próximo, não rompa o cerco dos russos e reverta a situação. Ele concedeu à aviadora uma ampola com veneno. Somente com muito esforço Hanna Reitsch conseguiu sair de Berlim sã e salva. Hitler cometeu suicídio a 30 de abril de 1945.
Hanna Rietsch foi aprisionada com o grupo de Kesselring em Zell am See (Áustria). De maio de 1945 até novembro de 1946, ela foi prisioneira dos norte-americanos na Alemanha.
Memorável foi a reação de Hanna Reitsch diante de seu inquisidor norte-americano, capitão Cohn. Torturada psicologicamente, ela afirmou tranquilamente “eu não tenho nada a revelar e não tenho nada contra meu país e seu governo”. Em uma entrevista para a impressa, Cohn pergunta a ela: “Como você avalia este criminoso Adolf Hitler?” Sua resposta: “Se você descreve nosso governante como um criminoso, me surpreende que seus governantes tenham fechado tratados com ele e tenham sentados junto a ele”.
Em 1952 Hanna Reitsch conseguiu como única participante feminina no campeonato mundial de planadores na Espanha, entre os 40 melhores aviadores do mundo, conseguiu conquistar o terceiro lugar. A partir de 1954, ela trabalhou como piloto de teste da “Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt” (DVL) em Darmstadt.
Em 1955, Hanna Reitsch foi vencedora do campeonato alemão de planadores. Em 1956, ela conseguiu quebrar o recorde feminino alemão de vôo a distância com 370 quilômetros. Em 1957, ela quebrou o recorde alemão de altura em planadores, com 6.848 metros e ganhou a “1ª Diamante” da classe “Ouro-C”. Em 1958, ela não pode participar do campeonato de planadores na Polônia, pois o visto de entrada lhe foi negado.
Em 1959, Hanna Reitsch construiu um planador especial na índia. Ela foi convidada especial do Primeiro-Ministro Jawaharlal (Pandit) Nehru (1889-1964) e voou com ele. Em 1960 ela conseguiu em vôo triangular de 300 km a “2ª Diamante” da classe “Ouro-C”. Em 1961 ela foi convidada para ir aos EUA, e recebida na “Casa Branca” pelo presidente John f. Kennedy (1917-1963).
Em 1962, Hanna Reitsch montou com dois colegas aviadores uma escola de aviação em planadores em Guana, que dirigiu até 1966. Em 1970, ela ainda conquistou mais um recorde feminino, recebeu a “3ª Diamante” (trecho de 500 km) da classe “Ouro-C” e a vitória na classe de damas do campeonato alemão de planadores. Em setembro de 1971, ela foi primeiro lugar não primeiro campeonato mundial de Helicópteros, na classe feminina.
Em maio de 1972, Hanna Reitsch registrou um novo recorde feminino alemão do trecho triangular de 300 km, em 1977 um outro recorde feminino alemão (ida e volta em mais de 644 km) e em 1978 o recorde mundial feminino em planadores. Em 1972, a “Society of Experimental Test Pilots”, da Califórnia, nomeou Hanna Reitsch membro de honra. Um mês depois ela foi escolhida, no Arizona, pela “International Order of Characters” como “Piloto do ano de 1971”. Em1975 ela recebia a “Internationale Kette der Windrose”.
Hanna Reitsch escreveu os livros “Fliegen – Mein Leben” (Voar – minha vida, 1951), “Ich flog für Kwame Nkrumah” (Eu voei para Kwame Nkrumah, 1968), “Das Unzerstörbare in meinem Leben” (O indestrutível em minha vida, 1975) e “Höhen und Tiefen – 1945 bis zur Gegenwart” (Altos e baixos – 1945 até o presente, 1978). Em palestras, raramente ela utilizava a forma “Eu”, mas sim falava de “nós” estendendo aos aviadores de todas as nações. Quando ela foi questionada em 1978 por quanto tempo ainda queria voar, ela respondeu “enquanto viver”. E ela fez isso também.
A 24 de agosto de 1979, Hanna Reitsch faleceu do coração após uma breve doença, com 67 anos, em Frankfurt junto ao Main. Segundo seu desejo, ela foi enterrada em todo o silêncio no cemitério de Salzburg, junto ao seu pai e sua mãe.
http://fliegerinnen.blogspot.com/2008/03/hanna-reitsch-die-pilotin-der.html
A liberdade proporcionada às mulheres durante o regime nacional-socialista ainda terá seu devido reconhecimento, sem qualquer tipo de linchamento moral em público. A mulher alemã foi elevada ao lugar mais alto da sociedade, ao lugar que fornece toda a estrutura moral, espiritual e física às vindouras gerações, ou seja, à família. Seu papel como portadora da cultura do povo, como educadora das futuras gerações, finalmente, como mãe, não tem paralelo algum nas ditas modernas democracias. E isso não impedia de forma alguma que elas assumissem papéis de destaque na sociedade. Hanna Reitsch e muitas outras são a maior prova da emancipação feminina, bem antes da “revolução feminina” que aconteceria de forma distorcida somente muitos anos depois – NR.
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Re: planador waco
por cineas Ter 29 Set - 15:13:25
Como anda o planadorismo no Brasil
http://www.pipistrel.si/files/planadores.pdf
http://www.pipistrel.si/files/planadores.pdf
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Re: planador waco
por cineas Ter 29 Set - 15:38:14
EBEN EMAEL - BÉLGICA - 1940
Em 1940, a fortaleza belga de Eben Emael era considerada inexpugnável, mas isso apenas até entrarem em ação as novas e revolucionárias tropas alemãs.
No dia 10 de maio de 1940, exatamente às 4h30, aviões Junkers Ju 52 levantaram vôo do aeroporto de Cologne-Ostheim, cerca de 120 km a leste da fron­teira holandesa, rebocando onze planadores DFS 230 alemães. Os planadores transportavam a Seção de Assalto "Granito", constituída de dois oficiais e 83 homens, todos engenheiros e excelentes pára-quedistas requisitados da 7ª Divisão Aerotransportada da Luftwaffe.
Os DFS 230 estavam a caminho da até então inexpugnável fortaleza belga de Eben Emael e, se tudo corresse de acordo com o planejado, seriam
rebocados durante 25 minutos e soltos sobre a fronteira holandesa, a grande altitude, de onde planariam em direção ao objetivo. Sua missão consistia em destruir as fortificações e armas de Eben Emael, antes que pudessem retardar o avanço das forças terrestres alemãs mediante a demolição das pontes sobre o canal Albert. Tratava-se de uma linha de defesa importante, que ameaçava dificultar a invasão dos Países Baixos e da França, planejada por Hitier para maio de 1940. 06.° Exército alemão só teria condições de executar o plano deslocando-se com rapidez entre Roermond e Liège se Eben Emael fosse tomada.
Concluída em 1935, a fortaleza situava-se estrategicamente numa montanha rochosa que dominava a parte mais importante do canal Albert. A entrada tinha a proteção de um fosso cheio de água. Eben Emael era construída em diversos níveis e dispunha de 64 pontos de defesa, equipados com várias peças de artilharia, um canhão giratório de 120 mm, canhões anticarro e antiaéreos. Todos achavam-se protegidos por pesadas abóbadas de aço, algumas com blindagem de 30 cm de espessura. Os belgas estavam convencidos de que nada poderia destruir a poderosa fortificação, exceto bombardeios aéreos intensos e prolongados. Campos minados e cercas de ara­me farpado dificultavam o acesso dos eventuais invasores em direção aos abrigos circulares para canhões, defendidos por metralhadoras de todos os lados.
Os alemães não sabiam ao certo qual a força da guarnição belga, mas acreditavam que o principal oficial em Eben Emael, major Jottrand, tivesse l .200 homens sob seu comando. Já os belgas estavam conscientes de que suas defesas obrigariam qualquer agressor a utilizar toda a força disponível, resultando em um demorado sítio. No decorrer desse tempo, as pontes importantes do canal estariam destruídas e chegariam reforços para continuar a ação de retardamento.
Os homens da Seção de Assalto Granito constituíam o elemento-chave do plano desenvolvido por Hitler e pelo general Kurt Student, comandante de Corpo de Pára-quedistas, para superar esse difícil obstáculo à conquista da França e dos Países Baixos. Eles eram parte do Sturmabteilung Koch (grupo de assalto comandado pelo capitão Koch), encarregado de tomar as pontes Kanne, Vroenhaven e Velt-wezelt, sobre o canal Albert, e a fortaleza de Eben Emael. O elemento surpresa consistia no desembarque de tropas levadas pêlos planadores a cada um dos objetivos, horas antes da chegada da força principal de invasão. Como, para os alemães, mostrava-se essencial capturar todos esses pontos simultaneamente, o capitão Koch dividiu seu comando em quatro segmentos autônomos, encarregando-os de missões diferentes.
reunidos após o assalto a Eben Emael
Três das seções de assalto deveriam capturar as pontes vitais: "Ferro", sob o comando do segundo-tenente Schachter, recebeu o encargo de se apoderar da ponte Kanne; "Concreto", liderada pelo segundo-tenente Schacht, , ocuparia a ponte de concreto em Vroenhaven; e o terceiro grupo, "Aço", sob o comando do tenente Aitman, estaria encarregado de capturar a ponte de aço em Veltwezelt. O quarto grupo, a Seção de Assalto Granito, tinha a tarefa mais árdua: a invasão da fortaleza. Era comandada pelo tenente Rudolf Witzig, um engenheiro de 25 anos com fama de ser oficial dedicado e profissional competente. A partir de novembro, no mais absoluto sigilo, os homens de Koch prepararam-se para a missão, treinando assaltos com planadores à fortificação de Gleiwitz, capturada aos poloneses.
No dia 10 de maio, os DFS 230 levavam para os objetivos um verdadeiro arsenal — cada engenheiro pára-quedista portava um fuzil ou metralhadora, além de 50 kg de explosivos ou outro equipamento essencial. Havia cargas especiais de explosivos presas a longos bastões — para serem introduzidas nas aberturas das casamatas —, similares aos torpedos Bangalore, destinados a abrir buracos nas cercas de arame farpado, e lança-chamas usados em combates a curta distância. As armas mais importantes, no entanto, eram as Hohlladung (cargas côncavas), compreendendo vinte peças de 50 kg e 28 de 12,5 kg. Com esses petardos, os homens de Witzig pretendiam abrir caminho para penetrar na fortificação belga.
Durante o deslocamento para Eben Emael, a Seção de Assalto Granito perdeu dois de seus plana­dores. Um deles, que transportava o tenente Witzig, teve partida a corda usada para rebocá-lo, e o piloto precisou fazer um pouso forçado em território alemão. Um segundo planador também foi obrigado a voltar e descer perto de Düren, devido a uma pane no motor do Ju 52 a que estava ligado.
Por causa desses imprevistos, apenas nove plana­dores conseguiram atingir o platô de Eben Emael, às 5h20. Dois tiveram dificuldades para pousar, o que impediu seus pára-quedistas de participarem efetivamente do assalto. A guarnição belga foi pega de surpresa e permaneceu numa considerável confusão durante a batalha, embora estivesse em estado de alerta desde as 3h, devido aos movimentos das tropas alemãs ao longo da fronteira.
O fato é que, no mês anterior, três alarmes semelhantes não tinham resultado em nada, e, portanto, parecia não haver urgência em responder. Para piorar a situação, embora os alemães acreditassem existi] uma guarnição de l .200 homens em Eben Emael, no dia do ataque só havia setecentos em serviço. Dos restantes, uma parte estava de licença e os outros tinham sido destacados para alojamentos nos vilarejos e fazendas próximas. A ausência desses quinhentos homens representou séria desvantagem para os defensores belgas.
A guarnição não esperava um ataque alemão, e alem disso demorou para reagir porque julgou que os planadores fossem britânicos ou franceses. Alguns sol dados belgas declararam posteriormente acredita que os planadores fossem aviões de reconhecimento inimigos avariados. Contudo, os belgas logo perceberam o engano: quando os 55 homens do comando de Witzig saltaram dos planadores, foram recebido por sirenes, luzes e rajadas de balas traçantes. Apesar disso, os pára-quedistas iniciaram a operação, cuidadosamente ensaiada.
Na ausência de Witzig, o sargento Heimut Wei zel assumiu o comando e dirigiu a primeira e crucial etapa do ataque — vinte minutos de pressão incessante —, que conseguiu paralisar as defesas de Eben Emael. As cargas côncavas, vistas pela primeira vez em ação efetiva, surpreenderam os próprios atacantes por sua capacidade destrutiva. As abobade de aço foram destroçadas uma a uma.
Uma equipe, liderada pelo sargento Niedermeie atacou a casamata 18, no lado sul da fortaleza. Usai do apenas uma carga côncava de 50 kg, Niedermeif destruiu a cúpula de aço da casamata. Em seguid. dois de seus homens colocaram cargas de 12,5 t numa porta de aço embaixo do cano de um dos canhões de 35 mm. A intensidade da explosão, o ir pacto de suas ondas de choque e o buraco aberto na abóbada deixaram Niedermeier impressionado. Do lado de dentro, os artilheiros belgas tinham s do arrancados de seus assentos e o restante dos homens, arremessados contra as paredes da casam ta. Niedermeier guiou sua equipe através do buraco e saiu em perseguição aos belgas sobrevivente que haviam abandonado o local e fugido para o sistema de túneis existente embaixo da fortaleza. E todos os pontos de Eben Emael, outros grupos ai mães também usavam suas cargas côncavas com um efeito devastador.
O sargento Peter Arent, comandante do 3.° Esquadrão, foi um elemento chave na fase inicial do ataque. Seu planador pousou a menos de 50 m de Eben Emael e imediatamente passou a receber o fogo de armas leves. Carregando pacotes de explosivo, Arent e seus homens correram pelo campo aberto, perseguidos por disparos de traçantes, em direção ao muro de concreto da fortaleza. Ele colocou a carga côn­cava ao lado de uma abóbada, que explodiu com barulho terrível, abrindo enorme buraco. A frente do grupo, disparando sua submetralhadora, Arent dominou rapidamente os defensores e preparou-se para um eventual contra-ataque.
Logo em seguida, porém, chegaram ordens de Wenzel para que atacasse outro ponto de defesa e destruísse duas armas antiaéreas ali existentes, que ameaçavam atrapalhar os demais grupos de pára-quedistas no assalto à fortaleza. Outra carga côncava silenciou as armas.
O major Jottrand, comandante de Eben Emael, perdera o controle da situação durante a fase inicial do assalto e não conseguia organizar uma resistência coordenada. Deu ordens para que as baterias de campanha das redondezas atirassem contra a própria fortaleza, numa tentativa desesperada de desalojar os ale­mães. Porém não tinha idéia da força do inimigo, que tomava cada ponto de defesa. De seu posto de comando, situado bem no centro de Eben Emael, o barulho e as ondas de choque das cargas côncavas atingiam níveis insuportáveis. A sensação devia ser ainda pior, pois ele acreditava que a fortaleza poderia resistir ao impacto de qualquer carga explosiva convencional.Ao cair da noite, as principais posições defensivas da fortaleza estavam reduzidas a ruínas.
Às 8h30, um solitário planador alemão atravessou o pesado fogo antiaéreo belga e pousou em Eben Emael: o tenente Witzig havia se reunido a seus homens. Depois do pouso forçado na Alemanha, ele providenciara rapidamente outro Ju 52 de reboque e, após algumas tentativas frustradas, conseguira levantar vôo. Assim que recebeu o relatório de Wenzel, o tenente ordenou que os pára-quedistas atacas­sem e destruíssem as instalações de Eben Emael, ainda em poder dos belgas. Estes, no entanto, reagiram com fogo pesado e obrigaram os alemães a se retirar para o abrigo de diversas casamatas capturadas. Os belgas haviam se recuperado o suficiente para lançar um contra-ataque da infantaria - o único que empreenderam.
durante a tarde, os bombardeiros de mergulho Stuka atacaram alvos específicos na fortaleza e em torno dela, silenciando vários focos de resistência. Ao cair da noite, as principais defesas de Eben Emael estavam reduzidas a ruínas. Wotzig, no entanto, temia uma ataque noturno contra a sua força, que estava dispersa , e ordenou que seus homens abandonassem alguns dos pontos de defesa capturados e se concentrassem nas áreas mais seguras.
Embora Witzig esperasse que os belgas lançassem um contra-ataque na noite de 10 para 11 de maio, ficou surpreso com a falta de combatividade da infantaria inimiga. Posteriormente, recordou o fato: "Nada aconteceu naquela noite. Após os pesados combates durante o dia, os soldados deitaram-se exaustos, sob o fogo de artilharia e infantaria belgas do lado de fora da fortificação. Cada rajada podia significar o início do contra-ataque que esperávamos, e nossos nervos estavam tensos. No entanto, faltava ao inimigo vontade de lutar".
Às 7h do dia 11 de maio, um destacamento de combatentes alemães do 51° Batalhão de Engenharia, sob o comando do sargento Portsteffen, chegou a Eben Emael e estabeleceu contato com Witzig, após a difícil travessia do canal num bote de borracha. Poucas horas depois, os soldados de um regimento de infantaria alemão juntaram-se a eles, e os homens de Witzig retira­ram-se da batalha. Depois de mais duas horas de árduos combates, em grande parte subterrâneos, os alemães foram surpreendidos pelo som de um clarim solitário e por uma bandeira branca: o major Jottrand estava disposto a render-se. A batalha chegara ao fim.
Eben Emael era considerada a mais sólida fortaleza européia. No entanto, as cargas côncavas arrasaram suas muralhas e casamatas, e a guarnição de mais de setecentos soldados foi derrotada por algumas dezenas de engenheiros pára-quedistas alemães. A unidade de Witzig perdeu seis homens e teve vinte feridos — um terço de sua força original — na ba­talha de um dia, mas conseguiu inutilizar a maior parte das casamatas de Eben Emael. A Seção de As­salto Granito teve uma atuação fundamental para que o restante do grupo de assalto capturasse, intacta, a maioria das pontes do canal Albert, permitindo que as forças terrestres alemãs cruzassem a fronteira belga. Só a ponte Kanne foi destruída pêlos defensores, que conseguiram detonar várias cargas de demolição enquanto os pára-quedistas estavam pousando.
Pelo vitorioso assalto, Witzig recebeu a Ritter-kreuz (Cruz de Cavaleiro) e foi promovido a capi­tão. Mais tarde, ele declarou que seu sucesso se de­via ao elemento surpresa, ao efeito devastador das cargas côncavas e à falta de apoio externo para a guarnição belga. No entanto, o êxito também resultou do treinamento e planejamento extremamente eficazes que precederam o ataque: cada um dos homens sabia com clareza o que fazer, encontrava-se no auge da forma física e era capaz de demonstrar iniciativa própria. Foi assim que o tenente Wenzel assumiu o comando e liderou a fase mais crítica da operação, na ausência de Witzig. A captura de Eben Emael foi, talvez, o melhor exemplo de operação audaciosa com tropas aerotransportadas na Segunda Guerra Mundial. Apesar da perda de dois planadores, os pára-quedistas alemães desempenharam suas tarefas com grande determinação e abriram caminho para que seus exércitos conquistassem a Europa ocidental.
TREINAMENTO INTENSIVO
A captura de Eben Emael mostrou-se vital para ô sucesso da ofensiva alemã contra os Países Baixos em maio de 1940. Seis meses antes da operação, os homens do grupo de assalto do capitão Koch passaram por um programa de treinamento secreto rigoroso. O tenente Rudolf Witzig, comandante da Seção de Assalto Granito, participou do treinamento para o revolucionário assalto com pára-quedistas à fortaleza: "O sigilo era vital, uma vez que nosso sucesso dependia de pegarmos o inimigo de surpresa. Todos nós tínhamos consciência disso, ;e algumas vezes foi necessário tomar medidas drásticas; nosso treinamento, os detalhes do equipamento, as táticas e os objetivos deviam permanecer em absoluto sigilo. Ninguém podia sair de licença nem se misturar com homens de outras unidades. "Até o treinamento com planadores na região de Hildesbeim foi feito na maior discrição: os aparelhos eram desmontados, Si levados para Colônia num caminhão fechado e novamente montados em hangares protegidos por nossos próprios homens. "Depois que as instalações para treinamento de Hildesheim foram amplamente utilizadas, o grupo passou a praticar ataques a posições y 4 bem defendidas na região dos Sudetos, e também a fazer operações simuladas de demolição nas instalações polonesas perto de Gleiwitz. Nas aulas da escola de Karishorst aprendemos os princípios da construção de fortalezas. Finalmente, desertores das fortificações belgas foram interrogados e nós pudemos comparar o que tínhamos aprendido com as informações que eles nos davam. "Assim, o quadro ficou completo e os sapadores adquiriram confiança nas armas: nenhum de nó; teria trocado de lugar com quem quer que fosse nem mesmo com os homens em fortificações blindadas".
PÁRA-QUEDISTAS ALEMÃES
Em meados da década de 30, a Força Aérea e o Exército alemães começaram a formar seu grupo de assalto de pára-quedistas. No dia 1.° de outubro de 1938, a guarda pessoal de Hermann Goering foi transferida para a Luftwaffe, sob o nome de Regimento General Goering. Voluntários desse grupo partiram então para Altengrabow, onde se formava o primeiro regimento de pára-quedistas armados com fuzis. Ma primavera de 1936, o Exército alemão iniciou treinos com a nova unidade de pára-quedistas, Dois anos depois, usou-a na ocupação dos Sudetos. Em 1.° de janeiro de 1939; ela foi transferida para a Luftwaffe. Em julho de 1939, o general Kurt Student passou a comandar na Força Aérea a recém-formada 7ª Divisão Aerotransportada, que não ficou pronta a tempo de participar dos combates iniciais da guerra da Segunda Guerra Mundial. Em abril de 1940, seus pára-quedistas aluaram na Noruega, em especial no socorro a Narvilc. O assalto à fortaleza belga de Eben Emael e a captura das pontes no canal Albert em maio suplantaram as façanhas na Noruega e abriram caminho para outros triunfos alemães na. Europa, no Mediterrâneo é no norte da África.
PLANADOR DFS 230
O ataque alemão a Eben Emael foi uma das operações aéreas mais audaciosas da Segunda Guerra Mundial. Para seu êxito, os pára-quedistas dependiam de uma arma de guerra jamais experimentada em ação: o planador de assalto. O DFS 230 foi projetado por Hans Jacobs e colocado em vôos de teste no final de 1937. Altos oficiais alemães, em particular Ernst Udet, ficaram muito impressionados com essas experiências e logo encomendaram uma versão , para fins militares. Embora o aparelho não passasse de um modelo ampliado de um planador convencional, apresentava desempenho admirável quando utilizado com pequenos grupos de ataque. Tinha capacidade para transportar 272 kg de carga, além dos homens, e podia planar por 20 km quando solto a 2.000 m de altitude. Todavia, a prática demonstrou que o DFS 230 era extremamente vulnerável ao fogo terrestre inimigo em sua descida lenta e rasante. Os modelos posteriores, trouxeram soluções para esses problemas: as novas versões possuíam um equipamento de pára-quedas para reduzir as distâncias de pouso e uma metralhadora MG15 de 7,9 mm, colocada atrás do cockpit, para fogo supressivo. Alguns planadores também tinham duas MG34 presas no nariz do aparelho. Entretanto, o DFS 230 apresentava uma grande desvantagem: a capacidade de carga muito reduzida, o que limitava seu uso. Mesmo assim, a produção do planador continuou até abril de 1942, quando se passou a construir o 1022.
Rudolf Witzig
Rudolf Witzig nasceu em 14 de agosto de 1916 em uma família de classe média baixa. Em 1935, com 18 anos alistou-se no exército alemão. Candidatou-se a oficial e em 1938 tinha atingido o posto de Leutnant (2º Tenente).
Neste mesmo ano ingressou na recém-criado Fallschirmtruppe (Tropas de pára-quedistas) e serviu num batalhão comandado pelo Major (e mais tarde General) Richard Heidrich. Pelo começo da Segunda Guerra Mundial ele foi promovido a Oberleutnant (1° Tenente) e servia como o comandante da Kompanie Fallschirm-Precursores do 2° Batalhão, do 1° Regimento de Pára-quedistas. Sua Kompanie foi unida ao 1º Batalhão, do 1º Regimento de Pára-quedistas sob o comando do Hauptmann (Capitão) Walter Koch em maio de 1940 para o assalto a Emael de Eben, a fortaleza belga que guarnecia o Canal Albert.
Witzig estava no comando da seção de assalto Granito que tinha a missão de aterrissar de planador dentro da fortaleza. Três outras seções também sob o comando de Koch estavam encarregadas de tomar as três pontes sobre o Canal Albert.
O planador que transportava o tenente Witzig, teve partida a corda usada para rebocá-lo, e o piloto precisou fazer um pouso forçado em território alemão. Witzig reuniu-se ao seu grupo cerca duas horas depois um par de horas mais tarde. Depois do pouso forçado na Alemanha, ele providenciara rapidamente outro Ju 52 de reboque e, após algumas tentativas frustradas, conseguira levantar vôo. O assalto foi um grande êxito e ele foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro pessoalmente por Hitler.
Em maio de 1942 ele foi recebeu o comando do Batalhão de Precursores da 7ª Div. de Pára-quedistas e em agosto daquele mesmo ano foi promovido a Major. Ele se envolveu novamente em combate na África do Norte quando ele e seus precursores foram para o campo de pouso de Tunis em novembro de 1942 para ajudar na linha de defesa ao redor da cidade contra o avanço aliado. Depois disto ele e seus homens foram enviados para a retaguarda para realizarem treinamentos especiais. Em dezembro de 1942, a 3ª Kompanie do Batalhão Precursor saltou das linhas britânicas para romper suas linhas de suprimento e destruir aeródromos e pontes. Porém esta missão foi mal sucedida e a maioria dos pára-quedistas alemães foi morta ou capturada. O remanescente do Batalhão de Witzig foi removido da África antes da rendição geral em maio de 1943.
Em junho de 1944, enquanto os Aliados desembarcavam nas praias da Normandia, Witzig recebeu o comando do 21º Regimento de pára-quedistas precursores (Fallschirm-Pioneer). Sua próxima ação de combate ocorreu em julho de 1944 quando ele e seus homens foram enviados a Lituânia. Tomaram posições defensivas na estrada de Dunaburg-Kovno e esperaram o avanço Soviético. Sofreram pesadas perdas durante os combates, mas conseguiram destruir muitos tanques e infringir grandes perdas a infantaria do inimigo. Eles foram forçados a bater em retirada e foram levados a Alemanha em outubro de 1944 para se reagruparem. Witzig em novembro ele recebeu o comando do 18º Regimento, pertencente a 6ª de Divisão de Pára-quedistas, que estava estacionada na Holanda. Em 25 de novembro ele foi condecorada com a Cruz de Cavaleiros e seu nome foi colocado no rol de honra da Luftwaffe. O 18º Regimento entra em combate pesado na Floresta de Reichswald nos meses de fevereiro e março contra forças canadenses e britânicas muito mais fortes. Seu regimento retirou-se para defender o Reno em março, mas devido a pressão aliada foi forçado a retirar-se mais fundo na Alemanha. Com seu regimento fraguimentado devidos aos constantes combates, ao avanço aliado inexorável, a uma retirada desesperada e a muitas baixas, os sobreviventes do 18º Regimento se renderam aos aliados em 8 de maio de 1945.
Depois que a guerra acabou Witzig foi viver na Alemanha Ocidental. Nos anos cinqüenta ele entrou para o Bundeswehr, o exército alemão ocidental do pós-guerra, onde alcançou o posto de Coronel dentro das tropas de precursores. Foi ainda um membro ativo da Federação de pára-quedistas alemães. Faleceu em 03 de outubro de 2001.
Em 1940, a fortaleza belga de Eben Emael era considerada inexpugnável, mas isso apenas até entrarem em ação as novas e revolucionárias tropas alemãs.
No dia 10 de maio de 1940, exatamente às 4h30, aviões Junkers Ju 52 levantaram vôo do aeroporto de Cologne-Ostheim, cerca de 120 km a leste da fron­teira holandesa, rebocando onze planadores DFS 230 alemães. Os planadores transportavam a Seção de Assalto "Granito", constituída de dois oficiais e 83 homens, todos engenheiros e excelentes pára-quedistas requisitados da 7ª Divisão Aerotransportada da Luftwaffe.
Os DFS 230 estavam a caminho da até então inexpugnável fortaleza belga de Eben Emael e, se tudo corresse de acordo com o planejado, seriam
rebocados durante 25 minutos e soltos sobre a fronteira holandesa, a grande altitude, de onde planariam em direção ao objetivo. Sua missão consistia em destruir as fortificações e armas de Eben Emael, antes que pudessem retardar o avanço das forças terrestres alemãs mediante a demolição das pontes sobre o canal Albert. Tratava-se de uma linha de defesa importante, que ameaçava dificultar a invasão dos Países Baixos e da França, planejada por Hitier para maio de 1940. 06.° Exército alemão só teria condições de executar o plano deslocando-se com rapidez entre Roermond e Liège se Eben Emael fosse tomada.
Concluída em 1935, a fortaleza situava-se estrategicamente numa montanha rochosa que dominava a parte mais importante do canal Albert. A entrada tinha a proteção de um fosso cheio de água. Eben Emael era construída em diversos níveis e dispunha de 64 pontos de defesa, equipados com várias peças de artilharia, um canhão giratório de 120 mm, canhões anticarro e antiaéreos. Todos achavam-se protegidos por pesadas abóbadas de aço, algumas com blindagem de 30 cm de espessura. Os belgas estavam convencidos de que nada poderia destruir a poderosa fortificação, exceto bombardeios aéreos intensos e prolongados. Campos minados e cercas de ara­me farpado dificultavam o acesso dos eventuais invasores em direção aos abrigos circulares para canhões, defendidos por metralhadoras de todos os lados.
Os alemães não sabiam ao certo qual a força da guarnição belga, mas acreditavam que o principal oficial em Eben Emael, major Jottrand, tivesse l .200 homens sob seu comando. Já os belgas estavam conscientes de que suas defesas obrigariam qualquer agressor a utilizar toda a força disponível, resultando em um demorado sítio. No decorrer desse tempo, as pontes importantes do canal estariam destruídas e chegariam reforços para continuar a ação de retardamento.
Os homens da Seção de Assalto Granito constituíam o elemento-chave do plano desenvolvido por Hitler e pelo general Kurt Student, comandante de Corpo de Pára-quedistas, para superar esse difícil obstáculo à conquista da França e dos Países Baixos. Eles eram parte do Sturmabteilung Koch (grupo de assalto comandado pelo capitão Koch), encarregado de tomar as pontes Kanne, Vroenhaven e Velt-wezelt, sobre o canal Albert, e a fortaleza de Eben Emael. O elemento surpresa consistia no desembarque de tropas levadas pêlos planadores a cada um dos objetivos, horas antes da chegada da força principal de invasão. Como, para os alemães, mostrava-se essencial capturar todos esses pontos simultaneamente, o capitão Koch dividiu seu comando em quatro segmentos autônomos, encarregando-os de missões diferentes.
reunidos após o assalto a Eben Emael
Três das seções de assalto deveriam capturar as pontes vitais: "Ferro", sob o comando do segundo-tenente Schachter, recebeu o encargo de se apoderar da ponte Kanne; "Concreto", liderada pelo segundo-tenente Schacht, , ocuparia a ponte de concreto em Vroenhaven; e o terceiro grupo, "Aço", sob o comando do tenente Aitman, estaria encarregado de capturar a ponte de aço em Veltwezelt. O quarto grupo, a Seção de Assalto Granito, tinha a tarefa mais árdua: a invasão da fortaleza. Era comandada pelo tenente Rudolf Witzig, um engenheiro de 25 anos com fama de ser oficial dedicado e profissional competente. A partir de novembro, no mais absoluto sigilo, os homens de Koch prepararam-se para a missão, treinando assaltos com planadores à fortificação de Gleiwitz, capturada aos poloneses.
No dia 10 de maio, os DFS 230 levavam para os objetivos um verdadeiro arsenal — cada engenheiro pára-quedista portava um fuzil ou metralhadora, além de 50 kg de explosivos ou outro equipamento essencial. Havia cargas especiais de explosivos presas a longos bastões — para serem introduzidas nas aberturas das casamatas —, similares aos torpedos Bangalore, destinados a abrir buracos nas cercas de arame farpado, e lança-chamas usados em combates a curta distância. As armas mais importantes, no entanto, eram as Hohlladung (cargas côncavas), compreendendo vinte peças de 50 kg e 28 de 12,5 kg. Com esses petardos, os homens de Witzig pretendiam abrir caminho para penetrar na fortificação belga.
Durante o deslocamento para Eben Emael, a Seção de Assalto Granito perdeu dois de seus plana­dores. Um deles, que transportava o tenente Witzig, teve partida a corda usada para rebocá-lo, e o piloto precisou fazer um pouso forçado em território alemão. Um segundo planador também foi obrigado a voltar e descer perto de Düren, devido a uma pane no motor do Ju 52 a que estava ligado.
Por causa desses imprevistos, apenas nove plana­dores conseguiram atingir o platô de Eben Emael, às 5h20. Dois tiveram dificuldades para pousar, o que impediu seus pára-quedistas de participarem efetivamente do assalto. A guarnição belga foi pega de surpresa e permaneceu numa considerável confusão durante a batalha, embora estivesse em estado de alerta desde as 3h, devido aos movimentos das tropas alemãs ao longo da fronteira.
O fato é que, no mês anterior, três alarmes semelhantes não tinham resultado em nada, e, portanto, parecia não haver urgência em responder. Para piorar a situação, embora os alemães acreditassem existi] uma guarnição de l .200 homens em Eben Emael, no dia do ataque só havia setecentos em serviço. Dos restantes, uma parte estava de licença e os outros tinham sido destacados para alojamentos nos vilarejos e fazendas próximas. A ausência desses quinhentos homens representou séria desvantagem para os defensores belgas.
A guarnição não esperava um ataque alemão, e alem disso demorou para reagir porque julgou que os planadores fossem britânicos ou franceses. Alguns sol dados belgas declararam posteriormente acredita que os planadores fossem aviões de reconhecimento inimigos avariados. Contudo, os belgas logo perceberam o engano: quando os 55 homens do comando de Witzig saltaram dos planadores, foram recebido por sirenes, luzes e rajadas de balas traçantes. Apesar disso, os pára-quedistas iniciaram a operação, cuidadosamente ensaiada.
Na ausência de Witzig, o sargento Heimut Wei zel assumiu o comando e dirigiu a primeira e crucial etapa do ataque — vinte minutos de pressão incessante —, que conseguiu paralisar as defesas de Eben Emael. As cargas côncavas, vistas pela primeira vez em ação efetiva, surpreenderam os próprios atacantes por sua capacidade destrutiva. As abobade de aço foram destroçadas uma a uma.
Uma equipe, liderada pelo sargento Niedermeie atacou a casamata 18, no lado sul da fortaleza. Usai do apenas uma carga côncava de 50 kg, Niedermeif destruiu a cúpula de aço da casamata. Em seguid. dois de seus homens colocaram cargas de 12,5 t numa porta de aço embaixo do cano de um dos canhões de 35 mm. A intensidade da explosão, o ir pacto de suas ondas de choque e o buraco aberto na abóbada deixaram Niedermeier impressionado. Do lado de dentro, os artilheiros belgas tinham s do arrancados de seus assentos e o restante dos homens, arremessados contra as paredes da casam ta. Niedermeier guiou sua equipe através do buraco e saiu em perseguição aos belgas sobrevivente que haviam abandonado o local e fugido para o sistema de túneis existente embaixo da fortaleza. E todos os pontos de Eben Emael, outros grupos ai mães também usavam suas cargas côncavas com um efeito devastador.
O sargento Peter Arent, comandante do 3.° Esquadrão, foi um elemento chave na fase inicial do ataque. Seu planador pousou a menos de 50 m de Eben Emael e imediatamente passou a receber o fogo de armas leves. Carregando pacotes de explosivo, Arent e seus homens correram pelo campo aberto, perseguidos por disparos de traçantes, em direção ao muro de concreto da fortaleza. Ele colocou a carga côn­cava ao lado de uma abóbada, que explodiu com barulho terrível, abrindo enorme buraco. A frente do grupo, disparando sua submetralhadora, Arent dominou rapidamente os defensores e preparou-se para um eventual contra-ataque.
Logo em seguida, porém, chegaram ordens de Wenzel para que atacasse outro ponto de defesa e destruísse duas armas antiaéreas ali existentes, que ameaçavam atrapalhar os demais grupos de pára-quedistas no assalto à fortaleza. Outra carga côncava silenciou as armas.
O major Jottrand, comandante de Eben Emael, perdera o controle da situação durante a fase inicial do assalto e não conseguia organizar uma resistência coordenada. Deu ordens para que as baterias de campanha das redondezas atirassem contra a própria fortaleza, numa tentativa desesperada de desalojar os ale­mães. Porém não tinha idéia da força do inimigo, que tomava cada ponto de defesa. De seu posto de comando, situado bem no centro de Eben Emael, o barulho e as ondas de choque das cargas côncavas atingiam níveis insuportáveis. A sensação devia ser ainda pior, pois ele acreditava que a fortaleza poderia resistir ao impacto de qualquer carga explosiva convencional.Ao cair da noite, as principais posições defensivas da fortaleza estavam reduzidas a ruínas.
Às 8h30, um solitário planador alemão atravessou o pesado fogo antiaéreo belga e pousou em Eben Emael: o tenente Witzig havia se reunido a seus homens. Depois do pouso forçado na Alemanha, ele providenciara rapidamente outro Ju 52 de reboque e, após algumas tentativas frustradas, conseguira levantar vôo. Assim que recebeu o relatório de Wenzel, o tenente ordenou que os pára-quedistas atacas­sem e destruíssem as instalações de Eben Emael, ainda em poder dos belgas. Estes, no entanto, reagiram com fogo pesado e obrigaram os alemães a se retirar para o abrigo de diversas casamatas capturadas. Os belgas haviam se recuperado o suficiente para lançar um contra-ataque da infantaria - o único que empreenderam.
durante a tarde, os bombardeiros de mergulho Stuka atacaram alvos específicos na fortaleza e em torno dela, silenciando vários focos de resistência. Ao cair da noite, as principais defesas de Eben Emael estavam reduzidas a ruínas. Wotzig, no entanto, temia uma ataque noturno contra a sua força, que estava dispersa , e ordenou que seus homens abandonassem alguns dos pontos de defesa capturados e se concentrassem nas áreas mais seguras.
Embora Witzig esperasse que os belgas lançassem um contra-ataque na noite de 10 para 11 de maio, ficou surpreso com a falta de combatividade da infantaria inimiga. Posteriormente, recordou o fato: "Nada aconteceu naquela noite. Após os pesados combates durante o dia, os soldados deitaram-se exaustos, sob o fogo de artilharia e infantaria belgas do lado de fora da fortificação. Cada rajada podia significar o início do contra-ataque que esperávamos, e nossos nervos estavam tensos. No entanto, faltava ao inimigo vontade de lutar".
Às 7h do dia 11 de maio, um destacamento de combatentes alemães do 51° Batalhão de Engenharia, sob o comando do sargento Portsteffen, chegou a Eben Emael e estabeleceu contato com Witzig, após a difícil travessia do canal num bote de borracha. Poucas horas depois, os soldados de um regimento de infantaria alemão juntaram-se a eles, e os homens de Witzig retira­ram-se da batalha. Depois de mais duas horas de árduos combates, em grande parte subterrâneos, os alemães foram surpreendidos pelo som de um clarim solitário e por uma bandeira branca: o major Jottrand estava disposto a render-se. A batalha chegara ao fim.
Tropas alemãs atacam uma posição belga com suas cargas explosivas.
Eben Emael era considerada a mais sólida fortaleza européia. No entanto, as cargas côncavas arrasaram suas muralhas e casamatas, e a guarnição de mais de setecentos soldados foi derrotada por algumas dezenas de engenheiros pára-quedistas alemães. A unidade de Witzig perdeu seis homens e teve vinte feridos — um terço de sua força original — na ba­talha de um dia, mas conseguiu inutilizar a maior parte das casamatas de Eben Emael. A Seção de As­salto Granito teve uma atuação fundamental para que o restante do grupo de assalto capturasse, intacta, a maioria das pontes do canal Albert, permitindo que as forças terrestres alemãs cruzassem a fronteira belga. Só a ponte Kanne foi destruída pêlos defensores, que conseguiram detonar várias cargas de demolição enquanto os pára-quedistas estavam pousando.
Pelo vitorioso assalto, Witzig recebeu a Ritter-kreuz (Cruz de Cavaleiro) e foi promovido a capi­tão. Mais tarde, ele declarou que seu sucesso se de­via ao elemento surpresa, ao efeito devastador das cargas côncavas e à falta de apoio externo para a guarnição belga. No entanto, o êxito também resultou do treinamento e planejamento extremamente eficazes que precederam o ataque: cada um dos homens sabia com clareza o que fazer, encontrava-se no auge da forma física e era capaz de demonstrar iniciativa própria. Foi assim que o tenente Wenzel assumiu o comando e liderou a fase mais crítica da operação, na ausência de Witzig. A captura de Eben Emael foi, talvez, o melhor exemplo de operação audaciosa com tropas aerotransportadas na Segunda Guerra Mundial. Apesar da perda de dois planadores, os pára-quedistas alemães desempenharam suas tarefas com grande determinação e abriram caminho para que seus exércitos conquistassem a Europa ocidental.
TREINAMENTO INTENSIVO
A captura de Eben Emael mostrou-se vital para ô sucesso da ofensiva alemã contra os Países Baixos em maio de 1940. Seis meses antes da operação, os homens do grupo de assalto do capitão Koch passaram por um programa de treinamento secreto rigoroso. O tenente Rudolf Witzig, comandante da Seção de Assalto Granito, participou do treinamento para o revolucionário assalto com pára-quedistas à fortaleza: "O sigilo era vital, uma vez que nosso sucesso dependia de pegarmos o inimigo de surpresa. Todos nós tínhamos consciência disso, ;e algumas vezes foi necessário tomar medidas drásticas; nosso treinamento, os detalhes do equipamento, as táticas e os objetivos deviam permanecer em absoluto sigilo. Ninguém podia sair de licença nem se misturar com homens de outras unidades. "Até o treinamento com planadores na região de Hildesbeim foi feito na maior discrição: os aparelhos eram desmontados, Si levados para Colônia num caminhão fechado e novamente montados em hangares protegidos por nossos próprios homens. "Depois que as instalações para treinamento de Hildesheim foram amplamente utilizadas, o grupo passou a praticar ataques a posições y 4 bem defendidas na região dos Sudetos, e também a fazer operações simuladas de demolição nas instalações polonesas perto de Gleiwitz. Nas aulas da escola de Karishorst aprendemos os princípios da construção de fortalezas. Finalmente, desertores das fortificações belgas foram interrogados e nós pudemos comparar o que tínhamos aprendido com as informações que eles nos davam. "Assim, o quadro ficou completo e os sapadores adquiriram confiança nas armas: nenhum de nó; teria trocado de lugar com quem quer que fosse nem mesmo com os homens em fortificações blindadas".
PÁRA-QUEDISTAS ALEMÃES
Em meados da década de 30, a Força Aérea e o Exército alemães começaram a formar seu grupo de assalto de pára-quedistas. No dia 1.° de outubro de 1938, a guarda pessoal de Hermann Goering foi transferida para a Luftwaffe, sob o nome de Regimento General Goering. Voluntários desse grupo partiram então para Altengrabow, onde se formava o primeiro regimento de pára-quedistas armados com fuzis. Ma primavera de 1936, o Exército alemão iniciou treinos com a nova unidade de pára-quedistas, Dois anos depois, usou-a na ocupação dos Sudetos. Em 1.° de janeiro de 1939; ela foi transferida para a Luftwaffe. Em julho de 1939, o general Kurt Student passou a comandar na Força Aérea a recém-formada 7ª Divisão Aerotransportada, que não ficou pronta a tempo de participar dos combates iniciais da guerra da Segunda Guerra Mundial. Em abril de 1940, seus pára-quedistas aluaram na Noruega, em especial no socorro a Narvilc. O assalto à fortaleza belga de Eben Emael e a captura das pontes no canal Albert em maio suplantaram as façanhas na Noruega e abriram caminho para outros triunfos alemães na. Europa, no Mediterrâneo é no norte da África.
PLANADOR DFS 230
O ataque alemão a Eben Emael foi uma das operações aéreas mais audaciosas da Segunda Guerra Mundial. Para seu êxito, os pára-quedistas dependiam de uma arma de guerra jamais experimentada em ação: o planador de assalto. O DFS 230 foi projetado por Hans Jacobs e colocado em vôos de teste no final de 1937. Altos oficiais alemães, em particular Ernst Udet, ficaram muito impressionados com essas experiências e logo encomendaram uma versão , para fins militares. Embora o aparelho não passasse de um modelo ampliado de um planador convencional, apresentava desempenho admirável quando utilizado com pequenos grupos de ataque. Tinha capacidade para transportar 272 kg de carga, além dos homens, e podia planar por 20 km quando solto a 2.000 m de altitude. Todavia, a prática demonstrou que o DFS 230 era extremamente vulnerável ao fogo terrestre inimigo em sua descida lenta e rasante. Os modelos posteriores, trouxeram soluções para esses problemas: as novas versões possuíam um equipamento de pára-quedas para reduzir as distâncias de pouso e uma metralhadora MG15 de 7,9 mm, colocada atrás do cockpit, para fogo supressivo. Alguns planadores também tinham duas MG34 presas no nariz do aparelho. Entretanto, o DFS 230 apresentava uma grande desvantagem: a capacidade de carga muito reduzida, o que limitava seu uso. Mesmo assim, a produção do planador continuou até abril de 1942, quando se passou a construir o 1022.
Rudolf Witzig
Rudolf Witzig nasceu em 14 de agosto de 1916 em uma família de classe média baixa. Em 1935, com 18 anos alistou-se no exército alemão. Candidatou-se a oficial e em 1938 tinha atingido o posto de Leutnant (2º Tenente).
Neste mesmo ano ingressou na recém-criado Fallschirmtruppe (Tropas de pára-quedistas) e serviu num batalhão comandado pelo Major (e mais tarde General) Richard Heidrich. Pelo começo da Segunda Guerra Mundial ele foi promovido a Oberleutnant (1° Tenente) e servia como o comandante da Kompanie Fallschirm-Precursores do 2° Batalhão, do 1° Regimento de Pára-quedistas. Sua Kompanie foi unida ao 1º Batalhão, do 1º Regimento de Pára-quedistas sob o comando do Hauptmann (Capitão) Walter Koch em maio de 1940 para o assalto a Emael de Eben, a fortaleza belga que guarnecia o Canal Albert.
Witzig estava no comando da seção de assalto Granito que tinha a missão de aterrissar de planador dentro da fortaleza. Três outras seções também sob o comando de Koch estavam encarregadas de tomar as três pontes sobre o Canal Albert.
O planador que transportava o tenente Witzig, teve partida a corda usada para rebocá-lo, e o piloto precisou fazer um pouso forçado em território alemão. Witzig reuniu-se ao seu grupo cerca duas horas depois um par de horas mais tarde. Depois do pouso forçado na Alemanha, ele providenciara rapidamente outro Ju 52 de reboque e, após algumas tentativas frustradas, conseguira levantar vôo. O assalto foi um grande êxito e ele foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro pessoalmente por Hitler.
Em maio de 1942 ele foi recebeu o comando do Batalhão de Precursores da 7ª Div. de Pára-quedistas e em agosto daquele mesmo ano foi promovido a Major. Ele se envolveu novamente em combate na África do Norte quando ele e seus precursores foram para o campo de pouso de Tunis em novembro de 1942 para ajudar na linha de defesa ao redor da cidade contra o avanço aliado. Depois disto ele e seus homens foram enviados para a retaguarda para realizarem treinamentos especiais. Em dezembro de 1942, a 3ª Kompanie do Batalhão Precursor saltou das linhas britânicas para romper suas linhas de suprimento e destruir aeródromos e pontes. Porém esta missão foi mal sucedida e a maioria dos pára-quedistas alemães foi morta ou capturada. O remanescente do Batalhão de Witzig foi removido da África antes da rendição geral em maio de 1943.
Em junho de 1944, enquanto os Aliados desembarcavam nas praias da Normandia, Witzig recebeu o comando do 21º Regimento de pára-quedistas precursores (Fallschirm-Pioneer). Sua próxima ação de combate ocorreu em julho de 1944 quando ele e seus homens foram enviados a Lituânia. Tomaram posições defensivas na estrada de Dunaburg-Kovno e esperaram o avanço Soviético. Sofreram pesadas perdas durante os combates, mas conseguiram destruir muitos tanques e infringir grandes perdas a infantaria do inimigo. Eles foram forçados a bater em retirada e foram levados a Alemanha em outubro de 1944 para se reagruparem. Witzig em novembro ele recebeu o comando do 18º Regimento, pertencente a 6ª de Divisão de Pára-quedistas, que estava estacionada na Holanda. Em 25 de novembro ele foi condecorada com a Cruz de Cavaleiros e seu nome foi colocado no rol de honra da Luftwaffe. O 18º Regimento entra em combate pesado na Floresta de Reichswald nos meses de fevereiro e março contra forças canadenses e britânicas muito mais fortes. Seu regimento retirou-se para defender o Reno em março, mas devido a pressão aliada foi forçado a retirar-se mais fundo na Alemanha. Com seu regimento fraguimentado devidos aos constantes combates, ao avanço aliado inexorável, a uma retirada desesperada e a muitas baixas, os sobreviventes do 18º Regimento se renderam aos aliados em 8 de maio de 1945.
Depois que a guerra acabou Witzig foi viver na Alemanha Ocidental. Nos anos cinqüenta ele entrou para o Bundeswehr, o exército alemão ocidental do pós-guerra, onde alcançou o posto de Coronel dentro das tropas de precursores. Foi ainda um membro ativo da Federação de pára-quedistas alemães. Faleceu em 03 de outubro de 2001.
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Re: planador waco
por cineas Ter 29 Set - 16:42:18
Mais de 700 planadores foram utilizados no dia "D"
As praias da Normandia foram o palco de uma das ações militares mais audaciosas da Segunda Guerra Mundial. Há 60 anos, as tropas aliadas invadiram a região, causando a abertura do front ocidental, em uma ofensiva que ficou conhecida como o Dia D. Seis décadas mais tarde, líderes de diversos países do mundo vão se reunir na França para comemorar a data.
Durante o mês de junho, a Europa festeja um dos acontecimentos marcantes de sua história: o aniversário do Dia D, que significou um gigantesco passo na libertação do front ocidental ocupado pelos nazistas. Em 6 de junho de 1944, as tropas aliadas invadiram as praias da Normandia, na região noroeste da França — que na época estava sob domínio nazista. Foi a partir desse dia, com o sucesso do desembarque dessas tropas, que os aliados deram um grande passo rumo ao fim da Segunda Guerra Mundial (que ocorreu em setembro de 1945).
Para comemorar os 60 anos do Dia D, líderes de diversos países — como o presidente dos EUA, George W. Bush; da Rússia, Vladimir Putin; a rainha da Inglaterra, Elizabeth II; e o primeiro-ministro alemão, Gerhard Schroeder —, vão se reunir na Normandia entre os dias 5 e 7 de junho, em um evento que deverá contar com a presença de cerca de 20 mil pessoas (entre elas, 8 mil veteranos de guerra e aproximadamente 3 mil jornalistas).
Segurança
Temendo um possível ataque terrorista, já que importantes autoridades mundiais estarão presentes, o governo francês preparou um rígido esquema de segurança. Segundo o gabinete do primeiro-ministro da França, Jean Pierre Raffarin, estarão envolvidos com a proteção do evento 15 mil homens, entre soldados e policiais, além de aeronaves de vigilância e dezenas de helicópteros.
Desde o dia 11 de março, quando a cidade de Madrid foi vítima de um violento atentado terrorista, a França passou a usar o alerta laranja de segurança. Para o evento, o governo elevou o nível de alerta para a cor vermelha — que representa o segundo maior em uma escala de quatro pontos.
A EXPRESSÃO “DIA D”
A expressão “Dia D” não era nenhuma novidade no mundo militar — já havia sido usada durante a Primeira Guerra Mundial pelo exército britânico e servia para designar o dia exato em que uma operação militar deveria ser iniciada.
Em 6 de junho de 1944, ela ganhou um novo e marcante significado, pois denominou uma das mais ambiciosas e perigosas operações da Segunda Guerra Mundial: o desembarque na Normandia.
ONDE RAIOS FICA A NORMANDIA?
Se você considera algo sem importância um desembarque em uma região que nem sabe direito em que lugar do mundo fica, vamos localizá-la para você, procurando demonstrar a complexidade daquela operação...
A Normandia é uma região situada no noroeste da França. Observe, no mapa, onde ela se localiza.
Agora, conheça a complexidade da operação.
A antiga URSS (União das Repúblicas Socialistas Soviéticas) já havia dado o primeiro grande golpe nas forças nazistas: em janeiro de 1943, venceu a Batalha de Stalingrado. Nesse mesmo ano, as forças aliadas atacaram a Itália e retiraram do poder o líder fascista Mussolini. Com isso, as potências do Eixo sentiram o peso das forças aliadas: chegava a hora de expulsar os alemães do território francês.
O local escolhido para a invasão francesa foi o litoral da Normandia. Entretanto, não era fácil desembarcar soldados e tanques em praias bem protegidas pelo inimigo.
OS OBSTÁCULOS DO INIMIGO
Os alemães não dormiram no ponto para defender o litoral francês. A partir de 1942, construíram uma linha de defesa chamada Muralha do Atlântico, que, além de percorrer a costa francesa, estendia-se pela Bélgica e Holanda. O objetivo principal dessa construção era prevenir e proteger o litoral desses países no caso do ataque das forças aliadas. Veja como era a estrutura da Muralha do Atlântico.
A Muralha do Atlântico era constituída por numerosas defesas submarinas, minas, casamatas com canhões de grande calibre, pontos para metralhadoras e alambrados de arame farpado.
Em 1943, foram instalados sobre o litoral 140 baterias de longo alcance, montadas sobre casamatas de cimento e aço.
Apesar de ser uma superdefesa, a Muralha Atlântica não era perfeita; ao contrário, possuía muitas falhas, tanto que os líderes alemães tinham planos de melhorá-la, mas não tiveram tempo hábil e pessoal suficiente para isso, pois os aliados foram mais rápidos.
Conheça os planos dos aliados.
A OPERAÇÃO OVERLORD
Durante meses, os maiores estrategistas militares aliados se reuniram e planejaram, minuciosamente, como seria a invasão da França. Mapas detalhados do litoral francês, estudos da geografia da região, fotos aéreas e boletins meteorológicos foram estudados meticulosamente antes que eles decidissem como e onde seria a invasão.
No primeiro dia da operação, seriam utilizadas cinco divisões: eram mais de 150.000 homens envolvidos.
Após estudos detalhados, foram escolhidas como zona de desembarque as praias da Normandia (que agora você já sabe onde se localiza). Mas por que a Normandia? Porque ela não havia sido suficientemente fortificada pelos alemães, que a consideravam um local pouco provável para a invasão (em seguida, você vai descobrir o motivo disso).
Acompanhe outros números da invasão:
Para transportar as cinco divisões da Inglaterra à Normandia, seriam necessários 4 mil barcos e embarcações de desembarque de todos os tipos.
Naves de desembarque utilizadas pelos aliados:
O LÍDER DA OPERAÇÃO
O comandante-mor da operação Overlord, que foi escolhido pelo presidente norte-americano Roosevelt, era o general Eisenhower. Veja o que ele disse quando foi convidado a participar da operação:
“Senhor presidente, compreendo que tal designação implica decisões difíceis (...) Espero que o senhor não se decepcione”. E Roosevelt não se decepcionou.
TEMPO: O PIOR INIMIGO DOS ALIADOS
Se, na guerra, o tempo cronológico era um terrível inimigo; para a operação Overlord, o tempo meteorológico era ainda pior.
A operação já estava muito bem planejada por Eisenhower e sua equipe, mas eles precisavam esperar o melhor dia para o ataque.
A invasão deveria acontecer em junho, mas as condições meteorológicas na zona do Canal da Mancha eram péssimas. No ano de 1944, os ventos e as ressacas foram os mais fortes daqueles últimos vinte anos.
A data que havia sido escolhida para o Dia D foi 5 de junho, mas estava sujeita a uma mudança de última hora se o tempo estivesse duvidoso, e foi isso que aconteceu.
A partir de 1.º de junho de 1944, Eisenhower participou de reuniões diárias com sua equipe para estudar boletins meteorológicos. Os dados para os dias 3 e 4 não eram muito encorajadores, por isso, decidiu-se que a operação começaria no dia 5. Mas ela foi atrasada por mais 24 horas. Você sabe por quê? A razão disso foi que, para o dia 6, estava prevista uma melhora nas condições climáticas, o que ocorreria nas últimas horas do dia 5, mantendo-se na manhã seguinte. O tempo bom, para eles, significava ventos leves e nuvens inferiores a mil metros de altitude. Para a noite do dia 6, porém, estava previsto o retorno dos ventos fortes e da agitação marítima.
A ESCOLHA DO DIA D
No sul da Inglaterra, milhares de soldados esperavam a ordem para marchar rumo ao combate, a qual veio do general Eisenhower nas primeiras horas da madrugada do dia 5 de junho, colocando em ação a vasta operação.
Horas depois, o general escreveu uma nota a ser divulgada caso a operação falhasse. Nela, ele elogiava os homens que comandou e aceitava a total responsabilidade pelos prejuízos que os dias seguintes pudessem trazer. Uma pista que pode demonstrar o nervosismo de Eisenhower pode ser vista no erro da data do bilhete: 5 de julho, em vez de 5 de junho.
O FATOR SURPRESA
A meteorologia não falhou! O dia 6 amanheceu com ventos mais brandos e massas de nuvens a grandes altitudes, o que forneceu condições favoráveis para operações aéreas como o transporte de tropas e o bombardeio prévio ao desembarque.
A idéia de iniciar um ataque com o tempo instável acabou gerando um efeito surpresa nos alemães, o que auxiliou a operação. Estes achavam que seria impossível qualquer expedição através do canal enquanto as ondas estivessem altas. Também acreditavam que o desembarque seria feito com lua nova e maré alta e que o local escolhido para o assalto seria próximo aos portos para se evitarem rochas e águas de pouca profundidade, que são muito perigosas.
No Dia D, os aliados quebraram diversas crenças dos alemães, pois:
O DESEMBARQUE
O ataque estava constituído por cinco forças de assalto. Cada uma deveria invadir uma praia, que recebeu um nome especial para a operação. Clique em Avançar e observe a animação. Depois, passe o mouse sobre o mapa e conheça mais sobre as forças de assalto e as praias que foram invadidas.
Veja os principais obstáculos para o desembarque nas praias da Normandia.
FOTOS DO DESEMBARQUE
O DESEMBARQUE
A IMPORTÂNCIA DO DIA D
O sucesso dos aliados na operação abriu uma brecha na ocupação alemã da Europa Continental que, em três meses, permitiu os primeiros ataques por terra ao território alemão.
O dia 6 de junho de 1944 entrou para a história como o Dia D. Nessa data, os aliados ocidentais iniciaram a ofensiva contra as tropas alemãs no Canal da Mancha. Foi a maior operação de desembarque da história militar.
O Dia D foi o ataque estratégico que deu o golpe mortal nas forças nazistas: havia chegado a hora da libertação.
OS ERROS
A operação Overlord não foi perfeita. Veja alguns erros que foram cometidos:
APESAR DO DIA D
Apesar do sucesso do Dia D, as tropas aliadas enfrentaram forte resistência. A cidade de Caen, que os ingleses pretendiam libertar no dia 6 de junho, só foi entregue pelos alemães no dia 9 de junho, quase toda destruída. As defesas nazistas no interior da França só foram rompidas no dia 1.º de agosto, uma semana depois do previsto.
AS PERDAS
No final do Dia D, os aliados haviam perdido cerca de 10 mil soldados; e os alemães, entre 4 e 9 mil. Apesar do alto número de baixas, elas foram menores do que se esperava.
As praias da Normandia foram o palco de uma das ações militares mais audaciosas da Segunda Guerra Mundial. Há 60 anos, as tropas aliadas invadiram a região, causando a abertura do front ocidental, em uma ofensiva que ficou conhecida como o Dia D. Seis décadas mais tarde, líderes de diversos países do mundo vão se reunir na França para comemorar a data.
Durante o mês de junho, a Europa festeja um dos acontecimentos marcantes de sua história: o aniversário do Dia D, que significou um gigantesco passo na libertação do front ocidental ocupado pelos nazistas. Em 6 de junho de 1944, as tropas aliadas invadiram as praias da Normandia, na região noroeste da França — que na época estava sob domínio nazista. Foi a partir desse dia, com o sucesso do desembarque dessas tropas, que os aliados deram um grande passo rumo ao fim da Segunda Guerra Mundial (que ocorreu em setembro de 1945).
Para comemorar os 60 anos do Dia D, líderes de diversos países — como o presidente dos EUA, George W. Bush; da Rússia, Vladimir Putin; a rainha da Inglaterra, Elizabeth II; e o primeiro-ministro alemão, Gerhard Schroeder —, vão se reunir na Normandia entre os dias 5 e 7 de junho, em um evento que deverá contar com a presença de cerca de 20 mil pessoas (entre elas, 8 mil veteranos de guerra e aproximadamente 3 mil jornalistas).
Segurança
Temendo um possível ataque terrorista, já que importantes autoridades mundiais estarão presentes, o governo francês preparou um rígido esquema de segurança. Segundo o gabinete do primeiro-ministro da França, Jean Pierre Raffarin, estarão envolvidos com a proteção do evento 15 mil homens, entre soldados e policiais, além de aeronaves de vigilância e dezenas de helicópteros.
Desde o dia 11 de março, quando a cidade de Madrid foi vítima de um violento atentado terrorista, a França passou a usar o alerta laranja de segurança. Para o evento, o governo elevou o nível de alerta para a cor vermelha — que representa o segundo maior em uma escala de quatro pontos.
A EXPRESSÃO “DIA D”
A expressão “Dia D” não era nenhuma novidade no mundo militar — já havia sido usada durante a Primeira Guerra Mundial pelo exército britânico e servia para designar o dia exato em que uma operação militar deveria ser iniciada.
Em 6 de junho de 1944, ela ganhou um novo e marcante significado, pois denominou uma das mais ambiciosas e perigosas operações da Segunda Guerra Mundial: o desembarque na Normandia.
ONDE RAIOS FICA A NORMANDIA?
A Normandia é uma região situada no noroeste da França. Observe, no mapa, onde ela se localiza.
Agora, conheça a complexidade da operação.
A antiga URSS (União das Repúblicas Socialistas Soviéticas) já havia dado o primeiro grande golpe nas forças nazistas: em janeiro de 1943, venceu a Batalha de Stalingrado. Nesse mesmo ano, as forças aliadas atacaram a Itália e retiraram do poder o líder fascista Mussolini. Com isso, as potências do Eixo sentiram o peso das forças aliadas: chegava a hora de expulsar os alemães do território francês.
O local escolhido para a invasão francesa foi o litoral da Normandia. Entretanto, não era fácil desembarcar soldados e tanques em praias bem protegidas pelo inimigo.
OS OBSTÁCULOS DO INIMIGO
Os alemães não dormiram no ponto para defender o litoral francês. A partir de 1942, construíram uma linha de defesa chamada Muralha do Atlântico, que, além de percorrer a costa francesa, estendia-se pela Bélgica e Holanda. O objetivo principal dessa construção era prevenir e proteger o litoral desses países no caso do ataque das forças aliadas. Veja como era a estrutura da Muralha do Atlântico.
A Muralha do Atlântico era constituída por numerosas defesas submarinas, minas, casamatas com canhões de grande calibre, pontos para metralhadoras e alambrados de arame farpado.
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| Armas alemãs em Courseulles, Normandia, França. |
Apesar de ser uma superdefesa, a Muralha Atlântica não era perfeita; ao contrário, possuía muitas falhas, tanto que os líderes alemães tinham planos de melhorá-la, mas não tiveram tempo hábil e pessoal suficiente para isso, pois os aliados foram mais rápidos.
Conheça os planos dos aliados.
A OPERAÇÃO OVERLORD
Durante meses, os maiores estrategistas militares aliados se reuniram e planejaram, minuciosamente, como seria a invasão da França. Mapas detalhados do litoral francês, estudos da geografia da região, fotos aéreas e boletins meteorológicos foram estudados meticulosamente antes que eles decidissem como e onde seria a invasão.
No primeiro dia da operação, seriam utilizadas cinco divisões: eram mais de 150.000 homens envolvidos.
Após estudos detalhados, foram escolhidas como zona de desembarque as praias da Normandia (que agora você já sabe onde se localiza). Mas por que a Normandia? Porque ela não havia sido suficientemente fortificada pelos alemães, que a consideravam um local pouco provável para a invasão (em seguida, você vai descobrir o motivo disso).
Acompanhe outros números da invasão:
- As forças aéreas, tanto britânicas quanto norte-americanas, deveriam reunir 11 mil aviões para lhes dar cobertura na área gigantesca da operação.
- Algumas tropas seriam transportadas por via aérea. Para isso, seriam necessários 2.700 planadores.
- No Dia D, teriam de ser desembarcados nas praias, juntamente com as tropas de assalto, cerca de 11.500 veículos e 4.600 toneladas de materiais para abastecimento.
- Deveriam ser montados sobre as praias dois grandes portos pré-fabricados para facilitar as operações.
Para transportar as cinco divisões da Inglaterra à Normandia, seriam necessários 4 mil barcos e embarcações de desembarque de todos os tipos.
Naves de desembarque utilizadas pelos aliados:
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| Tropas embarcando em um LCI, na França, em 1944. O LCI era uma nave de desembarque utilizada pelos aliados que podia transportar 200 homens equipados. | Tropas a bordo de um LCA, próximo à França, em 1944. O LCA transportava 30 homens equipados. |
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| LCI em direção à França, em 1944. | LCI, na praia no Dia D, na França. |
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| Tropas a bordo do LCI, próximo à França, em 1944. | |
O LÍDER DA OPERAÇÃO
 |
| Dwight D. Eisenhower durante a Segunda Guerra Mundial. |
“Senhor presidente, compreendo que tal designação implica decisões difíceis (...) Espero que o senhor não se decepcione”. E Roosevelt não se decepcionou.
TEMPO: O PIOR INIMIGO DOS ALIADOS
Se, na guerra, o tempo cronológico era um terrível inimigo; para a operação Overlord, o tempo meteorológico era ainda pior.
A operação já estava muito bem planejada por Eisenhower e sua equipe, mas eles precisavam esperar o melhor dia para o ataque.
A invasão deveria acontecer em junho, mas as condições meteorológicas na zona do Canal da Mancha eram péssimas. No ano de 1944, os ventos e as ressacas foram os mais fortes daqueles últimos vinte anos.
A data que havia sido escolhida para o Dia D foi 5 de junho, mas estava sujeita a uma mudança de última hora se o tempo estivesse duvidoso, e foi isso que aconteceu.
A partir de 1.º de junho de 1944, Eisenhower participou de reuniões diárias com sua equipe para estudar boletins meteorológicos. Os dados para os dias 3 e 4 não eram muito encorajadores, por isso, decidiu-se que a operação começaria no dia 5. Mas ela foi atrasada por mais 24 horas. Você sabe por quê? A razão disso foi que, para o dia 6, estava prevista uma melhora nas condições climáticas, o que ocorreria nas últimas horas do dia 5, mantendo-se na manhã seguinte. O tempo bom, para eles, significava ventos leves e nuvens inferiores a mil metros de altitude. Para a noite do dia 6, porém, estava previsto o retorno dos ventos fortes e da agitação marítima.
A ESCOLHA DO DIA D
No sul da Inglaterra, milhares de soldados esperavam a ordem para marchar rumo ao combate, a qual veio do general Eisenhower nas primeiras horas da madrugada do dia 5 de junho, colocando em ação a vasta operação.
Horas depois, o general escreveu uma nota a ser divulgada caso a operação falhasse. Nela, ele elogiava os homens que comandou e aceitava a total responsabilidade pelos prejuízos que os dias seguintes pudessem trazer. Uma pista que pode demonstrar o nervosismo de Eisenhower pode ser vista no erro da data do bilhete: 5 de julho, em vez de 5 de junho.
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| Nota escrita pelo general Eisenhower em 5 de junho de 1944, mas com a data errada — 5 de julho. Crédito: Nara (National Archives and Records Administration) | Documento redigido pelo general Eisenhower ordenando o início das ações do Dia D, em 1944 — seu objetivo era encorajar os soldados aliados a participar da invasão. Crédito: Nara |
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| Visita do general Eisenhower aos pára-quedistas da 101.ª Divisão Aérea horas antes do salto deles sobre a França, ocupada pelos alemães, em 5 de junho de 1944. Crédito: Nara | Militar lendo o documento que ordenava o Dia D. |
O FATOR SURPRESA
A meteorologia não falhou! O dia 6 amanheceu com ventos mais brandos e massas de nuvens a grandes altitudes, o que forneceu condições favoráveis para operações aéreas como o transporte de tropas e o bombardeio prévio ao desembarque.
A idéia de iniciar um ataque com o tempo instável acabou gerando um efeito surpresa nos alemães, o que auxiliou a operação. Estes achavam que seria impossível qualquer expedição através do canal enquanto as ondas estivessem altas. Também acreditavam que o desembarque seria feito com lua nova e maré alta e que o local escolhido para o assalto seria próximo aos portos para se evitarem rochas e águas de pouca profundidade, que são muito perigosas.
No Dia D, os aliados quebraram diversas crenças dos alemães, pois:
- Atacaram um pouco antes da maré baixa e com lua cheia;
- Desembarcaram longe dos portos principais e, em alguns locais, sob encostas íngremes;
- As águas por onde eles se aproximaram eram cheias de rochas e apresentavam correntes tão fortes que os técnicos alemães haviam catalogado-as anteriormente como impraticáveis para unidades de desembarque.
O DESEMBARQUE
O ataque estava constituído por cinco forças de assalto. Cada uma deveria invadir uma praia, que recebeu um nome especial para a operação. Clique em Avançar e observe a animação. Depois, passe o mouse sobre o mapa e conheça mais sobre as forças de assalto e as praias que foram invadidas.
- No dia 5 de junho, véspera do Dia D, as forças de assalto para a invasão zarparam dos portos do sul da Inglaterra, onde haviam previamente se concentrado.
- Cinco forças de assalto saíram da Inglaterra e concentraram-se no ponto Z, de onde partiram para o sul, rumo à Normandia (ver mapa).
- As forças de assalto concentradas no ponto Z ficaram escondidas pelas nuvens baixas, fazendo com que os alemães não desconfiassem de tão grande mobilização de barcos.
- As tropas britânicas e canadenses desembarcariam pelo lado esquerdo; e as norte-americanas, à direita.
- A frota de invasão compreendia cerca de 4.200 barcos, além dos navios de guerra e unidades auxiliares.
- A frota de apoio era composta de encouraçados, cruzadores, destróieres, barcos lança-foguetes e canhoneiras de apoio.
- Até as praias estarem garantidas, a zona de transporte constituiu o coração da invasão.
- No Dia D, apesar dos concentrados bombardeios aéreos e navais que precederam o ataque, as defesas costeiras, em geral, não foram destruídas antes do momento do desembarque dos soldados aliados.
- Os canhoneiros navais neutralizaram as baterias mais pesadas, mas não as colocaram definitivamente fora de combate, graças à enorme espessura das casamatas de concreto.
- O bombardeio aéreo resultou igualmente ineficaz para transpassar o concreto.
- As defesas das próprias praias não foram suficientemente destruídas antes da hora H, como se pretendia.
- A forte ressaca aumentou as dificuldades dos aliados para chegar à praia, mas, mesmo assim, foi feito o desembarque.
- Na noite do primeiro dia da invasão, todos os setores previstos para o desembarque foram alcançados. A penetração no território desenvolveu-se em diferentes níveis.
Veja os principais obstáculos para o desembarque nas praias da Normandia.
- Paliçadas de madeira;
- Ouriços de aço;
- Tetraedros de cimento equipados com lâminas de aço ou minas;
- Obstáculos antitanques;
- Rampas;
- Arame farpado;
- Minas quebra-nozes.
FOTOS DO DESEMBARQUE
O DESEMBARQUE
 |  |
| Desembarcando na costa da França sob pesada artilharia nazista, estes soldados norte-americanos são mostrados no momento em que deixam a rampa do bote da Guarda Costeira, em 6 de junho de 1944. Fotografia do CphoM. Sargento Robert F. Crédito: Nara (National Archives and Records Administration) | Tropas de assalto aproximando-se de Omaha Beach no Dia D, 6 de junho de 1944. |
 |  |
| As praias da Normandia após o Dia D. Desembarque de tropas e suprimentos. Sem data. | Desembarque no Dia D. França, 1944. |
 |  |
| Desembarque no Dia D. França, 1944. | Desembarque no Dia D. França, 1944. |
 |  |
| Canhoneiro em guarda no Dia D. França, 1944. | Prisioneiros de guerra alemães no Dia D. França, 1944. |
A IMPORTÂNCIA DO DIA D
 |
| Soldado com prisioneiro alemão. França, 1944. |
O dia 6 de junho de 1944 entrou para a história como o Dia D. Nessa data, os aliados ocidentais iniciaram a ofensiva contra as tropas alemãs no Canal da Mancha. Foi a maior operação de desembarque da história militar.
O Dia D foi o ataque estratégico que deu o golpe mortal nas forças nazistas: havia chegado a hora da libertação.
OS ERROS
A operação Overlord não foi perfeita. Veja alguns erros que foram cometidos:
- Os pára-quedistas foram lançados na madrugada de 6 de junho de 1944 sobre a retaguarda da Muralha do Atlântico. Sua missão era impedir a chegada de reforços alemães isolando as tropas encarregadas da defesa da costa. Pilotos inexperientes acabaram lançando seus pára-quedistas longe do alvo, em terrenos pantanosos, onde muitos pereceram, apanhados pelas águas lodosas e presos sob o peso do equipamento. A missão foi cumprida pelos sobreviventes.
- Em alguns incidentes, os aliados bombardearam suas próprias tropas.
- Com medo da artilharia alemã, os primeiros tanques anfíbios desembarcaram prematuramente a quatro quilômetros da praia e afundaram com suas tripulações, abatidos pelas ondas, sem ao menos participarem da batalha.
APESAR DO DIA D
Apesar do sucesso do Dia D, as tropas aliadas enfrentaram forte resistência. A cidade de Caen, que os ingleses pretendiam libertar no dia 6 de junho, só foi entregue pelos alemães no dia 9 de junho, quase toda destruída. As defesas nazistas no interior da França só foram rompidas no dia 1.º de agosto, uma semana depois do previsto.
 |  |
| Destroços em Caen. França, 1944. | Tropas canadenses em Caen. França, 1944. |
AS PERDAS
No final do Dia D, os aliados haviam perdido cerca de 10 mil soldados; e os alemães, entre 4 e 9 mil. Apesar do alto número de baixas, elas foram menores do que se esperava.
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